劉 雅 琴， 余 謙

(武漢理工大學 經(jīng)濟學院，湖北 武漢 430070)

開放式創(chuàng)新范式下，可實現(xiàn)資源共享、成本共擔及風險分散的技術創(chuàng)新網(wǎng)絡已成為新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)攻破核心技術難關、實現(xiàn)快速壯大發(fā)展的一種高效創(chuàng)新組織形式。自2010年起，國務院先后印發(fā)了《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》及《“十二五”、“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，在一系列政策的支持下，其技術創(chuàng)新網(wǎng)絡迅速發(fā)展。但新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為典型的知識技術密集型產(chǎn)業(yè)，其資源分布存在隨機性、隱含性和積累性等特征[1]，使得該產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展具有高度復雜性和不確定性，因而必須加快培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚區(qū)，充分發(fā)揮集聚區(qū)的引領作用和創(chuàng)新集聚效應，輻射帶動該產(chǎn)業(yè)的全局協(xié)調發(fā)展。對此，《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出了促進戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，構建協(xié)調發(fā)展新格局的發(fā)展任務。在此背景下，引入可表征技術創(chuàng)新網(wǎng)絡拓撲特征的節(jié)點與連邊的地理空間信息，考察中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的時空演化過程，探討其創(chuàng)新集聚趨勢，并進一步分析如何優(yōu)化資源配置以加快培育發(fā)展創(chuàng)新集聚區(qū)，充分發(fā)揮其創(chuàng)新集聚效應，對于推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新可持續(xù)發(fā)展而言意義重大。

一、文獻回顧

自1994年Feldman正式提出“創(chuàng)新地理學”概念以來，基于地理空間視角研究創(chuàng)新問題引起了學者們的廣泛關注，而集聚作為創(chuàng)新活動最重要的空間特征之一，也由一系列實證研究得到了系統(tǒng)驗證，并引發(fā)了學界對于創(chuàng)新集聚問題的研究熱潮[2]。首先，在創(chuàng)新集聚現(xiàn)象的描述分析方面，張麗華等、尹彤等、謝靜等人分別對中國高技術產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)和醫(yī)藥制造業(yè)創(chuàng)新活動的空間集聚現(xiàn)象進行了實證研究[3-5]。Buzard研究發(fā)現(xiàn)，美國的研發(fā)活動及專利產(chǎn)出主要集聚在五大湖區(qū)、加州灣區(qū)和加州南部地區(qū)[6]。宋旭光等人指出中國各省份間的創(chuàng)新合作關系圍繞不同核心地區(qū)進行集聚，已初步形成東中西部三大創(chuàng)新地帶[7]。其次，在創(chuàng)新集聚水平的定量測度方面，F(xiàn)ornahl基于赫芬達爾指數(shù)、基尼指數(shù)和EG指數(shù)，評價了德國30個行業(yè)專利產(chǎn)出的空間集聚程度[8]。趙少平等、王承云等人運用Moran’s I指數(shù)、變異系數(shù)等對長三角區(qū)域的創(chuàng)新集聚度進行了測度[9-10]。Crescenzi基于專利數(shù)據(jù)測算了中國沿海省份、德里和印度南部的創(chuàng)新集聚水平[11]。此外在創(chuàng)新集聚發(fā)展的驅動因素方面，Mendez、Halbert研究西班牙和巴黎的創(chuàng)新企業(yè)分布情況發(fā)現(xiàn)，前者常集聚在服務業(yè)發(fā)達、創(chuàng)新環(huán)境良好的CBD及其周邊地區(qū)，而后者則在建設空間較大、生態(tài)環(huán)境優(yōu)良，且周邊具備高速公路的郊區(qū)及衛(wèi)星城形成集聚[12-13]。孫瑜康等人指出城市內部創(chuàng)新集聚的空間分布主要受到創(chuàng)新投入和創(chuàng)新環(huán)境兩類因素的影響[14]。

