陳 偉

(重慶市市政設(shè)計(jì)研究院，重慶 400020)

一、引言

近年來(lái)，城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷增加，城鎮(zhèn)化率不斷提升，2009—2018年間，重慶市市域城鎮(zhèn)化率由51.59%提高至65.5%，年均增長(zhǎng)約1.4個(gè)百分點(diǎn)；市域城鎮(zhèn)人口由1474.92萬(wàn)人增至2031.59萬(wàn)人，凈增556.67萬(wàn)人；機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量由203.7萬(wàn)輛增至520.25萬(wàn)輛[1]，凈增316.55萬(wàn)輛，年均增長(zhǎng)率為15.5%。

重慶受地形條件限制，穿山隧道、過(guò)江橋梁以及立交成了早晚高峰的主要交通瓶頸點(diǎn)。截至2018年，重慶主城共有橋梁29座、隧道16座、立交235座。主城區(qū)居民出行結(jié)構(gòu)中，小汽車(chē)占比35%，軌道交通占16.3%，地面公共汽車(chē)占42.1%，巡游出租汽車(chē)占5.8%，其他方式占0.8%[2]。在此背景下，重慶主城的交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)峻，成為城市發(fā)展的一大難題。

二、 重慶主城區(qū)交通擁堵的主要特征及問(wèn)題

(一)高密度的開(kāi)發(fā)吸引高強(qiáng)度的交通

基于重慶市主城區(qū)兩江、四山的特殊地形，可建設(shè)用地局促，促使核心組團(tuán)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致人口高度集中，進(jìn)而引發(fā)高強(qiáng)度的交通流。2018年主城區(qū)現(xiàn)狀常住人口約875萬(wàn)人，居住用地面積約211平方公里。其中渝中區(qū)的居住人口為66萬(wàn)人，占主城區(qū)居住人口的7.53%；居住用地面積約6平方公里，占主城區(qū)居住用地面積的2.8%[2]。

從居住人口密度來(lái)看，重慶市主城區(qū)人口密度偏高，導(dǎo)致高強(qiáng)度的交通需求，一度導(dǎo)致交通擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化。按照國(guó)標(biāo)中居住用地宜占城市建設(shè)用地的25%～40%，以及1平方公里的城市建設(shè)用地居住1萬(wàn)人推算，得出1平方公里建設(shè)用地的居住人數(shù)大于4萬(wàn)人時(shí)，可稱(chēng)為高密度開(kāi)發(fā)，而重慶市主城區(qū)的居住密度為4.15萬(wàn)人/平方公里，渝中組團(tuán)更是達(dá)到11萬(wàn)人/平方公里。高密度的土地開(kāi)發(fā)導(dǎo)致山地城市的出行極其集聚，進(jìn)一步加劇了常態(tài)化的交通擁堵。

(二)公共交通難以支撐高強(qiáng)度的交通出行需求

由于重慶山地城市的天然地形特征，區(qū)域路網(wǎng)連通性差，且部分區(qū)域聯(lián)系通道唯一。截至2018年底，主城區(qū)已運(yùn)營(yíng)軌道交通線路8條，里程313.4千米，同比2017年，新開(kāi)通4號(hào)線與環(huán)線東北半環(huán)。但核心區(qū)人口集中且軌道出行依賴(lài)度高，而軌道運(yùn)力分布有限，導(dǎo)致線路客流分布不均衡，高峰時(shí)段部分線路過(guò)于飽和。如軌道6號(hào)線最大日客流量達(dá)76萬(wàn)人次；軌道3號(hào)線更高，達(dá)108萬(wàn)人次；軌道4號(hào)線僅1.3萬(wàn)人次[2]。

截至2018年底，主城區(qū)已運(yùn)營(yíng)地面公交線路777條，開(kāi)通公交優(yōu)先道14條，其中2018年新開(kāi)通13條[2]，但地面公交線路主要集中于部分主干路上，主次干路公交覆蓋率分別為74%、59%，支路系統(tǒng)公交覆蓋率僅為16%。根據(jù)2013年居民出行調(diào)查研究顯示，都市區(qū)公共交通平均出行時(shí)間44分鐘，而居民兩端步行時(shí)間約16分鐘，約占36%[3]，導(dǎo)致公共交通對(duì)周邊地塊的可達(dá)性和服務(wù)性較差。

