文/張國輝

1 前言

隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及近些年來國家對(duì)“一帶一路”的倡導(dǎo)，鐵路集裝箱運(yùn)輸在我國物流體系中所占比重越來越高。鐵路集裝箱物流中心是現(xiàn)在我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中的核心力量，本文希望通過對(duì)鐵路集裝箱物流運(yùn)輸?shù)姆治?，給出對(duì)班組運(yùn)輸組織問題的思考和建議，以此為提升我國鐵路運(yùn)載能力、增強(qiáng)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸盈利能力、擴(kuò)大其市場份額、促進(jìn)我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供一些可供參考的資料。

2 中國鐵路集裝箱運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

我國的鐵路運(yùn)輸起步較晚，于20 世紀(jì)50年代開始，遲至20 世紀(jì)90年代才真正獲得大規(guī)模發(fā)展，因此相對(duì)于較早發(fā)展的歐美國家，在組織運(yùn)輸方式上，我國的鐵路運(yùn)輸略顯單一。截至2020年，我國主要存在兩種鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式，即直達(dá)化組織運(yùn)輸模式和貨物列車運(yùn)輸組織模式[1]。

2.1 直達(dá)化運(yùn)輸組織模式

在我國，直達(dá)化運(yùn)輸組織模式主要通過集裝箱班列實(shí)現(xiàn)，其又可分為點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列和特需班列。點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列是最常見的模式，它的運(yùn)行需要一定條件，且其主要運(yùn)行在運(yùn)量比較充足穩(wěn)定的集裝箱中心站之間。其特點(diǎn)是裝車站和卸車站固定、運(yùn)行路線固定、車次固定、貨物運(yùn)行時(shí)間固定、開行價(jià)格固定，在裝車站和卸車站之間只有少量經(jīng)停，且在運(yùn)輸途中不解體作業(yè)。點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列的優(yōu)點(diǎn)有價(jià)格穩(wěn)定、時(shí)間確定、方便快捷、經(jīng)濟(jì)效益高。而特需班列的時(shí)間不確定，一般是為到達(dá)港口的集裝箱而開設(shè)的，時(shí)間根據(jù)集裝箱到船時(shí)間確定。雖然特需班列具有不穩(wěn)定性，但是它可以靈活地滿足需求。

2.2 普通貨物列車運(yùn)輸組織模式

普通貨物列車混編運(yùn)輸形式，是集裝箱班列外主要的運(yùn)輸形式。即：在辦理集裝箱后，由專運(yùn)列車或者摘掛的方式到達(dá)始發(fā)站，且始發(fā)站的集裝箱積累到一定數(shù)量后，與其他貨物一起混編；組織列車直達(dá)或者直通運(yùn)送或經(jīng)過一次、多次的中轉(zhuǎn)技術(shù)站輾轉(zhuǎn)運(yùn)送到終點(diǎn)技術(shù)站，最后再由專運(yùn)列車或以摘掛的方式到達(dá)終點(diǎn)站[2]。

2.3 兩種模式的比較

直達(dá)化運(yùn)輸組織模式具有較強(qiáng)的時(shí)效性，貨物運(yùn)輸路線固定，方便追蹤，但是需要有充足穩(wěn)定的貨源和路線；普通貨物列車運(yùn)輸，不需要充足穩(wěn)定的貨源，因?yàn)槠湓诩夹g(shù)站與技術(shù)站中多次集合、中轉(zhuǎn)、分散，難以保證其時(shí)效性，而且不方便追蹤貨物信息。

2.4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱運(yùn)輸模式

鐵路集裝箱物流中心，是我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中的核心模塊。因?yàn)槠湟?guī)模比較大，運(yùn)貨量比較充足穩(wěn)定，一般采取直達(dá)化運(yùn)輸組織模式。該模式效率比較高，出貨量比較大，但是由于中途幾乎不經(jīng)停，因此存在著組織模式單一僵化等各種問題。

