董洪超 蔣伏心

[摘 要]根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的跨期分工理論，構(gòu)建區(qū)域間分工套利模型，并選取2003—2018年中國(guó)省際面板數(shù)據(jù)，采用兩區(qū)制空間杜賓模型進(jìn)行實(shí)證分析，實(shí)證分析中以交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后期作為工具變量來(lái)解決模型的內(nèi)生性問(wèn)題。理論和實(shí)證分析的結(jié)果表明：首先，總體看來(lái)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)各區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工有顯著的正向影響，地區(qū)間、城市間的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)在逐步削弱。其次，東部、中部、西部三個(gè)地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施要素稟賦差異顯著，異質(zhì)性分析的結(jié)果表明東部地區(qū)“邊際效用”最高的是鐵路，而中西部地區(qū)鐵路“邊際效用”顯著低于公路。最后，在長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海等城市群內(nèi)，政策所帶來(lái)的生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大和行政壁壘的消除在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工中發(fā)揮著乘數(shù)效應(yīng)。

[關(guān)鍵詞]交通基礎(chǔ)設(shè)施;產(chǎn)業(yè)分工;新經(jīng)濟(jì)地理學(xué);跨區(qū)套利;空間杜賓模型

[中圖分類號(hào)] F129.9;F062.9[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A[文章編號(hào)] 1673-0461（2021）12-0049-09

一、引 言

增長(zhǎng)和均衡是經(jīng)濟(jì)學(xué)中典型的“效率與平等”問(wèn)題，作為發(fā)展中的大國(guó)，中國(guó)30余年的改革開(kāi)放帶來(lái)的是經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，然而在此過(guò)程中帶來(lái)的區(qū)域發(fā)展不均衡問(wèn)題越來(lái)越突出。近年來(lái)，大量關(guān)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的研究表明國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展正從“以鄰為壑”向著“以鄰為伴”演進(jìn)。理論上，產(chǎn)業(yè)的空間結(jié)構(gòu)是在一個(gè)大的地理區(qū)域內(nèi)將原本相對(duì)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃根據(jù)比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行整合從而形成分工明確、關(guān)聯(lián)緊密的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的過(guò)程。區(qū)域內(nèi)合理的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作是社會(huì)化大生產(chǎn)效率提升的基礎(chǔ)。關(guān)于區(qū)域發(fā)展一體化中的分工問(wèn)題，“京津冀”地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展提供了范本，規(guī)劃中明確了北京作為科技創(chuàng)新中心的定位，同時(shí)將天津的主要產(chǎn)業(yè)確定為以技術(shù)密集型的高端裝備和電子信息化上下游產(chǎn)品為代表的先進(jìn)制造業(yè)，而河北的定位則是承接北京和天津的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移同時(shí)作為“京、津”兩市科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化平臺(tái)。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)改善產(chǎn)品、要素、技術(shù)流通成本直接影響著區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作，從而推動(dòng)整個(gè)區(qū)域高效生產(chǎn)。區(qū)域生產(chǎn)要素稟賦的差異帶來(lái)生產(chǎn)的分工，專業(yè)化分工又是生產(chǎn)效率提升的有效路徑。然而廣而全的交通基建在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域協(xié)調(diào)中能否帶來(lái)可靠的“邊際效用”，值得我們開(kāi)展深入的研究?；诖?，本文系統(tǒng)的分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響，進(jìn)行多角度的檢驗(yàn)，并探討可行的效率提升路徑。以往的研究表明交通基建與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間在一定程度上互為因果，考慮到本研究?jī)?nèi)生性存在的可能，實(shí)證分析中將交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后一期作為工具變量，以提高結(jié)果的準(zhǔn)確性和說(shuō)服力。

本文可能的邊際貢獻(xiàn)主要有：第一，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)分工是一個(gè)雙向選擇的結(jié)果，即產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇和城市的產(chǎn)業(yè)選擇，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)縮短城市間的“時(shí)空距離”可以有效推動(dòng)跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的市場(chǎng)化進(jìn)程，有利于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制發(fā)揮作用;第二，構(gòu)建了一個(gè)符合中國(guó)實(shí)際的跨期分工模型，即假定城市群內(nèi)完全開(kāi)放，區(qū)域之間完全不開(kāi)放，并據(jù)此從理論上驗(yàn)證中國(guó)東部地區(qū)共同發(fā)展與西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的原因和動(dòng)力機(jī)制;第三，實(shí)證分析中充分考慮分工的層層推進(jìn)式，即產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移是由一個(gè)省往臨近省市遷移分工，由此在研究該類問(wèn)題時(shí)模型采用兩區(qū)制空間杜賓模型所得結(jié)果更為精確。此外，既往的研究大多認(rèn)為高速公路或鐵路建設(shè)接近于一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，但中央政府的決策往往會(huì)考慮地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，私人資本的進(jìn)入也使得交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)分工之間互為因果，因此本文在經(jīng)驗(yàn)分析中認(rèn)為變量之間的內(nèi)生性似乎不可避免，而差分處理的交通基建新增似乎也不能完全解決該問(wèn)題，故選取交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后一期作為工具變量，以期提高實(shí)證分析的準(zhǔn)確性。

二、相關(guān)研究回顧

關(guān)于經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中產(chǎn)業(yè)分工的研究，古典的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究主要聚焦在資源的稟賦差異、工業(yè)的區(qū)位選擇、以及集聚所帶來(lái)的規(guī)模報(bào)酬遞增。近期的研究更多的是從貿(mào)易的角度開(kāi)展，有學(xué)者提出貿(mào)易與專業(yè)化分工是相輔相成的促進(jìn)關(guān)系，貿(mào)易量的增加有助于專業(yè)化分工的提升。

Wang（2019）選取法國(guó)和日本作為研究對(duì)象， 結(jié)果證實(shí)在“中心-邊緣”的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化中，