與國(guó)內(nèi)主要城市核心區(qū)公共交通耗時(shí)相比，重慶各中心間公共交通出行時(shí)耗較長(zhǎng)，主要原因是軌道交通與地面公交的接駁度低，地面公交組織效率低；站點(diǎn)的可達(dá)性、線路的覆蓋范圍以及換乘便捷程度較低。出行過(guò)程中“最后一公里”的接駁問(wèn)題成為一大難點(diǎn)，進(jìn)一步降低公共交通的承擔(dān)率。

(三)關(guān)鍵截面(穿山隧道、跨江橋梁)交通瓶頸嚴(yán)重

截至2018年底，重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀市政道路橋梁29座(其中跨長(zhǎng)江道路橋梁14座、跨嘉陵江道路橋梁15座)，在建7座(其中跨長(zhǎng)江道路橋梁2座、跨嘉陵江道路橋梁5座)；主城區(qū)現(xiàn)狀穿兩山道路隧道16座(其中穿中梁山8座、穿銅鑼山8座)，在建3座(其中穿中梁山2座、穿銅鑼山1座)[2]。這一本土條件導(dǎo)致主城區(qū)的道路布局受穿山隧道及跨江橋梁的影響，跨組團(tuán)式的通勤交通通道單一，無(wú)分流通道。這些因素將加重關(guān)鍵截面的交通壓力，進(jìn)而形成交通擁堵。

(四)泊位數(shù)缺口較大，停車(chē)供給失衡

由于重慶的特殊地形環(huán)境，交通建設(shè)困難，停車(chē)位總量缺口較大。截至2018年底，主城區(qū)納入市城管局管理的停車(chē)場(chǎng)共有5143處，停車(chē)位約152.08萬(wàn)個(gè)。其中配建停車(chē)場(chǎng)4353個(gè)，停車(chē)位約142.06萬(wàn)個(gè)；公共停車(chē)場(chǎng)約243個(gè)，停車(chē)位約5.65萬(wàn)個(gè)；路內(nèi)停車(chē)場(chǎng)547個(gè)，停車(chē)位約4.37萬(wàn)個(gè)[2]。截至2018年底，主城區(qū)小汽車(chē)保有量142.7萬(wàn)輛[2]，若根據(jù)車(chē)輛泊位比1：1.2計(jì)算，需要泊位171萬(wàn)個(gè)，停車(chē)泊位缺口達(dá)到20萬(wàn)個(gè)。

停車(chē)位缺口較大是導(dǎo)致“停車(chē)難”的一個(gè)重要原因，但重慶市主城區(qū)“停車(chē)難”還有一些其他因素，如路內(nèi)、路外供需不平衡。路內(nèi)停車(chē)管理不嚴(yán)、收費(fèi)偏低，使得路內(nèi)停車(chē)資源緊張，路外停車(chē)庫(kù)利用率不高。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市的經(jīng)驗(yàn)，各類(lèi)停車(chē)設(shè)施(車(chē)位數(shù))的合理比重為配建停車(chē)設(shè)施占80%～85%、路外公共停車(chē)設(shè)施占10%～17%、路內(nèi)臨時(shí)停車(chē)設(shè)施占3%～5%。重慶現(xiàn)狀停車(chē)設(shè)施比例為配建停車(chē)位占93.5%、公共停車(chē)位占3.2%、路內(nèi)停車(chē)位占3.3%，主城區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)結(jié)構(gòu)性占比明顯偏低。

停車(chē)信息系統(tǒng)不完善。全市停車(chē)引導(dǎo)系統(tǒng)嚴(yán)重匱乏，智能化管理水平較低，出行者無(wú)法及時(shí)獲取目的地周邊停車(chē)場(chǎng)空車(chē)位信息，只好盲目繞行尋找停車(chē)位，加重了路面道路交通的壓力。

違規(guī)停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重。主城區(qū)內(nèi)違規(guī)停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車(chē)隨意停放、占?jí)喝诵械赖冗`法停車(chē)現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。這些違法行為擾亂了正常的交通秩序，進(jìn)而影響道路交通的通行能力，也是導(dǎo)致交通擁堵的原因之一。

