查龍

摘要：通常情況下，以某條參考線或某個參考平面為參照物，飛行器的三軸相對于參照物的狀態(tài)就是飛行姿態(tài)，俯仰角、偏橫角、滾轉(zhuǎn)角以及迎角是飛行姿態(tài)的4個不同角度，由于飛行姿態(tài)的不同，運動方向也會有所差異，因此飛機的性能以及飛機的操縱性，直接受到飛行姿態(tài)的影響。

關(guān)鍵詞：姿態(tài);儀表;目視

目視飛行觀察在飛行教學(xué)中非常關(guān)鍵，即便是具有駕駛領(lǐng)航設(shè)備的現(xiàn)代化飛機，也需要目視飛行觀察來觀測飛行姿態(tài)，在每一次的飛行過程中，起飛與著陸是最復(fù)雜的階段，這兩個階段對于飛行來說格外重要，目視法是這兩個階段中的必用方法。飛行員教學(xué)過程中，訓(xùn)練飛行姿態(tài)是一項重要的教學(xué)內(nèi)容，為了讓實踐操作相對生疏的飛行學(xué)員盡快進入角色，在教學(xué)過程中必須采取有效的方法促使帶飛教員和學(xué)員之間默契配合。

一、飛行姿態(tài)控制難點

副翼、升降舵和方向舵是控制飛行姿態(tài)的重要因素，在日常訓(xùn)練過程中，一定要重視學(xué)員在學(xué)習(xí)過程中的難點，采取針對性的訓(xùn)練，從而達成良好的教學(xué)效果。

1.注意力分配不合理

注意力分配不合理是學(xué)員在初學(xué)飛行課程是比較常見的問題，如果學(xué)員在注意力上出現(xiàn)問題，很有可能導(dǎo)致無法及時發(fā)現(xiàn)飛機姿態(tài)的變化，進而在操縱上出現(xiàn)問題，當學(xué)員的注意力越來越混亂，在對外界觀察的能力上就會減弱。通常情況下，飛行員在飛行時90%的注意力應(yīng)該放在外界姿態(tài)的觀察上，10%的注意力要放在內(nèi)部儀表的觀察上，對于外界姿態(tài)的觀察，主要是為了判斷飛機姿態(tài)是否正確，對于儀表的觀察則是為了檢查飛機數(shù)據(jù)是否正確。

從某種程度上來說，飛行教學(xué)中教會學(xué)員如何分配好注意力非常關(guān)鍵，在操縱飛機過程中有4個基本動作，一旦飛行員學(xué)會了這4個基本動作，就可以由此延伸演變出很多其他動作，這4個動作分別是平飛、上升、下降、平飛轉(zhuǎn)彎。因此在運行訓(xùn)練過程中，飛行員可以針對這4個動作進行反復(fù)訓(xùn)練，反復(fù)觀察。

2.情緒緊張

大多數(shù)情況下，造成飛行事故的主要原因就是由于飛行員的情緒過于緊張，當飛行員的情緒處于過度緊張的狀態(tài)時，在飛行技術(shù)的操縱上就會相對遲緩，進而影響飛機的飛行姿態(tài)，在飛行訓(xùn)練過程中，有的學(xué)員由于過于緊張視線出現(xiàn)固著的情況，教員一定要重視起來，產(chǎn)品針對性的策略，對學(xué)生進行輔導(dǎo)，耐心地讓學(xué)生保持放松的狀態(tài)，再進行飛行，不要大吼大叫，以免造成學(xué)員的心理負擔。

3.如何通過地平線認清飛機的姿態(tài)

地平線是飛機在平飛過程中的重要參照物，在目視飛行過程中，當飛機飛到一定的高度后，需要保持一段時間的平飛，因此學(xué)員學(xué)會通過地平線確定飛機狀態(tài)非常重要，如果地平線被儀表盤擋住，那么此時的狀態(tài)意味著機頭上揚，如果地平線的位置越來越高，那么則意味著機頭向下。

4.其他參照物對姿態(tài)飛行的影響

雖然同樣是交通工具，但飛機與其他地面運動的交通工具之間有著極大的區(qū)別，對于飛機而言，飛行姿態(tài)非常多，不同的飛行姿態(tài)對于飛機有著不同的影響，

雖然借助地平線為參照物，能夠判斷飛機的飛行姿態(tài)，但是在實際飛行過程中，飛行員的身體姿態(tài)會伴隨飛機姿態(tài)而產(chǎn)生變化，因此，當駕駛員無法快速地找到自己平衡感覺時，是無法利用地平線來進行飛行姿態(tài)判斷的，特別是飛機在海上進行夜間飛行時，星光與亮光對于飛行員來說都是比較嚴重的影響，這些影響會導(dǎo)致飛行員在操縱上出現(xiàn)失誤，甚至產(chǎn)生不可挽回的后果。

