石英 左權

摘 要 近年來，中國在通用航空領域發(fā)展較快，但是比起居世界領先水平的美國還存在很大差距，美國通用航空在長期的發(fā)展過程中積累了成熟、豐富的經(jīng)驗。對比中美通用航空發(fā)展的歷史，利用數(shù)據(jù)進行現(xiàn)狀對比，找出行業(yè)準入的差異、通航文化等問題，展望中國通航未來發(fā)展，從而助力中國實現(xiàn)民航大國向民航強國邁進的愿景。

關鍵詞 通用航空;中美比較;通航文化;通航準入

美國是全世界的航空產(chǎn)業(yè)大國，其通用航空器制造與使用目前居世界領先地位，對比中美兩國通用航空的發(fā)展歷史，從中找出我國通用航空發(fā)展過程中存在的不足，結合我國目前通用航空發(fā)展的現(xiàn)狀，提出我國通用航空未來發(fā)展的建議，在當前我國通用航空日益發(fā)展時期具有重要的意義。

1中美通用航空發(fā)展背景

1.1 美國通用航空的發(fā)展歷史

美國通用航空產(chǎn)業(yè)目前處在世界領先地位，其發(fā)展過程分為四個階段：

第一階段從1903年萊特兄弟發(fā)明飛機到1913年屬于起步階段，這一階段美國的通用航空大多屬于私人飛機制造，出現(xiàn)了飛機公司，主要是航空愛好者進行探索以及進行飛行表演。

第二階段從1914年至1979年屬于發(fā)展階段，期間爆發(fā)了第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)，但戰(zhàn)爭期間涌現(xiàn)了許多包括噴氣式飛機在內(nèi)的先進飛機，極大地推進了美國的通用航空事業(yè)的發(fā)展。

第三階段從1980年至1993年屬于低谷階段。一些頻發(fā)的墜機事件促使美國政府出臺了飛機制造公司“終身責任制”等政策，使得美國的通用航空出現(xiàn)了低谷狀態(tài)，影響了美國通用航空的進一步發(fā)展。

第四階段從1994至今屬于恢復及大發(fā)展階段。美國通用航空“復興法案”出臺，使得美國的通用航空迅速崛起和快速發(fā)展，并出現(xiàn)了許多中國人眼中的“佛羅里達州通航小鎮(zhèn)”等通用航空居住社區(qū)。

1.2 中國通用航空的發(fā)展歷史

中國的通用航空事業(yè)要從1949年的“兩航起義”開始，中間又經(jīng)歷了“文化大革命”的十年動亂。這些年我國發(fā)展通用航空的熱情都很高，學習美國的先進經(jīng)驗和發(fā)展模式，無論是中央政府、地方政府還是投資商都紛紛涉足該領域。但是從運營情況來看，通用航空目前仍以投資拉動為主，大家對通用航空熱情高漲，但飛行并未出現(xiàn)高漲，通航飛機作為一種交通工具，最大的優(yōu)勢是快速、便捷，但現(xiàn)在飛機飛得快，卻不便捷，起飛前提前申報、審批，通用小飛機的優(yōu)勢沒有發(fā)揮出來，空域開放是目前發(fā)展通用航空最急迫的事情。起飛難絆住了通航發(fā)展的腳步[1]。

2中美通用航空現(xiàn)狀對比

由以上數(shù)據(jù)可以看出，目前我國通用航空與美國相比，明顯地出現(xiàn)了“四少”，即：飛行員少、航空器少、機場少、飛行小時少。

相比來看中國的通用飛機總數(shù)量相當少，通用航空器只有2495架，屬于私人的只有幾十架。美國通用飛機數(shù)量是中國的約85倍，中國遠遠落后了[2]。

美國的住所周圍三十分鐘車程內(nèi)就有幾十家通用機場，最近的機場只有3分鐘車程，起飛時報備路線即可，機場沒有圍墻，機庫輸入密碼大門打開，插入銀行卡駕駛員即可在無人加油站給飛機加油，美國很多小通用機場都沒有塔臺，起飛的時候，飛行員只需用無線電報告一下飛行計劃、路線即可，除了劃定的禁飛區(qū)不能飛，美國大部分天空都可以自由飛行。