不同企業(yè)的反應(yīng)速度存在顯著差異，要素生產(chǎn)效率較高的企業(yè)往往對(duì)集聚所帶來(lái)的租金成本變化更加敏感[1]。Gaubert（2018）認(rèn)為高效率企業(yè)可以從集聚區(qū)中獲得更高的效益，這類企業(yè)也更愿意留在集聚的區(qū)域[2]。高翔等（2015）的研究表明專業(yè)化分工能增加人們從貿(mào)易中獲得的收益[3]。交通基礎(chǔ)設(shè)施在社會(huì)化大生產(chǎn)中作為要素和產(chǎn)品空間流動(dòng)的基礎(chǔ)，通過(guò)改變城市間的“時(shí)空距離”對(duì)貿(mào)易中的“冰山成本”產(chǎn)生直接影響，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是商品和要素跨區(qū)域流動(dòng)效率提升的首要前提。從不同類型的產(chǎn)業(yè)來(lái)看，制造業(yè)的產(chǎn)出主要是有形的產(chǎn)品，可以通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)實(shí)現(xiàn)空間上的轉(zhuǎn)移，而服務(wù)業(yè)的產(chǎn)品不能像制造業(yè)那樣在生產(chǎn)過(guò)程結(jié)束后儲(chǔ)存起來(lái)然后進(jìn)行空間上的轉(zhuǎn)移，但無(wú)論是生活性服務(wù)業(yè)還是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，其產(chǎn)出都能夠以人為載體來(lái)實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的流動(dòng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于人員流動(dòng)的作用是顯而易見(jiàn)的。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品得以流通的基礎(chǔ)載體，其存量和使用效率必然對(duì)產(chǎn)業(yè)分工有直接的影響作用，而這種作用的傳導(dǎo)機(jī)制以及影響程度的大小則是本文分析的重點(diǎn)。

關(guān)于區(qū)域間要素稟賦的差異性被引入到相關(guān)研究中，Hansen（2015）的研究表明要素的流動(dòng)和貿(mào)易將直接影響區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，規(guī)模報(bào)酬遞增的產(chǎn)業(yè)更容易集聚在某些特定的區(qū)域[4]。對(duì)于那些規(guī)模報(bào)酬不變或者遞減的行業(yè)，Kaihua等（2011）認(rèn)為由于經(jīng)濟(jì)外部性的存在，這類產(chǎn)業(yè)也隨著交通-物流成本的變化以及經(jīng)濟(jì)外部性而逐步的集中在某些區(qū)域[5]。呂冰洋等（2020）分析了中國(guó)區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的發(fā)展歷史，改革開(kāi)放之初就通過(guò)“財(cái)政分權(quán)”和“財(cái)政包干”的方法調(diào)動(dòng)各地政府對(duì)資源稟賦高效利用的積極性[6]。垂直分工帶來(lái)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級(jí)化轉(zhuǎn)變有助于整個(gè)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，關(guān)于這一類研究大多從微觀的企業(yè)層面展開(kāi)，許佳云（2017）從制造業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升的視角[7]，李焱和原毅軍（2017）從企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的視角[8]，白俊紅等（2017）從創(chuàng)新要素的區(qū)域流動(dòng)的視角展開(kāi)研究[9]。

中國(guó)學(xué)者的研究更加關(guān)注區(qū)域內(nèi)差異，王如玉等（2019）認(rèn)為空間經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重點(diǎn)在于區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略以及基本特征具有空間性，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)資源空間配置的協(xié)調(diào)性[10]。近年來(lái)，席強(qiáng)敏等（2020）將“新”新經(jīng)濟(jì)地理的理論應(yīng)用到市場(chǎng)和生產(chǎn)效率的研究中，認(rèn)為市場(chǎng)與供給鄰近是影響企業(yè)生產(chǎn)率的重要因素，市場(chǎng)鄰近帶來(lái)的生產(chǎn)率優(yōu)勢(shì)略優(yōu)于供給鄰近[11];馬雙等（2019）進(jìn)一步識(shí)別出由市場(chǎng)和供給鄰近帶來(lái)的生產(chǎn)率優(yōu)勢(shì)來(lái)源于集聚、選擇和類分效應(yīng)，其中選擇效應(yīng)體現(xiàn)在更高的低效率企業(yè)淘汰風(fēng)險(xiǎn)[12];金剛等（2016）認(rèn)為類分效應(yīng)則體現(xiàn)在更多的高效率企業(yè)進(jìn)入[13]。

事實(shí)上，區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要推動(dòng)力，張伊娜等（2020）實(shí)證分析了生產(chǎn)和消費(fèi)之間的空間關(guān)聯(lián)，認(rèn)為生產(chǎn)和消費(fèi)上都存在一定的邊界效應(yīng)[14]，董洪超等（2019）在此基礎(chǔ)上得出垂直化分工帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)集聚和廠商集聚有利于實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)的結(jié)論，進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)商品市場(chǎng)擴(kuò)大將為中國(guó)邁向統(tǒng)一市場(chǎng)提供客觀條件，而交通設(shè)施作為要素、產(chǎn)品以及技術(shù)流動(dòng)的基礎(chǔ)，無(wú)論是新經(jīng)濟(jì)地理理論，新貿(mào)易理論還是“新”新經(jīng)濟(jì)地理理論，運(yùn)輸成本都是制約產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)的變遷的外部動(dòng)力[15]。交通運(yùn)輸越便利，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)越成熟，跨區(qū)域的分工效率越高，當(dāng)然在此過(guò)程中無(wú)法回避的是交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，Combes認(rèn)為通過(guò)降低“冰山成本”來(lái)提高相鄰區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工效率，與此同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的虹吸效應(yīng)，又會(huì)產(chǎn)生“貧者愈貧，富者愈富”的馬太效應(yīng)[16]。Bolcrov（2015）從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度研究中國(guó)產(chǎn)業(yè)集聚的外部效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分工雖然有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但隨之而來(lái)的也可能出現(xiàn)勞動(dòng)力、資本以及土地等要素投入生產(chǎn)時(shí)產(chǎn)生的擁擠效應(yīng)①[17]。楊仁發(fā)（2013）選取中國(guó)269個(gè)大中城市的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)了隨著分工的深入對(duì)于不同產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)力報(bào)酬影響截然相反[18]。其中制造業(yè)勞動(dòng)力報(bào)酬受到負(fù)向影響，生產(chǎn)型服務(wù)類企業(yè)的勞動(dòng)報(bào)酬基本不受影響，而在生活性服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，勞動(dòng)力報(bào)酬受分工的正向影響尤為顯著。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)降低“冰山成本”來(lái)推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的過(guò)程中，廠商在生產(chǎn)規(guī)模選擇過(guò)程中信息并非是完全流動(dòng)的。由此帶來(lái)的區(qū)域內(nèi)廠商過(guò)度集聚會(huì)推動(dòng)生產(chǎn)要素價(jià)格上漲，這將削弱生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大所帶來(lái)的“干中學(xué)”效應(yīng)。因此短期內(nèi)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整并不一定帶來(lái)整個(gè)區(qū)域的全要素生產(chǎn)率上升，但長(zhǎng)期的博弈往往會(huì)有利于跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工?；诖耍疚母鶕?jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的分析框架，構(gòu)建跨期套利模型分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)分工之間的關(guān)系，并通過(guò)空間杜賓模型驗(yàn)證不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施在各產(chǎn)業(yè)分工中的作用。