2.5 班列化水平和傳送速度

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全年鐵路發(fā)送集裝箱總數(shù)為1027.9 萬TEU，班列發(fā)送集裝箱占其中的20.4%，約為210 萬TEU。班列完成運(yùn)量在鐵路集裝箱總運(yùn)量中占的比例不高，尚有較大的提升空間。在傳送速度方面，我國鐵路貨物平均運(yùn)輸速度19km/h（從裝車站到卸車站），貨物平均送達(dá)速度12km/h。另外，物流中心之間采取的模式主要為直達(dá)化運(yùn)輸組織模式，在整個(gè)鐵路集裝箱運(yùn)輸體系中屬于比較高速度高水平的運(yùn)輸模式[3]。

綜上，我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸組織主要有兩種，其中鐵路集裝箱物流中心采取的模式主要為直達(dá)化運(yùn)輸組織模式，在整個(gè)鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中效率比較高。

3 鐵路集裝箱物流中心之間運(yùn)輸組織的優(yōu)勢(shì)和問題

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，鐵路集裝箱運(yùn)量迅速增加；與此同時(shí)，鐵路集裝箱運(yùn)輸中的組織問題也日益凸顯，主要可以從以下幾個(gè)方面予以概括。

3.1 在我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)

運(yùn)送時(shí)效是運(yùn)輸中最重要的因素之一，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸時(shí)間的長短以及是否具有準(zhǔn)時(shí)性。由于我國目前班列直達(dá)化僅為20%左右，因此非班列運(yùn)輸集裝箱還是占據(jù)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹黧w部分。而在鐵路集裝箱運(yùn)輸中，大部分貨物仍然采取普通貨物列車，在運(yùn)輸途中經(jīng)過多次轉(zhuǎn)運(yùn)和改編，才能從始發(fā)站到達(dá)終點(diǎn)站，所以這種運(yùn)輸模式不利于發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。另外，由于技術(shù)作業(yè)站發(fā)出的集裝箱需要滿軸，且貨物在技術(shù)作業(yè)站集結(jié)，運(yùn)輸中需要進(jìn)行多次改編；以此同時(shí)，在繁雜的程序中耗費(fèi)了大量時(shí)間，拉低了全路貨物送達(dá)速度。總體來看，鐵路集裝箱運(yùn)輸組織中存在著時(shí)效性低、難以保證準(zhǔn)時(shí)送達(dá)的問題。因此，在整個(gè)鐵路集裝箱運(yùn)輸體系中，物流中心之間的組織運(yùn)輸貨源充足穩(wěn)定，適合班列直達(dá)化，從穩(wěn)定性和時(shí)效性上來說都具有顯著優(yōu)勢(shì)。

3.2 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的問題

3.2.1 組織運(yùn)輸模式單一

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在著各種各樣的集裝箱班列運(yùn)輸模式，但是運(yùn)輸組織模式卻比較單一，只有整列直達(dá)這一種模式。雖然整列直達(dá)是一種比較高效快捷的模式，但是限制性比較大。只有在貨物比較充足的中心站之間才可以實(shí)現(xiàn)，而且在沿途很少經(jīng)停，對(duì)沿途地區(qū)的幾乎沒有價(jià)值；同時(shí)，那些比較零散的貨源，很難加入整列直達(dá)組織模式。而只有整列直達(dá)組織模式，過于單一，忽視了很多零散需求，制約了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2.2 組織固定僵化，缺乏靈活性

鐵路物流中心相比于零散物流來說，具有規(guī)模大、便于組織方式展開的優(yōu)勢(shì)。但是，我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸幾乎只存在集裝箱班列直達(dá)這一種組織方式。雖然班列直達(dá)化在效率和時(shí)效性方面具有較大的優(yōu)勢(shì)，但它的節(jié)點(diǎn)和時(shí)間都比較固定，在小節(jié)點(diǎn)幾乎不?？浚W(wǎng)絡(luò)過于僵化，缺乏靈活性。綜上，我國鐵路集裝箱物流節(jié)點(diǎn)之間的組織運(yùn)輸存在著組織運(yùn)輸缺乏靈活性、組織運(yùn)輸模式單一的不足，而這些不足使鐵路集裝箱的運(yùn)力得不到有效發(fā)揮，降低了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜4]。

4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化

根據(jù)分析，我國鐵路物流中心集裝箱運(yùn)輸還存在一些不足，有著較大的優(yōu)化空間。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)調(diào)查，本文將從以下幾個(gè)角度展開對(duì)優(yōu)化思路的論述。