(五)交通設(shè)計(jì)不夠精細(xì)化，導(dǎo)致通行效率較低

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的渠化不夠精細(xì)化，以及部分節(jié)點(diǎn)的施工影響，導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)的交通通行能力下降。一是城市道路部分交叉口渠化不夠到位，導(dǎo)致部分節(jié)點(diǎn)及路段無(wú)法發(fā)揮應(yīng)有的潛力，進(jìn)而造成交通擁堵。二是部分快速路承擔(dān)了主干路的功能，導(dǎo)致出現(xiàn)快速路不快的現(xiàn)象[4]。如南岸區(qū)學(xué)府大道沿線開(kāi)口過(guò)多，且道路沿線信號(hào)燈較多，嚴(yán)重影響了道路的實(shí)際通行能力。三是部分公交?？空救詾閯澗€式公交站，影響了主線交通運(yùn)行。四是部分立交節(jié)點(diǎn)受到地形條件的限制，存在立交等級(jí)與立交功能不符、匯流前后主線車(chē)道不匹配，以及匝道半徑小、交織距離短等問(wèn)題，影響主線交通運(yùn)行。如南岸區(qū)四公里立交的交織距離較短，導(dǎo)致四公里立交與江南立交交通擁堵問(wèn)題日益突出。

三、主要經(jīng)驗(yàn)借鑒

重慶作為超大型山地城市，既面臨山地城市交通的典型問(wèn)題，也面臨超大型城市所具有的交通共性問(wèn)題。重慶市主城區(qū)的交通擁堵問(wèn)題日益突出，緩堵日益嚴(yán)峻，下面簡(jiǎn)介國(guó)內(nèi)外超大型城市和山地城市的發(fā)展歷程，重慶市可以從中吸取經(jīng)驗(yàn)。

(一)以公共交通主導(dǎo)城市發(fā)展

香港作為山地城市的代表，高密度的人口特點(diǎn)讓香港無(wú)法依賴(lài)小汽車(chē)出行，造就了高度發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。在居民的出行結(jié)構(gòu)中，公共汽車(chē)和有軌電車(chē)的出行比例高達(dá)90%[5]。這一出行結(jié)構(gòu)足以表明香港是以公共交通為絕對(duì)主導(dǎo)的城市。

香港的公共交通系統(tǒng)以多元化的特點(diǎn)而著名，包括公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、軌道交通、輪渡、出租車(chē)。其中，公共汽車(chē)由公共小巴、特殊巴士等構(gòu)成，軌道交通由地鐵、九廣鐵路構(gòu)成。多元化、多層級(jí)的公共交通系統(tǒng)將滿(mǎn)足各種人群的出行需要。此外，香港著名的發(fā)展模式是TOD。通過(guò)“軌道站點(diǎn)+上蓋物業(yè)”發(fā)展策略，軌道交通站點(diǎn)500米范圍內(nèi)覆蓋了香港大多數(shù)的居住人口和就業(yè)崗位。以軌道站點(diǎn)為中心的城市復(fù)合體通過(guò)舒適的步行空間與公共汽車(chē)?？空?、商業(yè)、辦公以及教育等設(shè)施銜接，減少小汽車(chē)出行對(duì)地面道路的交通壓力，同時(shí)減少人們對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)出行的依賴(lài)。

香港的《道路交通(泊車(chē))規(guī)例》規(guī)定了路邊停車(chē)和停車(chē)場(chǎng)停車(chē)費(fèi)用的數(shù)額。路邊停車(chē)每15分鐘收費(fèi)2元，停車(chē)場(chǎng)每小時(shí)停車(chē)費(fèi)約為20元。以上環(huán)林士街停車(chē)場(chǎng)為例，私家車(chē)每月停車(chē)費(fèi)為3850元，7點(diǎn)—23點(diǎn)每小時(shí)停車(chē)費(fèi)為20元，23點(diǎn)到次日早晨7點(diǎn)為每小時(shí)15元。高昂的停車(chē)費(fèi)促使香港居民主動(dòng)選擇公共交通出行。部分大陸一線城市正在借鑒此方法，中心城區(qū)重點(diǎn)片區(qū)停車(chē)費(fèi)用接近15～20元/小時(shí)。

(二)以交通需求管理引導(dǎo)城市發(fā)展

城鎮(zhèn)化率越來(lái)越快，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致城市建設(shè)用地緊張，進(jìn)一步形成高密度的建設(shè)，從而引發(fā)高強(qiáng)度的交通需求。面對(duì)高強(qiáng)度的交通需求，一味增加供給并不能解決問(wèn)題，必須堅(jiān)持以交通需求管理為核心手段，調(diào)整和優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