三、研究設(shè)計(jì)與指標(biāo)說(shuō)明

（一）被解釋變量：產(chǎn)業(yè)分工（aggl）

本文研究的四個(gè)產(chǎn)業(yè)為農(nóng)林牧漁業(yè)、制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)以及生活性服務(wù)業(yè)，并結(jié)合數(shù)據(jù)的完整性及可靠性根據(jù)每個(gè)一級(jí)產(chǎn)業(yè)（后文統(tǒng)稱為產(chǎn)業(yè)）選取幾個(gè)二級(jí)行業(yè)（后文統(tǒng)稱為行業(yè)）數(shù)據(jù)。在研究產(chǎn)業(yè)在空間范圍的區(qū)位選擇時(shí)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多將這一問(wèn)題歸結(jié)為產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)的垂直分工。衡量產(chǎn)業(yè)分工的指標(biāo)有很多，其中胡佛地方化系數(shù)（Hoover’s index）被大量運(yùn)用在地區(qū)專業(yè)化水平衡量中，區(qū)域分工指數(shù)則多用于研究產(chǎn)業(yè)的區(qū)域分工問(wèn)題[19]。本文用aggljkt來(lái)表示某一個(gè)產(chǎn)業(yè)地區(qū)間的分工指數(shù)，其中j和k表示省級(jí)行政區(qū)域，t表示時(shí)間。n表示本文研究的產(chǎn)業(yè)分類中行業(yè)的數(shù)量，i表示其中一個(gè)行業(yè);qijt和qikt分別表示第i個(gè)行業(yè)在兩地的產(chǎn)值，qjt和qkt分別表示該產(chǎn)業(yè)在兩地的產(chǎn)值，由此構(gòu)建出區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工指數(shù)（見(jiàn)式1）：

aggljkt=∑ni=1qijtqjt-qiktqkt（1）

從式（1）中可以看出，當(dāng)j省份和k省份之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完全一致，即這兩個(gè)城市之間不存在分工時(shí)aggljk=0，反之當(dāng)兩個(gè)省份的產(chǎn)業(yè)完全互補(bǔ)時(shí)aggljk=2。因此當(dāng)該指數(shù)越大，兩省份間的分工越明顯，越小則說(shuō)明產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象越嚴(yán)重。

（二）解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施（TR）

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的衡量指標(biāo)，以往的研究大多從“古典資本投入”和“技術(shù)關(guān)系還原”兩個(gè)角度展開(kāi)。前者為了將交通基礎(chǔ)設(shè)施完全納入生產(chǎn)要素的領(lǐng)域，往往選擇使用建設(shè)所用資金作為指代變量，但這容易忽略交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會(huì)屬性，遺漏建設(shè)中的私人投入，容易產(chǎn)生系統(tǒng)性的誤差。第二種則將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為外生變量，董洪超等（2017）選取存量作為衡量指標(biāo)，更符合其定位[20]。本文參考第二類指標(biāo)構(gòu)建方法，同時(shí)考慮到不同省市間的可比性，以單位面積內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的密度作為研究變量，其中j表示省級(jí)行政區(qū)域，h為交通基礎(chǔ)設(shè)施的類型，t為時(shí)間：

TRjht=交通基礎(chǔ)設(shè)施里程數(shù)行政區(qū)域面積

既往的研究表明，公路和鐵路承擔(dān)了全國(guó)85.8%的客運(yùn)和86.7%的貨運(yùn)[21]，如果剩余15%左右的運(yùn)輸量完全不納入考慮本文的實(shí)證研究，將對(duì)結(jié)果產(chǎn)生一定的誤差。另外考慮到數(shù)據(jù)的可得性及分布合理性，本文將增加水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施而不納入航空基礎(chǔ)設(shè)施②。作者構(gòu)建出本文的交通基礎(chǔ)設(shè)施的二級(jí)分類（見(jiàn)表1）。