Freeman指出，創(chuàng)新網(wǎng)絡是系統(tǒng)性創(chuàng)新的基本制度安排，網(wǎng)絡構架的主要連接機制是主體間的合作創(chuàng)新關系[15]。當前多主體交互的網(wǎng)絡式合作創(chuàng)新趨于普遍化，已成為現(xiàn)代新興產(chǎn)業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的重要組織形式。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為典型的新興產(chǎn)業(yè)，近年來，國內學者基于網(wǎng)絡視角對其展開了相關研究。孫冰等、陳偉等、何地等人主要研究了東北三省的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡的技術生態(tài)位態(tài)勢、結構特征與抗風險能力[16-18]。陳偉等、楊仲基等人針對新能源汽車專利合作網(wǎng)絡的拓撲特征及專利技術發(fā)展趨勢進行了分析[19-20]。王靜宇等人探討了社會網(wǎng)絡視角下新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的技術創(chuàng)新[21]。王宏起等人則研究發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡經(jīng)歷了由碎片化網(wǎng)絡到單一輻軸網(wǎng)絡，再到多中心小世界網(wǎng)絡的動態(tài)演化過程[22]。

上述研究表明，學者們對于創(chuàng)新活動的空間集聚問題和新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡的拓撲特征已經(jīng)展開了一系列研究。然而，引入網(wǎng)絡的地理空間信息，探討該技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的時空演化及創(chuàng)新集聚等問題的研究文獻仍相對較少。鑒于此，本文應用社會網(wǎng)絡分析方法，基于2000～2017年間的專利數(shù)據(jù)，引入表征新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡拓撲特征的節(jié)點與連邊所對應的地理信息，構建關鍵節(jié)點分布數(shù)量、區(qū)域內合作密度和跨區(qū)域合作強度3個空間結構特征指標，分析該產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中關鍵創(chuàng)新主體、區(qū)域內及跨區(qū)域合作創(chuàng)新活動的空間分布情況，以此剖析該網(wǎng)絡的時空演化過程及創(chuàng)新集聚趨勢。然后，進一步探討中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集聚與創(chuàng)新資源的匹配關系，并從純技術效率和規(guī)模效率兩方面，具體分析創(chuàng)新集聚區(qū)內各省新能源汽車產(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源的配置效率，以期為促進該產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚發(fā)展及資源優(yōu)化配置提供理論依據(jù)。

二、研究設計

1.研究方法

首先基于社會網(wǎng)絡分析法，引入表征網(wǎng)絡拓撲特征的節(jié)點與連邊所對應的地理信息，構建關鍵節(jié)點分布數(shù)量、區(qū)域內合作密度及跨區(qū)域合作強度3項空間結構特征指標，以描述中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的時空演化與創(chuàng)新集聚。然后運用數(shù)據(jù)包絡分析法，測算各區(qū)域的新能源汽車產(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源的配置效率，進一步探討中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集聚與創(chuàng)新資源的匹配關系。

(1)關鍵節(jié)點分布數(shù)量。利用度數(shù)中心性、中間中心性和特征向量中心性，這3個分別反映節(jié)點是否擁有較多合作伙伴、是否具有較強控制能力，及其合作伙伴是否也為重要節(jié)點的中心性指標，來識別技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中具有重要地位的關鍵節(jié)點。節(jié)點中心性指標值的計算、說明及含義，如表1所示。首先，計算各節(jié)點對應的3項中心性指標值，并采用Min-max標準化方法消除這3項指標值數(shù)量級的差異，使指標值落在[0,1]區(qū)間內；然后，分別對各節(jié)點標準化后的3項指標值賦予相同的權重并進行加權處理，可得到各節(jié)點的綜合中心性指標值；最后，將綜合指標值高于所有節(jié)點綜合指標值的平均值的節(jié)點視為技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的關鍵節(jié)點。接下來，根據(jù)各關鍵節(jié)點對應的地理信息找到其所屬區(qū)域，可進一步得到各區(qū)域的關鍵節(jié)點分布數(shù)量，分布的關鍵節(jié)點數(shù)量相對較多的區(qū)域可視為技術創(chuàng)新網(wǎng)絡在空間層面的核心創(chuàng)新區(qū)域，這類區(qū)域往往更容易吸引創(chuàng)新活動在此形成空間集聚。