4.1 構(gòu)建物流中心之間的運(yùn)輸體系

4.1.1 點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列優(yōu)先化戰(zhàn)略

雖然組織模式比較單一，且缺少靈活性，但是從我國目前的鐵路集裝箱運(yùn)輸狀況來看，直達(dá)班列已經(jīng)是最方便快捷、經(jīng)濟(jì)效益高、時(shí)效性強(qiáng)的鐵路集裝箱運(yùn)輸方式。同時(shí)，我國的鐵路集裝箱物流中心建設(shè)越來越好，經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也提供了越來越充足的運(yùn)量。但限于我國鐵路集裝箱運(yùn)輸體系的現(xiàn)狀，大多數(shù)地區(qū)沒有條件開展更加高效的組織運(yùn)輸方式。因此，現(xiàn)階段，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列仍是我國最具有優(yōu)勢(shì)性的鐵路集裝箱運(yùn)輸方式。在實(shí)際操作過程中，要著力突出這個(gè)優(yōu)勢(shì)，首先應(yīng)該在現(xiàn)有的組織模式中突出最具優(yōu)勢(shì)的點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列運(yùn)輸，因此一般采取“一站到底”模式。

4.1.2 物流中心節(jié)點(diǎn)之間開行途中作業(yè)班列

在點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸模式中，由于始發(fā)站和終點(diǎn)站比較固定，很容易損失沿途中一些貨源，造成資源浪費(fèi)，不利于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌龌偁?。由此，可以在始發(fā)點(diǎn)和終到點(diǎn)之間選擇一些貨物量比較大的集裝箱節(jié)點(diǎn)站進(jìn)行經(jīng)停，增加途中作業(yè)模塊，集中加載貨物。因?yàn)榻?jīng)停的站都是有所選擇的大站，所以實(shí)際上耗費(fèi)在中間節(jié)點(diǎn)上的時(shí)間并不多，能夠在保證效率的同時(shí)增加運(yùn)量。但是在實(shí)際操作過程中，應(yīng)注意不能經(jīng)停過多，以免影響運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性；直接由班列將附近沿線貨物集中到比較大的節(jié)點(diǎn)技術(shù)站，等待運(yùn)輸即可。

4.1.3 其他箱流運(yùn)輸

前面所提到的兩種優(yōu)化方案，只能解決大的技術(shù)站附近的運(yùn)輸問題。由于直達(dá)運(yùn)輸不允許在途中多次經(jīng)停，以免影響時(shí)間，因此對(duì)于列車開行途中比較小的技術(shù)站，集裝箱不能進(jìn)入中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)的問題仍然沒有得到解決。對(duì)于這些零散的貨物，可以采取摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車等方式，統(tǒng)一集結(jié)到中轉(zhuǎn)站，然后進(jìn)入中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)，從而最大限度地?cái)U(kuò)充貨源，加大單次運(yùn)量，提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率，同時(shí)還不會(huì)降低時(shí)效性。

4.2 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化效果預(yù)計(jì)

由于班列直達(dá)化僅為20%左右，因此可以通過優(yōu)化提升班列直達(dá)化水平，將更多的物流納入班列直達(dá)化運(yùn)輸之中，顯著減少鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行時(shí)間，提高運(yùn)行速度；同時(shí)，由于組織化程度提高，貨物集中收取、發(fā)送，節(jié)省了人力物力成本，避免了多次重復(fù)勞動(dòng)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸在整體成本上得到了優(yōu)化，該運(yùn)輸模式更加具有價(jià)格競爭力。另外，鐵路集裝箱物流中心作為核心節(jié)點(diǎn)，在鐵路集裝箱運(yùn)輸中的核心作用得到了進(jìn)一步體現(xiàn)，成為整個(gè)鐵路集裝箱運(yùn)輸中的依托，創(chuàng)造了更高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值，具有更高的市場競爭力。

5 結(jié)語

我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展在為鐵路集裝箱運(yùn)輸提供更多貨源的同時(shí)，也提出了更高要求。面對(duì)當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸滿足不了相關(guān)要求的情況，與其在硬實(shí)力上等待漫長的建設(shè)，不如利用現(xiàn)有的鐵路集裝箱運(yùn)輸物流中心點(diǎn)，通過運(yùn)輸組織的優(yōu)化，全面提升運(yùn)力和時(shí)效性。