（三）控制變量

為了更準(zhǔn)確的分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的影響，實(shí)證分析中將引入了四個(gè)控制變量。分別是：①區(qū)域政策開(kāi)放度（OI）。開(kāi)放水平中既有各地政府出于保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)所設(shè)定的貿(mào)易壁壘，也包括各地居民長(zhǎng)期以來(lái)的需求偏好，本文用貿(mào)易開(kāi)放水平作為區(qū)域政策開(kāi)放度的指征變量。以年度進(jìn)出口總額與當(dāng)?shù)谿DP的比值作為開(kāi)放程度的特征值。②規(guī)模經(jīng)濟(jì)（SCALE）。參考新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的假設(shè)，即隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，要素的生產(chǎn)效率提升，而這對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚將產(chǎn)生一定的正向作用?；诖耍哉麄€(gè)產(chǎn)業(yè)的年度總產(chǎn)出與企業(yè)數(shù)量的比值來(lái)反應(yīng)該產(chǎn)業(yè)的平均企業(yè)規(guī)模，并以此作為衡量各區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)。③區(qū)域經(jīng)濟(jì)外部性（ET）。經(jīng)濟(jì)外部性是指生產(chǎn)要素、資本以及技術(shù)的溢出效應(yīng)。關(guān)于經(jīng)濟(jì)外部性的衡量，現(xiàn)有的指標(biāo)都無(wú)法完全準(zhǔn)確的表達(dá)，兼顧科學(xué)性和可行性。以某一產(chǎn)業(yè)中所有企業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)除以該產(chǎn)業(yè)所有勞動(dòng)力的總數(shù)來(lái)代表該產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。雖然這樣衡量并不完全準(zhǔn)確，但這是基于數(shù)據(jù)可得性和研究的可操作性的妥協(xié)，今后的研究中將就這一問(wèn)題進(jìn)行更深入的探討。④地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工的滯后期（aggl（-1）），本文研究了中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工問(wèn)題，在時(shí)間序列中表現(xiàn)出一定的慣性。無(wú)論是學(xué)理上還是中國(guó)的實(shí)際情況，都無(wú)法忽視產(chǎn)業(yè)分工深化的持續(xù)性，因此本文將產(chǎn)業(yè)分工滯后期引入解釋變量中。

（四）數(shù)據(jù)來(lái)源及說(shuō)明

由于中國(guó)的香港、澳門、臺(tái)灣和西藏4個(gè)行政區(qū)域的部分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺失，因此本文選取其余的30個(gè)省份作為研究樣本。各產(chǎn)業(yè)的原始數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)工業(yè)年鑒》，交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)交通年鑒》。研究中，為了避免變量的量綱差異導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果偏誤，作者對(duì)所有的變量均進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。

四、基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的理論模型關(guān)系：交通基礎(chǔ)設(shè)施與套利分工

參考范欣等（2017）在研究商品流通機(jī)制中所選擇的方法[22]，構(gòu)建一個(gè)跨期分工模型，即假設(shè)一個(gè)國(guó)家包含A和B兩個(gè)區(qū)域，存在m和n兩個(gè)生產(chǎn)部門，而且整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程包括t1和t2兩個(gè)時(shí)期。該國(guó)家內(nèi)A和B兩個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定差距，不同生產(chǎn)部門間存在分工，假定A區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要顯著高于B區(qū)域，m部門生產(chǎn)的產(chǎn)品對(duì)技術(shù)水平要求較高，n部門的產(chǎn)品則以勞動(dòng)密集型為主（即不存在“干中學(xué)”效應(yīng)③）。為了更直觀的分析交通-物流成本對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)制，作者用dm表示高技術(shù)產(chǎn)品的市場(chǎng)需求，dn表示初級(jí)產(chǎn)品的市場(chǎng)需求。假定B區(qū)域m和n部門的初始技術(shù)水平、技術(shù)進(jìn)步率均為1，A地區(qū)m部門的初始技術(shù)水平為α，技術(shù)進(jìn)步率為δ，在整個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中只有勞動(dòng)力這一種投入要素，基于此作者來(lái)研究商品存在跨區(qū)流動(dòng)時(shí)的跨期分工決策行為。

為了模型更直觀簡(jiǎn)潔，令效用函數(shù)為：

u=dm·dn（2）

如果兩個(gè)區(qū)域均基于比較優(yōu)勢(shì)來(lái)從事生產(chǎn)，則產(chǎn)品流通就需要考慮交通-物流成本。本文采用“冰川”成本模型的假定，認(rèn)為A地和B地間產(chǎn)品的流通，每1個(gè)單位能完成最終的交易產(chǎn)品在運(yùn)輸過(guò)程中要消耗掉s個(gè)單位，所以s即為交通-物流成本。另外，區(qū)域間出于保護(hù)本地企業(yè)的角度對(duì)異地流入的產(chǎn)品進(jìn)行征稅，對(duì)A地區(qū)和B地區(qū)的征稅額分別用fra和frb表示。

當(dāng)產(chǎn)品不存在跨區(qū)域流通時(shí)，假定n部門的產(chǎn)出是規(guī)模報(bào)酬不變的，且生產(chǎn)過(guò)程中唯一的投入是時(shí)間，分別用t1和t2表示兩期的時(shí)間投入，由于n部門不存在“干中學(xué)”效應(yīng)，所以B地區(qū)的兩時(shí)期生產(chǎn)函數(shù)為：

d1m=t1，d1n=1-t1，

d2m=（1+t1）·t2，d2n=1-t2（3）

所以B地區(qū)在兩個(gè)時(shí)期要實(shí)現(xiàn)效用最大化則有：

s.t.d1m+d1n=1d2n+d2m/（1+d1m）=1（4）

當(dāng)產(chǎn)品可以跨區(qū)域流通時(shí)，根據(jù)兩地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及根據(jù)比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行生產(chǎn)的假設(shè)。B地區(qū)的產(chǎn)品價(jià)格為P（P>1），n部門生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量為c1n，從A地區(qū)進(jìn)口的產(chǎn)品數(shù)量為c2n，所以B地區(qū)在兩個(gè)時(shí)期要實(shí)現(xiàn)效用最大化則有：

s.t.d1m+dbPc1n=1-frb

d2m+sfrbPc2n=1（5）

對(duì)B地區(qū)的效用函數(shù)進(jìn)行求導(dǎo)，可得產(chǎn)出和效用（u）：

d1n=1-frb2dbP，d2n=12sfrbP，

u2B=（1-frb）24dbP+14sfrbP（6）

類似的，可以計(jì)算出A地區(qū)的產(chǎn)出和效用：

d1m=δα2，d2m=Pα-fra2P，

u2A=（Pα-fra）24daP+Pσ2α24sfra（7）

當(dāng)套利分工出現(xiàn)時(shí)，商品跨區(qū)流通能獲得更多的利潤(rùn)，廠商生產(chǎn)更多的產(chǎn)品。從式（6）和（7）可以看出，交通-物流成本s是效用函數(shù)表達(dá)式分母的組成部分，當(dāng)s增大時(shí)u2B和u2A均減小，即交通-物流成本越高地區(qū)的整體效用越低。再對(duì)A地區(qū)和B地區(qū)的效用函數(shù)進(jìn)行對(duì)比，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，流通的“冰山成本”不斷下降，當(dāng)“冰山成本”降低到滿足u2A>u1A且u2B>u1B時(shí)，A、B兩個(gè)地區(qū)將加強(qiáng)分工協(xié)作，地區(qū)間將基于比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行生產(chǎn)，而m和n兩個(gè)部門的企業(yè)生產(chǎn)也將規(guī)模擴(kuò)大。