表1 節(jié)點中心性指標的公式、說明及含義

(3)數(shù)據(jù)包絡分析法(DEA)。DEA模型是用于評價含多投入多產(chǎn)出的多個同類決策單元(DMU)相對效率的一種非參數(shù)分析方法。鑒于BCC模型突破了CCR模型的規(guī)模報酬不變假設，且將總技術效率進一步擴展為純技術效率和規(guī)模效率兩部分，故本文選取DEA-BCC模型來測算各區(qū)域新能源汽車產(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源的配置效率。假設共有K個決策單元，且每個決策單元都有X種投入和Y種產(chǎn)出，令第k個決策單元DMUk對第m種輸入的投入量為Xmk，對第r種輸出的產(chǎn)出量為Yrk(k=1,2,…,K;m=1,2,…,M;r=1,2,…,R)。為評估某決策單元DMUo的有效性，構建模型如下：

2.數(shù)據(jù)來源及處理

本文選取2000～2017年間新能源汽車領域的專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)，結合專利申請者的地理信息，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的時空演化與創(chuàng)新集聚展開研究。根據(jù)國家知識產(chǎn)權局在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利態(tài)勢分析報告》中確定的重點與熱點技術IPC分類號，按申請(專利權)人為“公司、大學、研究”之間的兩兩組合，公開(公告)日為“20000101:20171231”，在國家知識產(chǎn)權局專利檢索平臺共檢索到9059條發(fā)明專利。通過進一步篩除申請人為自然人或外國公司的發(fā)明專利，最終可得到8394條專利數(shù)據(jù)，及其對應的2387家申請主體的具體信息，可進一步繪制該產(chǎn)業(yè)的專利申請數(shù)量及申請主體數(shù)量的變化趨勢如圖1所示。

圖1 專利申請數(shù)量及申請主體數(shù)量變化趨勢圖

首先，從新能源汽車領域的專利申請主體數(shù)量來看，2000～2017年間的創(chuàng)新主體數(shù)量持續(xù)上升，年均增長率為26.84%，表明合作創(chuàng)新逐漸成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新活動的重要組織形式，該產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新網(wǎng)絡規(guī)模日益擴大。其次，從新能源汽車領域的專利聯(lián)合申請數(shù)量來看，專利申請量在2000～2004年間一直相對較低，但自2005年起開始緩慢增加，特別是到了2009～2012年間，創(chuàng)新主體之間的合作行為逐漸活躍，專利聯(lián)合申請量迅速增加。雖然在之后兩年小幅下降，但自2015年起，新能源汽車領域的專利申請量又開始快速增加1000條以上。

綜上所述，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術合作創(chuàng)新活動呈現(xiàn)出階段性發(fā)展趨勢。因此，本文劃分2000～2004、2005～2008、2009～2012、2013～2014及2015～2017五個發(fā)展階段，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的時空演化過程及創(chuàng)新集聚趨勢展開分析。

三、技術創(chuàng)新網(wǎng)絡空間結構特征的演化分析

1.關鍵節(jié)點分布數(shù)量演化分析

技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中各節(jié)點在創(chuàng)新資源、創(chuàng)新能力以及創(chuàng)新環(huán)境等方面的差異，使得各節(jié)點在網(wǎng)絡中所處的地位各有高低，其中占據(jù)網(wǎng)絡重要地位的關鍵節(jié)點往往在創(chuàng)新網(wǎng)絡發(fā)展及創(chuàng)新活動集聚的過程中，發(fā)揮著至關重要的作用。關鍵節(jié)點憑借其自身在網(wǎng)絡中所處的核心位置，利用資源優(yōu)勢推動知識、信息及技術等創(chuàng)新要素在節(jié)點間的流動與配置，對于創(chuàng)新集聚起到了主導與組織作用，因而可基于關鍵節(jié)點分布數(shù)量的演變歷程，來分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚趨勢。對此，繪制2000～2017年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內的關鍵節(jié)點分布數(shù)量的時空演化圖，如圖2所示。