新加坡通過(guò)靜態(tài)的車(chē)輛配額系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)兩種方式來(lái)控制交通需求。車(chē)輛配額系統(tǒng)是指通過(guò)限制車(chē)輛年增長(zhǎng)率和增加機(jī)動(dòng)車(chē)所有人的負(fù)擔(dān)，有效控制機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的大幅度增加，并促使居民選擇公共交通出行。電子收費(fèi)系統(tǒng)是指通過(guò)額外的交通收費(fèi)，促使居民在非必須時(shí)避免進(jìn)入收費(fèi)控制區(qū)域，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。

通過(guò)兩種控制系統(tǒng)的結(jié)合運(yùn)用，新加坡政府實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通需求長(zhǎng)期和短期、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，從而保證了以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展策略；香港特區(qū)按照《汽車(chē)首次登記稅條例》對(duì)首次登記實(shí)行階梯稅率，分為35%、65%、85%、100%四檔。此外，還需要每年繳納車(chē)輛牌照費(fèi)用，依據(jù)車(chē)型和排量的不同，收取不同費(fèi)用。其中，私人小汽車(chē)按照排量的不同，每年收取3900～11 000元的費(fèi)用，再加上不菲的停車(chē)費(fèi)用，以及較高的車(chē)輛購(gòu)置稅，高昂的成本使得全香港機(jī)動(dòng)車(chē)保有量?jī)H70余萬(wàn)輛。通過(guò)城市交通需求管理調(diào)控市場(chǎng)交通需求與供給的不平衡，避免了采用“限車(chē)限號(hào)”措施。這一系列的交通需求管理手段為創(chuàng)建香港良好的交通運(yùn)行環(huán)境奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

四、交通擁堵改善對(duì)策建議

針對(duì)重慶市主城區(qū)特有的地形地貌，建議構(gòu)建以“公共交通+步行”為主導(dǎo)的綠色出行模式，突出具有重慶特色的出行結(jié)構(gòu)。注重以管理手段為主、建設(shè)為輔的方式，最大限度地挖掘現(xiàn)有路段及節(jié)點(diǎn)的通行能力，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目的，并全面提升城市交通設(shè)施和管理水平。

(一)加強(qiáng)土地TOD綜合利用，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的一種開(kāi)發(fā)模式，規(guī)劃居民區(qū)或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通使用最大化的一種非汽車(chē)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。

香港作為世界上人口最稠密的城市之一，城市交通能夠保持順暢的原因之一是TOD模式得到了很好的推廣與應(yīng)用，使得港鐵成為世界上為數(shù)不多的盈利性軌道交通企業(yè)之一。利用TOD模式，在土地利用機(jī)制與規(guī)劃的雙重作用下，一方面公共交通的可達(dá)性導(dǎo)致周邊土地利用開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度提高；另一方面商業(yè)及居住的配套設(shè)施成為交通吸引點(diǎn)，進(jìn)一步提高公共交通客流量，引領(lǐng)城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合的可持續(xù)發(fā)展模式。

建設(shè)軌道交通的同時(shí)，對(duì)有建設(shè)條件的節(jié)點(diǎn)調(diào)整建設(shè)用地，無(wú)建設(shè)條件的調(diào)整軌道線型。通過(guò)雙向調(diào)整優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)交通用地與城市開(kāi)發(fā)用地的整體契合，進(jìn)一步提高居民對(duì)公共交通出行的依賴(lài)性。

(二)優(yōu)先發(fā)展公共交通，提倡綠色出行

隨著城市的迅速發(fā)展，公共交通難以滿(mǎn)足交通需求的增長(zhǎng)。軌道交通近期內(nèi)難以形成網(wǎng)絡(luò)，公共交通發(fā)展速度落后于城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，公交路權(quán)和用地未得到優(yōu)先保障，多元化、多層次的公共交通一體化體系仍未形成。確立公共交通的主導(dǎo)地位，以多元化的服務(wù)充分滿(mǎn)足多樣化的交通需求，全面落實(shí)“公交優(yōu)先”政策，包括持續(xù)加強(qiáng)軌道交通建設(shè)，不斷從政府投入、票制、交通資源分配、公交系統(tǒng)整合等多方面向公共交通傾斜，建設(shè)優(yōu)質(zhì)高效的公共交通系統(tǒng)，優(yōu)先滿(mǎn)足通勤出行需要[6]。