在前文的分析中，作者分別對(duì)A、B地區(qū)完全不開(kāi)放和完全開(kāi)放兩種情況進(jìn)行了簡(jiǎn)單的討論。在現(xiàn)實(shí)中，出現(xiàn)更多的情況是u2A<u1A且u2B>u1B或者u2A>u1A且u2B<u1B的情況，即完全開(kāi)放的市場(chǎng)會(huì)提高一個(gè)地區(qū)的跨期分工的效用而降低另一個(gè)地區(qū)跨期分工的效用。此時(shí)，兩個(gè)地區(qū)基于自身效用的目的而拒絕商品的自由流通。這也印證了Belton等（2017）的研究結(jié)果，他認(rèn)為增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量以降低物流成本成為了提升全社會(huì)福利水平的有效手段，但稅收對(duì)市場(chǎng)有一體化的負(fù)向影響[23]。張學(xué)良和李麗霞（2018）展開(kāi)了更深層次的研究，認(rèn)為中央政府會(huì)選擇對(duì)財(cái)政收入較低的地區(qū)進(jìn)行轉(zhuǎn)移支付[24]。增加對(duì)落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，最終實(shí)現(xiàn)全社會(huì)福利水平的提升。在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中，生產(chǎn)過(guò)程和區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不是一成不變的，隨著社會(huì)化大生產(chǎn)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)根據(jù)要素報(bào)酬水平的變化而發(fā)生轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散，本節(jié)假設(shè)有多個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域有多個(gè)生產(chǎn)部門。為了便于分析，作者參考藤田昌九的多國(guó)多產(chǎn)業(yè)模型，即三個(gè)地區(qū)和工、農(nóng)兩個(gè)生產(chǎn)部門假定存在生產(chǎn)要素的唯一差異是勞動(dòng)力，效率水平L和要素相對(duì)價(jià)格ωa/ωb之間的關(guān)系曲線圖可以用圖1表示，并據(jù)此分析區(qū)域內(nèi)各地的生產(chǎn)過(guò)程。

期初三個(gè)地區(qū)的消費(fèi)者偏好、要素稟賦和生產(chǎn)技術(shù)水平存在差異，各個(gè)地區(qū)都有相同的生產(chǎn)部門。各產(chǎn)業(yè)間物流成本，收益遞增水平，需求水平和投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)存在差異。區(qū)域1的勞動(dòng)力密集程度最高，而區(qū)域3的密集程度最低。圖1中每效率單位生產(chǎn)要素的相對(duì)報(bào)酬可以看作效率水平的函數(shù)，橫坐標(biāo)的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ表示區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)部門的四個(gè)階段。在Ⅰ階段，由于地區(qū)1存在要素稟賦，所以某一生產(chǎn)部門集中在該地區(qū)，三個(gè)地區(qū)間的要素報(bào)酬存在差異，隨著效率水平L的上升，相對(duì)要素報(bào)酬ω/ω-也開(kāi)始上升。當(dāng)相對(duì)要素報(bào)酬在地區(qū)間的差異水平逐漸增大到該生產(chǎn)部門跨區(qū)轉(zhuǎn)移有利可圖時(shí)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散開(kāi)始出現(xiàn)。根據(jù)亞當(dāng)斯密的分工理論，當(dāng)生產(chǎn)部門擴(kuò)大時(shí)，分工開(kāi)始出現(xiàn)，生產(chǎn)效率隨著分工的發(fā)展而提升，因此作者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散是伴隨著分工出現(xiàn)的，此時(shí)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)領(lǐng)域開(kāi)始進(jìn)入Ⅱ階段。

地區(qū)1、地區(qū)2和地區(qū)3之間的要素報(bào)酬差異逐漸縮小，由于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散會(huì)同時(shí)由一個(gè)地區(qū)向多個(gè)地區(qū)展開(kāi)，所以ω2/ω-和ω3/ω-會(huì)有一段重合的區(qū)間。在這個(gè)區(qū)間內(nèi)，區(qū)域2和區(qū)域3都接受擴(kuò)散而來(lái)的產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)部門的生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行再分配，此后隨著生產(chǎn)部門的發(fā)展，地區(qū)之間的生產(chǎn)關(guān)聯(lián)不斷加強(qiáng)，區(qū)域內(nèi)新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸形成。在動(dòng)態(tài)發(fā)展中，地區(qū)2的生產(chǎn)部門發(fā)展壯大，當(dāng)出現(xiàn)地區(qū)1和地區(qū)2的要素報(bào)酬與地區(qū)3之間拉開(kāi)差距時(shí)，整個(gè)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)過(guò)程由Ⅲ階段進(jìn)入到Ⅳ階段，整個(gè)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工、轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散繼續(xù)進(jìn)行。由此可以看出，在不同地區(qū)間的工業(yè)化進(jìn)程中，各地區(qū)的生產(chǎn)部門發(fā)展并不是統(tǒng)一的，產(chǎn)業(yè)的分工和轉(zhuǎn)移往往根據(jù)空間距離的遠(yuǎn)近而波動(dòng)性推進(jìn)的，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過(guò)改變運(yùn)輸成本和“時(shí)空距離”來(lái)影響產(chǎn)業(yè)分工、擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移的過(guò)程。