圖2 關鍵節(jié)點分布數(shù)量的時空演化圖

由圖2可知，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴大，網(wǎng)絡中的關鍵節(jié)點數(shù)隨之大幅增加，由階段1時的9個增加到階段5時的267個，且關鍵節(jié)點的空間分布覆蓋范圍逐漸加大，由階段1時屈指可數(shù)的幾個區(qū)域分布1～2個關鍵節(jié)點，發(fā)展到階段5時大部分區(qū)域都已分布多個關鍵節(jié)點。從單個區(qū)域的關鍵節(jié)點分布數(shù)量來看，北京、上海、廣東分布的關鍵節(jié)點一直相對較多。其中，北京到階段5時分布的關鍵節(jié)點數(shù)位列全國第一，已發(fā)展為新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中最核心的創(chuàng)新區(qū)域；上海和廣東的關鍵節(jié)點分布數(shù)量則分別位列第六、七位。此外，山東、江蘇、浙江除階段1以外，在后4個階段內的關鍵節(jié)點分布數(shù)量排名也一直相對靠前，到階段5時分別位列全國第二至四位，是占據(jù)網(wǎng)絡重要位置的核心創(chuàng)新區(qū)域。另外還可以觀察到，河南自階段3起開始有關鍵節(jié)點分布于此，且數(shù)量不斷增加，在后兩個階段內的關鍵節(jié)點分布數(shù)量排名穩(wěn)定在全國第五位。

觀察上述核心創(chuàng)新區(qū)域可以發(fā)現(xiàn)，除河南位于中部地區(qū)，其他區(qū)域都位于東部地區(qū)，這說明在新能源汽車領域的關鍵創(chuàng)新主體主要在東部地區(qū)形成了空間集聚。這一結果的產(chǎn)生主要是由于東部地區(qū)有著較強的經(jīng)濟實力、積極的政策支持和良好的創(chuàng)新環(huán)境，有利于培育當?shù)氐膭?chuàng)新主體成長為技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中的關鍵節(jié)點。與此同時，這些關鍵節(jié)點又憑借其在網(wǎng)絡中所處的核心位置，與區(qū)域內外眾多的產(chǎn)學研組織在新能源汽車領域建立起緊密的合作創(chuàng)新關系，從而吸收了大量創(chuàng)新資源，形成了創(chuàng)新集聚的資源池，為推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內的創(chuàng)新活動在東部地區(qū)形成空間集聚奠定了資源基礎。

2.區(qū)域內合作密度演化分析

新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中節(jié)點間的合作關系具有不同的空間分布模式，主要可分為區(qū)域內合作創(chuàng)新與跨區(qū)域合作創(chuàng)新兩類。以區(qū)域內合作密度取值范圍[0,1]的中間值0.5為界，某區(qū)域對應取值相較于該值的高低可以反映其更側重于上述哪種合作創(chuàng)新模式，且當其取值大致處于中間值0.5附近時，通常表示該區(qū)域在充分整合內部資源的同時，也積極獲取外部資源，相較于其他區(qū)域在創(chuàng)新資源方面更具競爭優(yōu)勢，從而更容易吸引創(chuàng)新集聚。因此，可繪制2000-2017年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內的區(qū)域內合作密度的時空演化圖(如圖3所示)，并以此來分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內的創(chuàng)新集聚趨勢。