三、重要性

在姿態(tài)儀表飛行過程中，對飛行姿態(tài)的把控主要通過飛行儀表來判斷。飛行儀表提供的信息相當于目視飛行中的外部參考信息，能夠幫助學(xué)員在姿態(tài)儀表飛行中獲取等同的信息。

飛行中，機動皆是環(huán)繞著橫、縱、垂軸進行運動的。而對儀態(tài)的控制主要包括：（1）通過儀表獲取俯仰姿態(tài)，利用便宜升降舵，通過飛機環(huán)橫軸旋轉(zhuǎn)實現(xiàn)俯仰控制。（2）通過儀表獲取坡度信息，利用偏移副翼，通過飛機環(huán)縱橫軸旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)坡度控制。（3）通過功率控制實現(xiàn)空速調(diào)整，利用功率儀表的交叉檢查，判斷調(diào)整達標與否。（4）通過飛行員對配平技巧的掌握，實現(xiàn)配平控制，保證機動飛行的質(zhì)量。

在儀表飛行中，我們最常見的就是保持好高度速度或者上升率下降率，而在坡度控制中，最重要的就是標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)。

對于儀表飛行而言，傳統(tǒng)概念中其重點在于速度與高度的保持，或上升率下降率的保持。而在姿態(tài)儀表飛行中，為實現(xiàn)坡度控制，必須要保證標準轉(zhuǎn)彎率。標準轉(zhuǎn)彎率是指3°每秒的轉(zhuǎn)彎，如此，完成360°轉(zhuǎn)彎則需要耗時兩分鐘。這種轉(zhuǎn)彎率能夠保證飛行員具有充分的時間完成飛行儀表的交叉檢查，從而保證航空動力的穩(wěn)定。

若想在轉(zhuǎn)彎時實現(xiàn)標準轉(zhuǎn)彎率，必須保證壓盤處于適合的坡度，并且在地平儀上使其坡度一直穩(wěn)定。普遍情況下，轉(zhuǎn)彎時坡度固定為真空速的15%，借助交叉檢查，能夠確定HSI上轉(zhuǎn)彎速率顯示器中顯示的數(shù)值是否符合標準。作為唯一能夠準確顯示轉(zhuǎn)彎速率的儀表，轉(zhuǎn)彎率提示器在飛行員需要通過坡度調(diào)整使轉(zhuǎn)彎率達標的情況下，具有重要意義。

在非人為情況下，當飛機的撫養(yǎng)姿態(tài)處于向上高于機頭25°，且呈持續(xù)上揚的會造成空速的大幅度下降。在這種情況下，飛行員的機動飛行能力將有所限制，若配平調(diào)整也處于使飛機機頭向上的狀態(tài)，將會極大地降低使機頭向下運動中，升降舵的功能。更艱難的是，當空速下降至一定程度時，很多飛行員會采取增加推力的操作，這對改變飛機俯仰姿態(tài)是有弊無利的。此時，飛行員應(yīng)該通過俯沖動作以及減小油門的操作，實現(xiàn)空速的恢復(fù)。同時，保證正常的操作水準，確保坡度降低，使飛機保持正常的飛行，并保證配平方向及襟翼位置處于正常狀態(tài)。

在非人為的情況下，當飛機的俯仰姿態(tài)處于低于向下機頭10°時，會造成空速的大幅度上升。此時，飛行員切忌進行減小推力及油門的操作，如此將會導(dǎo)致機頭的俯仰姿態(tài)持續(xù)向下。此時飛行員應(yīng)該使向下的俯仰角縮小，使俯仰姿態(tài)保持在機頭向上的狀態(tài)。同時，保證不會出現(xiàn)坡度，進行機翼改平操作，進行調(diào)配方向檢查，保證襟翼位置及推力處于正常狀態(tài)。

結(jié)語

基礎(chǔ)姿態(tài)飛行在飛行教學(xué)中具有重要地位，而在具體的教學(xué)訓(xùn)練中，學(xué)員往往因情緒或其他原因的影響，無法良好的完成姿態(tài)飛行。若學(xué)員能夠進行合理的調(diào)試，在地面演習(xí)時，保持清楚的思路，確保對原理的掌握，就能夠?qū)崿F(xiàn)訓(xùn)練質(zhì)量的突破。

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