董 俊，李 智

（1.新疆維吾爾自治區(qū)汽車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)站，新疆 烏魯木齊 830000；2.新疆交通科學(xué)研究司法鑒定中心，新疆 烏魯木齊 830000）

引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路建設(shè)速度與機(jī)動(dòng)車保有量飛速增長，與此同時(shí)道路交通已成為我國安全生產(chǎn)中死亡人數(shù)最多的領(lǐng)域。為有效降低交通事故發(fā)生率，眾多專家學(xué)者和道路管理者開始關(guān)注交通事故多發(fā)點(diǎn)（即交通事故黑點(diǎn)），進(jìn)而以基礎(chǔ)交通事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)衍生了事故頻率法、當(dāng)量總事故次數(shù)法等道路交通事故黑點(diǎn)鑒別方法［1］，旨在提前辨析事故多發(fā)點(diǎn)，分析其成因并對其進(jìn)行道路條件改善、安全設(shè)施更新等安全性改造［2］。

1 交通事故黑點(diǎn)評價(jià)方法

道路事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別即是識別道路中事故頻數(shù)異常的位置，直觀而言，事故率較高的位置即為事故多發(fā)點(diǎn)，但需有合理的方法評定該事故率高的評價(jià)閾值。而且事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別并非僅局限于某一地點(diǎn)，其研究對象也可能是城市局部區(qū)域或路網(wǎng)，而研究對象范圍的不同，研究深度和事故集中度均存在差異，相應(yīng)的交通安全評價(jià)方法與指標(biāo)的選取也不盡相同，因此交通事故多發(fā)點(diǎn)鑒別方法與評價(jià)指標(biāo)的選取分為適合于事故多發(fā)區(qū)域、路段和地點(diǎn)三類。

區(qū)域交通安全評價(jià)主要在排除不同區(qū)域道路交通條件差異性的基礎(chǔ)上，通過事故數(shù)及其嚴(yán)重性等同一標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)區(qū)域的安全性。常用的評價(jià)方法有簡單的評價(jià)方法和灰色聚類評價(jià)方法，前者包括死亡強(qiáng)度指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)，但該方法過于簡單，缺乏說服力和科學(xué)性；后者可綜合考慮不同地區(qū)間的人口、車輛里程等觀測指標(biāo)的差異性，將其整合定義成若干類別，從而使評價(jià)指標(biāo)更全面合理，具有較強(qiáng)說服力和可信性。

依據(jù)既有路段或地點(diǎn)交通安全評價(jià)研究理論成果及其在國內(nèi)實(shí)際應(yīng)用的可行性分析可知，累計(jì)頻率法是較為合理的評價(jià)方法，其主要原因是我國交通事故研究尚未提出成熟的安全指標(biāo)的“標(biāo)準(zhǔn)值”，且城市道路的等級之間和同一等級下的設(shè)施條件、交通量、交通環(huán)境和人口活動(dòng)等差異很大。預(yù)測法雖可避免事故指標(biāo)間簡單比較的弊端，但模型標(biāo)定需廣泛的基礎(chǔ)調(diào)研，同時(shí)模型適應(yīng)性也受道路、交通條件的影響，故部分預(yù)測模型更適合于宏觀評價(jià)。

2 事故黑點(diǎn)安全改造

交通事故黑點(diǎn)的鑒別只是輔助交通安全管理的手段，而非最終目的。鑒別交通事故多發(fā)點(diǎn)的核心目的在于采取一系列安全改造措施,提高其安全性以降低事故發(fā)生率，但交通安全設(shè)計(jì)需遵循相應(yīng)的原則。

2.1 交通安全體系設(shè)計(jì)目標(biāo)與原則

交通參與者在出行過程中可能發(fā)生狀態(tài)突變，在沖突狀態(tài)下避險(xiǎn)失敗就會(huì)造成事故。發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)可分為交通參與者在事故發(fā)生區(qū)的滯留、事故發(fā)生率及其損害后果三部分，故交通安全設(shè)計(jì)應(yīng)遵循一定的原則。

2.1.1 減少滯留

交通安全設(shè)計(jì)的第一個(gè)原則是設(shè)法減少或消除可能發(fā)生交通事故的地點(diǎn)，并減少交通參與者在可能事故發(fā)生點(diǎn)的滯留，降低交通事故發(fā)生率。