圖3 區(qū)域內合作密度的時空演化圖

圖3顯示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域內合作創(chuàng)新模式不斷弱化，區(qū)域內合作密度呈下降趨勢，前3個階段內還存在部分完全依靠內部合作來進行創(chuàng)新活動的區(qū)域，而到后2個階段全部區(qū)域都或多或少地與外部建立了合作關系。以0.5為臨界點，當某區(qū)域對應的區(qū)域內合作密度高于該值時，表明其側重于內部合作創(chuàng)新，區(qū)域邊界的作用力較大，創(chuàng)新資源內部流動程度較高；反之，表明其側重于外部合作創(chuàng)新，區(qū)域邊界的作用力較小，創(chuàng)新資源外部獲取程度較高?？梢园l(fā)現(xiàn)，前兩個階段上述兩類區(qū)域基本各占一半；但自階段3起，側重于內部合作創(chuàng)新的區(qū)域逐漸減少；到階段5時，除重慶、浙江、廣東的區(qū)域內合作密度高于0.5外，其他區(qū)域均更側重于跨區(qū)域合作創(chuàng)新，從外部獲取創(chuàng)新資源。

另外，觀察圖中的階段5可以得知，目前中西部的多數(shù)區(qū)域都較大程度地甚至完全依賴于尋求外部創(chuàng)新資源，來進行新能源汽車領域的合作創(chuàng)新活動。這主要是由于中西部地區(qū)的創(chuàng)新資源相對匱乏，需要積極借助跨區(qū)域合作創(chuàng)新活動來提高其創(chuàng)新效率。而區(qū)域內合作密度相對較高的區(qū)域則主要集中分布在東部地區(qū)，這是因為東部地區(qū)在新能源汽車研發(fā)領域的人才、設備及資金等創(chuàng)新資源相對密集，創(chuàng)新主體可以快速匹配到區(qū)域內部的合作者，使得東部地區(qū)內部的合作創(chuàng)新活動相較于中西部地區(qū)而言更為頻繁。但除了浙江和廣東兩省更傾向于選擇內部合作以外，如北京、上海、江蘇、山東等部分區(qū)域則是在充分整合內部資源的同時，更積極地吸收外部資源，通過內外部合作集聚了大量的創(chuàng)新資源，從而吸引了新能源汽車合作創(chuàng)新活動在此形成空間集聚。

3.跨區(qū)域合作強度演化分析

信息化時代下，地域邊界不再是影響跨區(qū)域合作創(chuàng)新的主要因素，再加上區(qū)域內部創(chuàng)新資源的有限性，使得跨區(qū)域合作創(chuàng)新成為當前最重要的創(chuàng)新組織形式之一。若某區(qū)域與外界建立了多條跨區(qū)域合作創(chuàng)新關系，且均對應著較大的跨區(qū)域合作強度，則該區(qū)域可以持續(xù)穩(wěn)定地從外界獲取到大量的創(chuàng)新資源，吸引創(chuàng)新活動在此形成空間集聚，因而可借助跨區(qū)域合作強度的演變歷程，來刻畫中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚趨勢。對此，繪制2000～2017年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內的跨區(qū)域合作強度的時空演化圖，如圖4所示。

圖4 跨區(qū)域合作強度的時空演化圖

由圖4可知，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域合作創(chuàng)新規(guī)模持續(xù)擴大，前兩個階段僅有十來個區(qū)域進行跨區(qū)域合作創(chuàng)新，自階段3起參與跨區(qū)域合作創(chuàng)新的區(qū)域明顯增加，到階段5時基本上所有區(qū)域都與外界建立了合作關系。其中北上廣及江浙憑借其較強的經(jīng)濟水平、科研實力及創(chuàng)新環(huán)境，擁有較多的跨區(qū)域合作創(chuàng)新伙伴，在技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中一直處于相對中心的地位，在網(wǎng)絡中發(fā)揮著主導作用。另外，位于華中腹地的湖北自階段3起也逐漸加強了與外界的技術合作創(chuàng)新，在網(wǎng)絡中的地位不斷提升。而西藏、寧夏、甘肅、青海、海南等地則因其建立的跨區(qū)域合作創(chuàng)新關系較少，在網(wǎng)絡中始終處于相對孤立的地位。