目前，重慶市主城區(qū)已設(shè)置14條公交優(yōu)先道，但長(zhǎng)期存在私家車(chē)占用公交專(zhuān)用道的現(xiàn)象，導(dǎo)致公交專(zhuān)用道無(wú)法發(fā)揮應(yīng)有的作用。對(duì)此，相關(guān)部門(mén)應(yīng)加大處罰力度和處罰形式，進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)有公交專(zhuān)用道，加大公交專(zhuān)用道設(shè)置范圍，使之更加系統(tǒng)化、連續(xù)化，切實(shí)保障公交路權(quán)優(yōu)先，全面提升地面公交運(yùn)行速度，提高居民出行滿(mǎn)意度。

(三)優(yōu)化山城步道，完善慢行網(wǎng)絡(luò)

建設(shè)優(yōu)質(zhì)順暢的步道系統(tǒng)。重慶市2010年就開(kāi)展了山城步道建設(shè)，取得了良好成效，受到市民的普遍歡迎。之后還組織開(kāi)展了“最美山城步道”的評(píng)選活動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，全面提升主城區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)品質(zhì)，針對(duì)步行街巷、濱水步道、山體步道等不同類(lèi)型的慢行道，優(yōu)化步行網(wǎng)絡(luò)連通度與可達(dá)性，增強(qiáng)與公共交通的系統(tǒng)銜接，優(yōu)化無(wú)障礙設(shè)施。針對(duì)部分坡度較大或高差較大的地區(qū)，可安裝自動(dòng)扶梯或垂直電梯，從立體空間上解決交通聯(lián)系不便問(wèn)題，全面提升步道的出行品質(zhì)及舒適度。

以公共交通站點(diǎn)為中心，完善慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。2018年重慶市主城區(qū)步行出行比例為43.6%[2]，“公共交通+步行”的出行模式具有良好的基礎(chǔ)。有調(diào)查表明，居民出行過(guò)程中進(jìn)出軌道站的交通方式多為步行。結(jié)合重慶主城區(qū)公共交通站點(diǎn)布局，將站點(diǎn)周邊500米劃為步行范圍，以提升慢行服務(wù)品質(zhì)為目的進(jìn)行綜合改善，建設(shè)和完善慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。通過(guò)山城步道、人行天橋、建筑連廊、自動(dòng)扶梯、地面步行道、垂直電梯等交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)公共交通站點(diǎn)與周邊商業(yè)辦公建筑、地面廣場(chǎng)、綠地空間等無(wú)縫銜接，形成網(wǎng)絡(luò)化、全天候的慢行系統(tǒng)。

(四)交通組織精細(xì)化，充分挖掘節(jié)點(diǎn)通行能力

有研究表明，60%的交通擁堵均起源于交叉口，通過(guò)精細(xì)化設(shè)計(jì)交叉口，可大幅度提高節(jié)點(diǎn)通行效率。經(jīng)過(guò)合理的改造設(shè)計(jì)，有些交叉口的通行效率可提高20%左右[7]。針對(duì)交叉口可通過(guò)優(yōu)化信號(hào)配時(shí)、展寬進(jìn)出口道、設(shè)置可變車(chē)道或共享轉(zhuǎn)換車(chē)道等精細(xì)化手段，挖掘節(jié)點(diǎn)的通行能力；針對(duì)路段可結(jié)合現(xiàn)狀情況，采用設(shè)置潮汐車(chē)道、定向車(chē)道、“右進(jìn)右出”交通組織方式等精細(xì)化手段，挖掘路段通行能力；針對(duì)片區(qū)可采用單向交通組織、微循環(huán)、優(yōu)化開(kāi)口交通組織形式、加強(qiáng)施工管理等精細(xì)化手段，提升通行能力。

(五)停車(chē)需求管理精細(xì)化，引導(dǎo)公共交通發(fā)展

以停車(chē)需求發(fā)展管理政策作為實(shí)施交通需求管理的重要抓手，堅(jiān)持“軟硬結(jié)合、動(dòng)靜結(jié)合”原則，引導(dǎo)城市交通出行方式由個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)變。推行差異化停車(chē)收費(fèi)政策，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，合理引導(dǎo)停車(chē)需求；推行智能化停車(chē)設(shè)施共享政策，鼓勵(lì)停車(chē)資源開(kāi)放共享；推行更嚴(yán)格的停車(chē)監(jiān)管政策，強(qiáng)化停車(chē)綜合治理，規(guī)范停車(chē)秩序。