根據(jù)理論模型關(guān)系分析可以初步得出以下結(jié)論：①在社會(huì)化大生產(chǎn)中，生產(chǎn)過(guò)程往往由多個(gè)部門和多個(gè)地區(qū)協(xié)作完成。因此，一旦區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工結(jié)構(gòu)被創(chuàng)造出來(lái)，上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)是同時(shí)存在的，從而構(gòu)成一個(gè)區(qū)域內(nèi)原始的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。②隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)原本獨(dú)立的空間被連接起來(lái)，且時(shí)空距離在不斷縮小，跨區(qū)域的需求和供給對(duì)生產(chǎn)的影響作用在加強(qiáng)。當(dāng)一個(gè)地區(qū)的生產(chǎn)部門之間關(guān)聯(lián)程度較弱時(shí)，最弱的產(chǎn)業(yè)會(huì)遷出本地區(qū)以尋求更高的生產(chǎn)效率，而異地類似的產(chǎn)業(yè)會(huì)遷入，當(dāng)城市間的“時(shí)空距離”不斷縮短時(shí)，這種遷入和遷出變得更有效率，從而推動(dòng)整個(gè)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工的演進(jìn)。

五、計(jì)量模型構(gòu)建及實(shí)證分析

本文為打破地理性產(chǎn)業(yè)分工壁壘，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量，同時(shí)將地方政策對(duì)外開(kāi)放度，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)外部性以及產(chǎn)業(yè)分工滯后期作為控制變量引入?？紤]到交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量對(duì)產(chǎn)業(yè)的空間區(qū)位選擇影響的時(shí)間滯后，同時(shí)在一定程度上解決變量的內(nèi)生性問(wèn)題，選擇交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后一期作為解釋變量，在選擇空間計(jì)量模型時(shí)，充分考慮莫蘭指數(shù)分析及Wald檢驗(yàn)結(jié)果后，構(gòu)建如式（8）的計(jì)量模型④：

aggljkt=ρ∑Nj=1wjkaggljkt+αaggljkt-1+β∑Nj=1wjkTRjht-1

+γTRjt-1+∑Nj=1θMjt+α0+ε（8）

式（8）中，ρ為產(chǎn)業(yè)分工空間滯后項(xiàng)的回歸系數(shù)，α為滯后一期產(chǎn)業(yè)分工的回歸系數(shù)，γ、β和θ分別作為交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后期以及控制變量的回歸系數(shù)，ε為隨機(jī)干擾項(xiàng)，wjk為權(quán)重矩陣，M為其他控制變量。線性空間模型存在乘數(shù)效應(yīng)被忽略的問(wèn)題，也就是各地區(qū)對(duì)于相鄰或距離相近的地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工反應(yīng)系數(shù)并不完全一致。基于以上假設(shè)，本文參考Wangle和Qian的研究（2011），引入兩區(qū)制的空間杜賓模型：

aggljkt=ρ1∑Nj=1djkwjkaggljkt+ρ2∑Nj=1（Ijk-djk）wijaggljkt

+αaggljkt-1+β∑Nj=1wijTRjht-1+γTRjht-1

+∑Nj=1θMjt+α0+ε（9）

式（9）中，ρ1代表屬于同一地理區(qū)域的相鄰省市產(chǎn)業(yè)分工的反應(yīng)系數(shù)，ρ2代表地理位置上相鄰但屬于不同區(qū)域的省市產(chǎn)業(yè)分工的反應(yīng)系數(shù)，Ijk代表標(biāo)準(zhǔn)化的地理相鄰的空間權(quán)重矩陣，djk代表同一地理區(qū)域內(nèi)相鄰或者空間對(duì)角矩陣，其中對(duì)角元素的含義為：

djk=1;省市k與省市j在地理空間上相鄰0;不相鄰

（一）基準(zhǔn)回歸

首先對(duì)全樣本進(jìn)行回歸分析，選取2003—2018年面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建空間杜賓模型，運(yùn)用STATA 15.0對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)，軟件運(yùn)行結(jié)果見(jiàn)表2。

根據(jù)回歸結(jié)果，5%的顯著性水平下：①農(nóng)林牧漁業(yè)的區(qū)域分工中，鐵路、公路和內(nèi)河航道并不能產(chǎn)生顯著的影響，說(shuō)明該產(chǎn)業(yè)主要受氣候和地理?xiàng)l件的約束。②在制造業(yè)的區(qū)域分工過(guò)程中鐵路、免費(fèi)公路以及內(nèi)河航道均產(chǎn)生顯著影響。說(shuō)明在制造業(yè)發(fā)展過(guò)程中需要大量的投資和技術(shù)人才，鐵路和免費(fèi)公路能為勞動(dòng)力和制造業(yè)生產(chǎn)所需要的中間產(chǎn)品的跨區(qū)域流動(dòng)提供基礎(chǔ)，鐵路和水路能為制造業(yè)生產(chǎn)的部分中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品的跨區(qū)域流動(dòng)提供基礎(chǔ)。③生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)回歸中，鐵路， 收費(fèi)公路均有顯著影響， 免費(fèi)公路僅顯著影響生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工，

而內(nèi)河航道則不顯著。這是因?yàn)樯a(chǎn)性服務(wù)業(yè)和生活性服務(wù)業(yè)在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中共同之處在于人口流動(dòng)對(duì)產(chǎn)業(yè)分工都有顯著的影響，但生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的從業(yè)人員更多的是技術(shù)人才，在空間集聚過(guò)程中更多的受到資本和技術(shù)人員流動(dòng)的影響。

（二）地理區(qū)域異質(zhì)性

為了更準(zhǔn)確的探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)各產(chǎn)業(yè)分工的影響，同時(shí)考慮到中國(guó)各省市間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、要素稟賦以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在顯著差異，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡較為顯著。作者對(duì)樣本構(gòu)建空間杜賓模型，并使用STATA 15.0進(jìn)行模型的回歸，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3。