從跨區(qū)域合作強度來看，前兩個階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡在空間分布上較為稀疏，且僅有廣東、江蘇兩省與臺灣之間的跨區(qū)域合作強度相對較高。但該網(wǎng)絡自階段3起規(guī)模逐漸擴大，并在階段3～4的期間分別形成了廣東與北京、福建、臺灣的3條主軸。但其中廣東與臺灣之間的跨區(qū)域合作強度到階段5時明顯弱化，而浙江、江蘇、山東及河南4省與北京之間的合作關系則明顯增強，至此新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡在空間分布上形成了6條主軸。從整體上看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內跨區(qū)域合作創(chuàng)新關系對應的強度呈東—中—西依次遞減的趨勢，其中穩(wěn)定度相對較高的跨區(qū)域合作創(chuàng)新關系主要在東部地區(qū)形成了空間集聚。且東部地區(qū)的多數(shù)區(qū)域基于其與外界頻繁的交互合作，不斷集聚、配置與整合創(chuàng)新要素，在新能源汽車技術創(chuàng)新領域形成了競爭優(yōu)勢，已成為創(chuàng)新能力相對較弱的區(qū)域尋求外部合作的主要對象。

四、創(chuàng)新集聚與創(chuàng)新資源的匹配分析

成功的創(chuàng)新集聚依賴于有效的資源配置，而創(chuàng)新集聚區(qū)內占有資源優(yōu)勢的創(chuàng)新主體又可通過與其他組織之間的合作創(chuàng)新行為，促進技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中的資源流動與共享，進而推動整體創(chuàng)新網(wǎng)絡發(fā)展。因此，進一步研究中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集聚與創(chuàng)新資源的匹配關系，對于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚發(fā)展具有重要意義?；诖?，本文根據(jù)《中國科技統(tǒng)計年鑒》(2001-2017)，分別統(tǒng)計東中西部地區(qū)及東部地區(qū)(數(shù)據(jù)不包括港澳臺地區(qū))10個省區(qū)的R&D經(jīng)費內部支出和R&D人員全時當量作為創(chuàng)新投入指標，并根據(jù)前文檢索的新能源汽車專利數(shù)據(jù)對應的地理信息分別統(tǒng)計上述區(qū)域在新能源汽車領域的專利申請數(shù)量作為創(chuàng)新產(chǎn)出指標，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法，測度新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源的配置效率。首先，按照劃分的五個階段，從整體上測算東中西部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源配置效率的變化趨勢，并將其與全國平均水平進行對比，得到結果如圖5所示。

圖5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源配置效率的變化趨勢圖

從整體上看，全國及東中西部新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新資源配置效率由階段1時的0.896、1、0.863、0.826變化至階段5時的0.684、1、0.595、0.456，對應的變化幅度分別為-23.7%、0%、-31.1%、-44.8%，除東部地區(qū)以外，全國及中西部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新資源配置效率總體上均呈現(xiàn)下降趨勢，其中，西部地區(qū)的下降幅度最為顯著。具體來看，東部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內部創(chuàng)新資源的配置效率相對穩(wěn)定，一直處于1的水平值，始終高于全國平均水平。而中西部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內部創(chuàng)新資源的配置效率始終低于全國平均水平，且在前4個階段內持續(xù)下降，與東部地區(qū)之間的差距不斷加大，到階段5時才有所回升，此時中部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新資源配置效率大致接近于全國平均水平，而西部地區(qū)還存在較大差距。由此可見，東中西部三大地區(qū)當中，僅有東部地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內部創(chuàng)新資源的配置效率始終處于前沿面上，有利于創(chuàng)新活動在此形成空間集聚，這與前文得出的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚區(qū)主要分布在東部地區(qū)的結論相一致。

在此基礎上，為了進一步分析目前東部地區(qū)各省的新能源汽車產(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源的配置現(xiàn)狀，本文將計算得到的階段5時的純技術效率平均值0.4225和規(guī)模效率平均值0.8287作為臨界點，對東部地區(qū)各省的純技術效率和規(guī)模效率指標值進行高低劃分，并將純技術效率—規(guī)模效率組合為4種類型，即高—高型、高—低型、低—高型和低—低型，相應地可繪制其空間分布散點圖如圖6所示。