中國至少需要提前一天申報，美國只需在起飛前通過電話告知民航主管部門飛行航線，供對方備案記錄就可以飛，用不著審批。

3中美通用航空準入的差異

3.1 中美兩國通用航空市場準入理念不同

美國通用航空業(yè)從開始的自由競爭，到中間的嚴格審核新企業(yè)加入航空業(yè)市場管制，再到最后放松管制，表明航空公司自主選擇選擇既定航線，無須政府批準。而中國的民用航空，在1978年以前一直是嚴格管制的，從1978年開始到現(xiàn)在，逐步向“放松管制”的方向發(fā)展[3]。

3.2 中美兩國通用航空產(chǎn)業(yè)的支撐條件不同

美國國會于1978年啟動了基本空中服務計劃，以確保在脆弱地區(qū)長期維持固定數(shù)量的空中服務。根據(jù)基本航空服務規(guī)定，美國的每個中小地區(qū)都通過一個由交通部指定的樞紐機場，與整個國家航空網(wǎng)絡相連，在這些脆弱地區(qū)設立最少的航班和指定的樞紐機場往返次數(shù)。這些支持條件有力地支持了美國通用航空業(yè)的發(fā)展，有效地促進了監(jiān)管機構在風險評估方面的經(jīng)驗。因此，監(jiān)管行為可以更加理性，可以大膽地消除不必要的準入障礙[4]。

4中國通用航空未來發(fā)展展望

4.1 專業(yè)技術人員培訓

美國波音公司于2018年9月11日發(fā)布了《2018-2037中國民用航空市場展望》，表示中國航空專業(yè)人才需求量為40萬左右。其中12萬名飛行員（年均6000人）、12.1萬名維修技師和14.6萬名乘務員（年均7300人）。目前我國此行業(yè)大專以上學歷僅有20%;如想達到此標準，高校的學歷教育，行業(yè)內(nèi)、外培訓任重而道遠。

4.2 大力發(fā)展“通航文化”

由老百姓認為是高大上的產(chǎn)業(yè)逐步過渡和實現(xiàn)群眾參與度高的通航文化氛圍，通過引導、參與航模制造、表演、乘坐體驗等活動從小培養(yǎng)國民航空意識。

4.3 放松管制

針對低空空域開放這一影響通航發(fā)展的瓶頸，我國從2010年開始陸續(xù)出臺了一系列的低空空域管理改革意見、政策，為我國通航的發(fā)展創(chuàng)造了條件。但是相關政策措施需要進一步深化和完善[5]。

4.4 簡化審批

在政府簡政放權的改革背景下，對于機場建設、經(jīng)營許可、飛行任務等要降低市場準入門檻、簡化審批手續(xù)。比如在申請人的資質(zhì)審查中，政府無需對航空器的數(shù)量、資金額度等做過多的限制。再比如取消申請通用航空經(jīng)營許可之前的籌建認可（美國通用航空許可程序沒有設立籌建認可程序，美國更注重頒發(fā)許可后的持續(xù)評估和監(jiān)管），這些應該是經(jīng)營者自行承擔的市場風險，無須政府替他們把關。

4.5 巨大的市場需求

中國幅員遼闊，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)需提高效率、老百姓盼望更快捷出行、社會需要搶險救災應急保障等等，通航市場前景非常廣闊，因此，通用航空在中國有巨大的市場需求[6]。

5結束語

美國通用航空業(yè)發(fā)展成熟、經(jīng)驗豐富，但是我們在學習美國通用航空發(fā)展的經(jīng)驗的同時，也要依據(jù)中國現(xiàn)階段的實際，走出具有中國特色的通航發(fā)展之路，從而實現(xiàn)由民航大國向民航強國邁進的愿景。

參考文獻

[1] 尚金秋，郭仁貴，王國衛(wèi).基于我國現(xiàn)狀的通用航空器維修專業(yè)建設[J].國際公關，2019，（11）：163-164.

[2] 韓文蕾，李江超.中美通用航空經(jīng)營許可法律比較研究[J].西北工業(yè)大學學報（社會科學版），2016，36（2）：18-23.

[3] 陳艾荔，肖坪芳.中美通用航空飛行員培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀與差異淺析[J].課程教育研究，2017，（2）：253.

[4] 韓春艷.中美通用航空發(fā)展對比及對我國的啟示[J].科技經(jīng)濟導刊，2019，27（15）：9-10，14.

[5] 董念清.中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、困境及對策探析[J].北京理工大學學報（社會科學版），2014，16（1）：110-117.

[6] 候現(xiàn)前. 全產(chǎn)業(yè)鏈視角下中國通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展水平比較研究[D].沈陽：遼寧大學，2019.