差異化停車(chē)收費(fèi)。根據(jù)區(qū)域、時(shí)段、路內(nèi)外，深化差異化停車(chē)收費(fèi)政策。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)路內(nèi)外停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，形成路內(nèi)外停車(chē)的合理比價(jià)，引導(dǎo)停車(chē)需求向路外轉(zhuǎn)移。綜合考慮停車(chē)場(chǎng)庫(kù)的投資、經(jīng)營(yíng)、社會(huì)成本和使用者的經(jīng)濟(jì)承受能力，以及不同公共停車(chē)場(chǎng)庫(kù)的競(jìng)爭(zhēng)狀況，制定差別化停車(chē)費(fèi)率。停車(chē)收費(fèi)按照“路內(nèi)高于路外、核心高于外圍、商業(yè)高于居住區(qū)、白天高于夜間”的原則定價(jià)，拉開(kāi)價(jià)格級(jí)差，細(xì)化計(jì)費(fèi)單位，并根據(jù)周邊路外停車(chē)收費(fèi)價(jià)格水平，按照“路內(nèi)高于路外”原則及時(shí)調(diào)整價(jià)格。

智能化停車(chē)共享。推動(dòng)停車(chē)設(shè)施管理系統(tǒng)的智能化建設(shè)，引入停車(chē)智能化管理系統(tǒng)，加強(qiáng)泊位共享，提升停車(chē)場(chǎng)停車(chē)設(shè)施的周轉(zhuǎn)率和利用率。建立多方數(shù)據(jù)交換共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)停車(chē)信息全面聯(lián)網(wǎng)，合理設(shè)置停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)。科學(xué)利用現(xiàn)有停車(chē)位，根據(jù)居民不同時(shí)段不同需求，精準(zhǔn)分析停車(chē)需求狀況和資源利用情況。合理整合居住小區(qū)周邊商業(yè)、辦公等停車(chē)資源，采取實(shí)名登記方式，發(fā)放錯(cuò)時(shí)停車(chē)憑證，實(shí)現(xiàn)商業(yè)、辦公等不同設(shè)施停車(chē)場(chǎng)之間的不同時(shí)段停放，緩解老舊小區(qū)停車(chē)設(shè)施不足的矛盾。同時(shí)建立完善的信用體系，利用信用保證制度，錯(cuò)開(kāi)停車(chē)時(shí)間，對(duì)違反信用規(guī)定的行為實(shí)施懲戒，規(guī)范并強(qiáng)化停車(chē)管理。

嚴(yán)格停車(chē)監(jiān)管政策。由相關(guān)部門(mén)成立停車(chē)整治領(lǐng)導(dǎo)小組，對(duì)違法停車(chē)實(shí)行“零容忍”，堅(jiān)決杜絕違法停車(chē)現(xiàn)象，加大違法停車(chē)的處罰力度；針對(duì)非法挪用停車(chē)泊位等現(xiàn)象，采取責(zé)令限期改正并從重處罰等措施。規(guī)范停車(chē)秩序，突出道路資源公共屬性，優(yōu)化城市交通環(huán)境。

(六)推進(jìn)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快智慧城市建設(shè)

重慶市住建委在《關(guān)于統(tǒng)籌推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》中指出，近期發(fā)展重點(diǎn)之一是“物聯(lián)網(wǎng)+其他城市基礎(chǔ)設(shè)施”[8]。以推進(jìn)“新基建”為主、加快傳統(tǒng)基建為輔的建設(shè)模式，在緩解城市交通擁堵中將扮演至關(guān)重要的角色。

加快推進(jìn)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完成向智慧城市的轉(zhuǎn)變。提升城市基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)測(cè)水平，全面實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享與業(yè)務(wù)協(xié)同[9]。以大數(shù)據(jù)為支撐，采用信息化手段管理交通，將是城市緩解交通擁堵的新舉措。

五、結(jié)語(yǔ)

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程不斷加快，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷增加，一味增加道路供給已不能緩解交通擁堵。本文以重慶市主城區(qū)交通擁堵為例，分析其成因，提出以“公共交通+步行”為主導(dǎo)的出行模式，并大力推進(jìn)智慧城市的建設(shè)來(lái)緩解交通擁堵，保證城市交通運(yùn)行暢通。