圖6 純技術效率與規(guī)模效率的空間分布散點圖

由圖6可知，第一類純技術效率和規(guī)模效率均高于平均值的高—高型區(qū)域僅有北京，且其兩類效率值均為1，這說明當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)對于區(qū)域內部創(chuàng)新資源的配置效率已達到最優(yōu)水平。同時，該結果也表明東部地區(qū)絕大多數(shù)省區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在純技術效率或規(guī)模效率方面仍存在提升空間。第二類純技術效率較高而規(guī)模效率較低的高—低型區(qū)域有浙江和廣東兩省，其中廣東已大致接近于高—高型區(qū)域的效率水平。另外，浙江的規(guī)模效率雖相對較低，但整體上對應的創(chuàng)新資源配置效率還是處于較高值，因而需繼續(xù)保持其純技術效率方面的優(yōu)勢，并著重提高其規(guī)模效率水平。

第三類純技術效率較低而規(guī)模效率較高的低—高型區(qū)域有上海、天津和山東3省，其中上海的純技術效率最接近于臨界值，有希望進一步上升為高—高型區(qū)域，而其他省區(qū)的純技術效率還存在較大的提升空間。但其中山東實際上分布了大量的創(chuàng)新資源，只是并未過多地投入到當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動當中，因而效率仍相對較低。第四類純技術效率和規(guī)模效率均在平均值以下的低—低型區(qū)域有福建、江蘇、河北和海南4省，前3者相對更接近于臨界點，有潛力達到高—高型的資源配置效率水平，尤其是其中的江蘇本身擁有大量創(chuàng)新資源，若能進一步擴大其對于內部新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新投入，則效率將會大幅提升。而海南對應的低—低型效率狀態(tài)較為顯著，仍存在較大的提升空間。因此，需要結合東部地區(qū)各省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，針對性地增加投入或擴大規(guī)模，從而有效優(yōu)化當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)對內部創(chuàng)新資源的配置水平，進一步推動該產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚發(fā)展。

五、結論與建議

本文基于2000～2017年間新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)，引入該產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中節(jié)點與連邊所對應的地理空間信息，通過構建關鍵節(jié)點分布數(shù)量、區(qū)域內合作密度及跨區(qū)域合作強度3項空間結構特征指標，考察了該技術創(chuàng)新網(wǎng)絡時空演化及創(chuàng)新集聚的發(fā)展趨勢。并在此基礎上，進一步分析了東中西部地區(qū)及東部地區(qū)各省新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源的配置效率，主要得到如下研究結論。

(1)自2000年起，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新網(wǎng)絡中的關鍵節(jié)點不斷增加，且關鍵節(jié)點分布數(shù)量相對較多的核心創(chuàng)新區(qū)域大多位于東部地區(qū)，這說明新能源汽車領域積極從事合作創(chuàng)新活動的關鍵創(chuàng)新主體主要集聚于東部地區(qū)。同時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域內合作創(chuàng)新模式不斷弱化，自2009年起，側重于內部合作創(chuàng)新的區(qū)域逐漸減少。目前中西部的多數(shù)區(qū)域都較大程度地甚至完全依賴于跨區(qū)域合作創(chuàng)新，而內外部合作比例相對均衡的區(qū)域則主要集中分布在東部地區(qū)。此外，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域合作創(chuàng)新規(guī)模持續(xù)擴大，到2017年基本上所有省區(qū)都與外界建立了技術合作創(chuàng)新關系。但目前區(qū)域間的合作創(chuàng)新強度整體上呈東—中—西依次遞減的趨勢，且已分別形成北京與浙江、江蘇、山東、河南、廣東以及廣東與福建六條主軸，由此可見穩(wěn)定度較高的跨區(qū)域合作創(chuàng)新關系主要在東部地區(qū)形成了空間集聚。