表3為模型的回歸結(jié)果，從表中可以看出：①區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷過(guò)程，東部、中部和西部都在時(shí)間序列上表現(xiàn)出顯著的連續(xù)性，但交通基礎(chǔ)設(shè)施在各區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷中所產(chǎn)生的影響并不完全相同。與全樣本實(shí)證分析結(jié)果所不同的是，免費(fèi)公路在東部區(qū)域的回歸系數(shù)為負(fù)值，說(shuō)明交通低等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)抑制了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的過(guò)程，這一現(xiàn)象作者認(rèn)為是由交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)造成的，后續(xù)討論中作者將結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況展開(kāi)分析。②西部地區(qū)各產(chǎn)業(yè)的跨空間分工過(guò)程中，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨時(shí)間變遷顯著，而生活性服務(wù)業(yè)則不然。中部省份在各產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工過(guò)程中，鐵路、收費(fèi)公路以及免費(fèi)公路所產(chǎn)生的影響要比東部和西部區(qū)域更顯著，且免費(fèi)公路的計(jì)量分析結(jié)果尤為顯著。這說(shuō)明免費(fèi)公路在中部區(qū)域各產(chǎn)業(yè)的垂直分工中發(fā)揮著顯著的正向推動(dòng)作用。水路基礎(chǔ)設(shè)施僅在東部區(qū)域?qū)χ圃鞓I(yè)分工有較為顯著的正向影響，這是由于東部地區(qū)內(nèi)河航道數(shù)量較多，貨運(yùn)量占比較大。③在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工中，中國(guó)東部地區(qū)收費(fèi)公路及航道沒(méi)有影響，鐵路和免費(fèi)公路均發(fā)揮著顯著作用，在中部地區(qū)鐵路和免費(fèi)公路對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)區(qū)域分工的影響更為則更為顯著。這是因?yàn)橐环矫嬷袊?guó)東部地區(qū)省份，鐵路的快速發(fā)展能為技術(shù)人員流動(dòng)帶來(lái)更高的效率，并且近年來(lái)高速鐵路客運(yùn)的發(fā)展對(duì)航空客運(yùn)也產(chǎn)生一定的替代效應(yīng)。另一方面，資本和技術(shù)的交流能有效推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工，在中西部地區(qū)著力發(fā)展免費(fèi)公路以及和高速鐵路可以有效推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工。

（三）城市群異質(zhì)性

從前文分析可以看出，東部區(qū)域制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)以及生活性服務(wù)業(yè)的垂直分工較中西部地區(qū)更為顯著，且以免費(fèi)公路和鐵路為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工現(xiàn)象也更為顯著。長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海城市群均位于中國(guó)東部地區(qū)，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)分 工變遷過(guò)程和區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化都極為復(fù)雜。為了更準(zhǔn)確的研究各種類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化中產(chǎn)業(yè)分工的影響，選取長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海這三個(gè)城市群2003—2018年間的交通基礎(chǔ)設(shè)施和各產(chǎn)業(yè)的分工指數(shù)，運(yùn)用空間杜賓模型進(jìn)行回歸，以對(duì)比分析城市群內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的效應(yīng)。模型回歸結(jié)果見(jiàn)表4。

通過(guò)對(duì)長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海三個(gè)城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)分工指數(shù)展開(kāi)實(shí)證分析，得出以下結(jié)果：①由于三大城市群都經(jīng)過(guò)交流、協(xié)商、會(huì)談等行政措施從公共管理方面為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供更多政府層面的支持，所以這個(gè)三個(gè)區(qū)域內(nèi)部制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)以及生活性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工現(xiàn)象更為顯著，產(chǎn)業(yè)分工更為合理。②鐵路基礎(chǔ)設(shè)施在三個(gè)區(qū)域內(nèi)對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的模型回歸結(jié)果顯示，估計(jì)值顯著性水平P值最大為0.042<0.05，且估計(jì)系數(shù)均為正值。這說(shuō)明在三個(gè)區(qū)域鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)以及生活性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工都有顯著的正向作用。③公路方面，收費(fèi)公路表現(xiàn)與免費(fèi)公路存在顯著差異，收費(fèi)公路在長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海三個(gè)城市群對(duì)各產(chǎn)業(yè)的回歸結(jié)果顯示，除環(huán)渤海地區(qū)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)外，

其他兩個(gè)城市群回歸結(jié)果均顯著。說(shuō)明除環(huán)渤海地區(qū)外收費(fèi)公路對(duì)制造業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)以及生活性服務(wù)業(yè)的區(qū)域分工均表現(xiàn)出顯著的正向效應(yīng)。而免費(fèi)公路的表現(xiàn)則截然不同，除了長(zhǎng)三角地區(qū)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在1%水平上顯著外，其他區(qū)域以及其他產(chǎn)業(yè)的回歸結(jié)果在1%水平上均為不顯著，也就是說(shuō)除了長(zhǎng)三角地區(qū)以外，免費(fèi)公路對(duì)于各區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工并沒(méi)有顯著的影響。④前文分析中水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施僅在東部區(qū)域的部分產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)出相對(duì)顯著的效應(yīng)，對(duì)三大城市群的分析顯示：制造業(yè)的回歸估計(jì)在三個(gè)區(qū)域的顯著性水平P值均小于0.05;生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和生活性服務(wù)業(yè)模型回歸的P值均大于0.05。由此可以說(shuō)明水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施僅在制造業(yè)區(qū)域分工過(guò)程中發(fā)揮著顯著的正向效應(yīng)，而對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和生活性服務(wù)業(yè)的影響并不顯著。⑤其他控制變量的表現(xiàn)與前文東部地區(qū)的回歸結(jié)果基本一致，產(chǎn)業(yè)分工滯后期對(duì)當(dāng)期的影響為顯著的正效應(yīng)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)外部性以及政策開(kāi)放度對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響在城市群內(nèi)部和外部并無(wú)明顯差別。這說(shuō)明東部三大城市群的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展中，產(chǎn)業(yè)布局以及基礎(chǔ)設(shè)施共享等方面更受重視，并且這三個(gè)城市群人為設(shè)置的壁壘較少。

六、結(jié)論及對(duì)策建議

本文研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)各省市以及各區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的影響，實(shí)證分析中采用兩區(qū)制空間杜賓模型。通過(guò)省際、東中西部以及城市群的對(duì)比分析，根據(jù)實(shí)證分析的結(jié)果可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論及建議：