2.1.2 降低事故發(fā)生率

若規(guī)劃建設(shè)過程中存在無法避免的交通沖突點(diǎn)，可通過運(yùn)營過程中管理控制手段調(diào)整沖突雙方的時(shí)空通行權(quán)，盡量避免無序交通狀態(tài)，規(guī)范交通秩序。同時(shí)設(shè)置明顯警示或警告標(biāo)志，使沖突雙方提前發(fā)現(xiàn)并判斷危險(xiǎn)，確保其避險(xiǎn)反應(yīng)操作的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，有效降低事故發(fā)生率。

2.1.3 減輕事故嚴(yán)重程度

針對交通事故發(fā)生后各交通參與者間可能存在的能量和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)改變，可在道路設(shè)計(jì)階段針對交叉口、陡坡等常規(guī)事故多發(fā)點(diǎn)設(shè)置一定的防護(hù)措施，如交叉口渠化設(shè)計(jì)減速帶，陡坡路段設(shè)置護(hù)欄以緩沖、防撞等來減輕可能發(fā)生的交通事故傷害后果。

2.2 典型事故黑點(diǎn)區(qū)域安全改造示例

以交通事故黑點(diǎn)評價(jià)體系及相關(guān)道路安全評價(jià)方法為基礎(chǔ)，選取事故多發(fā)的道路交叉口為研究對象進(jìn)行安全設(shè)計(jì)改造，基本方案如下。

2.2.1 交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)

通過交叉口空間資源精細(xì)化設(shè)計(jì)，可充分提高交叉口的通行效率，提高交叉口的通行能力，消除節(jié)點(diǎn)瓶頸，見圖1。

圖 1 交叉口精細(xì)化設(shè)計(jì)

2.2.2 人行過街、機(jī)動(dòng)車掉頭的一體化設(shè)計(jì)

交叉口處機(jī)動(dòng)車掉頭對車輛或行人通行影響較大，會(huì)增加車流與人流間的交織。將機(jī)動(dòng)車掉頭與公交停靠站和人行過街設(shè)施結(jié)合的一體化設(shè)計(jì)，配合交叉口信號協(xié)調(diào)控制與渠化設(shè)計(jì)，可有效減少?zèng)_突點(diǎn)，提高通行效率和安全性，見圖2。

圖 2 掉頭、公交站點(diǎn)、人行的一體化設(shè)計(jì)

2.2.3 行人二次過街交通組織

針對大型平面交叉口而言，其行人流特點(diǎn)：（1）人流組團(tuán)。大性交叉口一般信號周期較長，導(dǎo)致同一方向過街行人聚集較多；加之行人有抱團(tuán)行走更為安全的心理，故在綠燈啟亮?xí)r會(huì)出現(xiàn)行人組團(tuán)過街的現(xiàn)象。（2）通過時(shí)間長。依據(jù)年齡和性別劃分，行人步行速度均值在1.14 ～1.56 m/s，因此通過大型交叉口的時(shí)間均值長。（3）通行能力不足。行人流在有效綠燈時(shí)間內(nèi)可能無法完全通過交叉口。為確保大型交叉口行人過街的安全性，應(yīng)在相應(yīng)交叉口內(nèi)部設(shè)置安全島輔助行人二次過街。根據(jù)行人在安全島上的行走路線，其交通組織方式可分為直通式二次過街、錯(cuò)位式二次過街和環(huán)島式二次過街三種形式，基本設(shè)計(jì)形式見圖3。

圖 3 行人二次過街交通組織方式

3 結(jié)語

通過對比分析交通事故安全評價(jià)指標(biāo)中的絕對指標(biāo)與相對指標(biāo)的相關(guān)特性，綜合構(gòu)建城市交通事故黑點(diǎn)評價(jià)體系，并詳細(xì)探討了分別適用于區(qū)域、路網(wǎng)和路段或地點(diǎn)的安全評價(jià)方法及其評價(jià)指標(biāo)選取原則。最后結(jié)合城市交通安全體系設(shè)計(jì)原則對交叉口等事故多發(fā)點(diǎn)進(jìn)行安全設(shè)計(jì)改造，對城市交通事故多發(fā)點(diǎn)安全建設(shè)與管理具有一定的指導(dǎo)意義。