(2)從整體上看，東中西部三大地區(qū)當中，僅有東部地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源的配置效率始終處于前沿面上，持續(xù)高于全國平均水平，為培育創(chuàng)新集聚區(qū)提供了良好的資源環(huán)境。而中西部地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源的配置效率則始終低于全國平均水平，但目前中部地區(qū)已經(jīng)大致接近于全國平均水平，而西部地區(qū)仍存在較大的提升空間。從東部地區(qū)的單個省區(qū)具體來看，目前純技術效率和規(guī)模效率均在平均值以上的高—高型區(qū)域僅有北京，這說明東部地區(qū)絕大多數(shù)省區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在純技術效率或規(guī)模效率方面仍存在提升空間。但在剩余3種類型的省區(qū)當中，浙江、廣東、上海等地通過針對性地增加投入或擴大規(guī)模，仍有較大潛力可以進一步達到高—高型的資源配置效率水平。

基于上述研究結論，為推進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新可持續(xù)發(fā)展，提出以下3條對策建議：

首先，有效發(fā)揮中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心創(chuàng)新區(qū)域的主導作用，并積極建立技術創(chuàng)新的跨區(qū)域合作聯(lián)盟。充分利用核心創(chuàng)新區(qū)域所分布的關鍵創(chuàng)新主體對于網(wǎng)絡中知識、技術及資源等創(chuàng)新要素的調控能力，有效發(fā)揮北上廣及江浙等地的創(chuàng)新資源與技術研發(fā)優(yōu)勢，增強其輻射帶動作用。通過加快建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域技術合作創(chuàng)新聯(lián)盟，著力推進東中部地區(qū)在新能源汽車技術創(chuàng)新領域內的合作互動，并大力加強其對于西部地區(qū)的帶動作用，從而實現(xiàn)創(chuàng)新要素的跨區(qū)域流動與合理配置。

其次，繼續(xù)擴大中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新集聚發(fā)展態(tài)勢，努力打造一批特色鮮明的產(chǎn)業(yè)集群。推進東部地區(qū)的北上廣及江浙等地成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新策源地，構建一批具有比較優(yōu)勢的特色產(chǎn)業(yè)集群，加速促進知識技術密集的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。通過完善政府引導產(chǎn)業(yè)集聚方式，打造技術信息共享平臺，促進創(chuàng)新主體良性互動等多種手段，加快培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集聚發(fā)展的內生動力，努力壯大其創(chuàng)新集聚區(qū)，并大力發(fā)揮其產(chǎn)生的集聚效應與輻射效應，最終形成以點帶面、協(xié)同發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展新格局。

最后，著力縮小東部各省新能源汽車產(chǎn)業(yè)對區(qū)域內創(chuàng)新資源配置效率上的差距，為加快培育在此形成的創(chuàng)新集聚區(qū)提供最優(yōu)化的資源環(huán)境。對于資源配置效率較高的區(qū)域，應激勵其繼續(xù)保持對內部創(chuàng)新資源的合理配置，并鼓勵其與國際接軌，引入先進技術、優(yōu)質資源和管理經(jīng)驗，進一步實現(xiàn)更優(yōu)化的資源配置水平。對于資源配置效率較低的區(qū)域，若是純技術效率較低，則應通過吸引科研創(chuàng)新人才、加大研發(fā)資金投入、激發(fā)當?shù)貏?chuàng)新主體的研發(fā)積極性等手段提高生產(chǎn)技術水平；若是規(guī)模效率較低，則應加大對當?shù)匦履茉雌嚰夹g創(chuàng)新領域的財政補貼與稅收優(yōu)惠，并解決投入冗余或不足的問題，擴大生產(chǎn)規(guī)模，以形成更多新能源汽車領域的創(chuàng)新產(chǎn)出，最終從純技術效率和規(guī)模效率兩方面實現(xiàn)資源配置效率水平的有效提升。