第一，近年來(lái)，中國(guó)在交通基建方面進(jìn)行了大量的投資，這也加強(qiáng)了了省市間的協(xié)作。以制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和生活性服務(wù)業(yè)為代表的市場(chǎng)依賴型產(chǎn)業(yè)在地區(qū)間的分工在加速。但與此同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)所帶來(lái)的人口大范圍流動(dòng)、區(qū)域間發(fā)展不均衡的問(wèn)題依然存在。

第二，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，廣而全的交通基建投資所帶來(lái)的邊際效益逐步下降。從2003—2018年的數(shù)據(jù)分析結(jié)果可以看出，在中國(guó)西部地區(qū)，以鐵路為代表的客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施主要作用在民生領(lǐng)域。中西部地區(qū)為了承接?xùn)|部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)專業(yè)和擴(kuò)散，將有限的資金用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能發(fā)揮更顯著的效果。

第三，以長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海城市群為代表的區(qū)域協(xié)同發(fā)展模式中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的邊際效用更顯著。這也說(shuō)明了“以鄰為壑”的思維在中國(guó)的很多省市仍然存在，人為設(shè)置的壁壘阻礙了勞動(dòng)力、生產(chǎn)資料以及資本的流動(dòng)。這無(wú)疑影響了市場(chǎng)一體化的進(jìn)程，從而對(duì)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的生產(chǎn)效率產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

第四，中國(guó)各省市之間，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在較大差異，所以全國(guó)范圍的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移分工將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，其在時(shí)間上會(huì)表現(xiàn)出一定的持續(xù)性。交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不是可以一蹴而就的，以交通基建推動(dòng)產(chǎn)業(yè)分工過(guò)程，適當(dāng)增加PPP（Public-Private-Partnership）項(xiàng)目，更有助于市場(chǎng)發(fā)揮作用。

當(dāng)然，本文的研究還存在有待進(jìn)一步研究的地方。例如“新基建背景下”高鐵在各區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷中的作用，由于高鐵對(duì)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷所產(chǎn)生的影響存在時(shí)間上的滯后效應(yīng)導(dǎo)致數(shù)據(jù)時(shí)間軸較短。根據(jù)當(dāng)前的數(shù)據(jù)開(kāi)展研究可能會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)性的偏誤，因此作者將持續(xù)關(guān)注高鐵和城市軌道交通在區(qū)域性及全國(guó)性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷中的作用。

[注 釋]

①

擁擠效應(yīng)最初在生物學(xué)上被發(fā)現(xiàn)，后被引用到經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，表示當(dāng)某一產(chǎn)業(yè)在一地區(qū)的空間集聚過(guò)程中由于當(dāng)?shù)氐馁Y源環(huán)境承載能力、市場(chǎng)規(guī)模、技術(shù)水平等條件限制而產(chǎn)生的效率下降現(xiàn)象。

② 本文納入水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施變量原因有二：首先由于中國(guó)水域分布面積較為廣泛，不同省市的地理特征差異巨大，該變量的引入能降低實(shí)證結(jié)果的偏誤;其次水運(yùn)既包括內(nèi)河運(yùn)輸又包括海運(yùn)，而海運(yùn)以跨國(guó)物流為主。本文研究國(guó)內(nèi)區(qū)域分工，內(nèi)河運(yùn)輸具有較強(qiáng)的實(shí)際意義，因此引入水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。另外，海南省的公路收費(fèi)政策是將通行費(fèi)納入燃油稅費(fèi)中，因此將海南省的所有公路作為收費(fèi)公路。

③ “干中學(xué)”效應(yīng)是指人們?cè)谏a(chǎn)產(chǎn)品與提供服務(wù)的同時(shí)也在積累經(jīng)驗(yàn)，從經(jīng)驗(yàn)中獲得知識(shí)，從而有助于提高生產(chǎn)效率和知識(shí)總量的增加，知識(shí)總量的增加可使所有廠商生產(chǎn)效率提高。

④ 在模型選擇上，考慮到產(chǎn)業(yè)分工的空間溢出性以及交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，理論上判斷采用空間杜賓模型（SDM）更適用。本文通過(guò)Wald檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，Robust-LM error值為11.59，P值為0.003，拒絕原假設(shè)，由此認(rèn)為選擇空間面板杜賓模型更為合適，但囿于篇幅，省略Wald檢驗(yàn)報(bào)告及莫蘭指數(shù)結(jié)果報(bào)告。

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Heterogeneity Effect of Transportation Infrastructure on Industrial Division：

Theoretical Relationship and Empirical Test

Dong Hongchao1， Jiang Fuxin2

（1. School of Management， Huaiyin Normal University， Huai’an 223300， China;

2. School of Economics， Nanjing Normal University， Nanjing 210023， China）

Abstract：Based on the inter-temporal division theory of New Economic Geography， this paper constructs an arbitrage model of inter regional division， selects China’s provincial panel data from 2003 to 2018， and uses the two-zone spatial Dobbin model for empirical analysis. In the empirical analysis， the lag of transportation infrastructure is used as an instrumental variable to solve the endogenous problem of the model. The results of theoretical and empirical analysis show that： Firstly， on the whole， transportation infrastructure has a significant positive impact on China’s regional industrial division， and the industrial isomorphism between regions and cities is gradually weakening. Secondly， there are significant differences in the endowment of basic implementation factors in the eastern， central and western regions. The results of heterogeneity analysis show that the railway has the highest “marginal utility” in the eastern region， while the “marginal utility” of railway in the central and western regions is significantly lower than that of the highway. Finally， in the urban agglomerations being planned by the country， such as the Yangtze River Delta， the Pearl River Delta， the Bohai Rim etc.， the expansion of production scale and the elimination of administrative barriers brought by the policy play a multiplier effect in the impact of transportation infrastructure on the regional industrial division.

Key words：transportation infrastructure; industrial division; NEG; cross-regional arbitrage; SDM

（責(zé)任編輯：張夢(mèng)楠）