包志會

（天津師范大學(xué)，天津 300387）

我國現(xiàn)已全面步入數(shù)據(jù)時代，伴隨著人工智能的快速發(fā)展，自動駕駛汽車成為當(dāng)前最矚目的研究領(lǐng)域。國際汽車工程師學(xué)會根據(jù)自動駕駛汽車的智能指數(shù)將汽車劃分為五個等級（L1-L5），以便更好辨別從有人駕駛到無人駕駛之汽車發(fā)展進(jìn)程。根據(jù)國內(nèi)外汽車領(lǐng)域權(quán)威專家之研究結(jié)果，目前短暫時間內(nèi)，完全自動駕駛汽車將不會全面用于道路交通，世界各國都應(yīng)先將L3級別的汽車作為主要研究對象，解決其帶來的各種問題。因此，為順應(yīng)國際潮流和堅持研究的科學(xué)性，我國應(yīng)先針對L3汽車進(jìn)行立法規(guī)制，將未來自動駕駛汽車可能導(dǎo)致的法律問題作為立法突破口，盡量減少法律的滯后性，維護(hù)社會穩(wěn)定。本文所述自動駕駛汽車即為L3級別。鑒于自動駕駛技術(shù)之出現(xiàn)對我國機動車保險制度帶來嚴(yán)峻考驗，在數(shù)據(jù)爆炸的時代，我國應(yīng)以現(xiàn)有保險制度為基礎(chǔ)，為自動駕駛技術(shù)設(shè)計出針對性的責(zé)任保險制度。不僅有利于保護(hù)受害人，為其提供法律支撐，也能夠促進(jìn)該領(lǐng)域內(nèi)的生產(chǎn)商、設(shè)計商、所有者等相關(guān)者之間達(dá)到利益平衡[1]，實現(xiàn)社會效益最大化，推動科技發(fā)展進(jìn)步。

一、現(xiàn)實拷問：自動駕駛對現(xiàn)行汽車責(zé)任保險制度之挑戰(zhàn)

根據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》，機動車交通事故責(zé)任強制險（以下簡稱“交強險”）和機動車第三者責(zé)任保險（以下簡稱“三者險”）構(gòu)成我國當(dāng)前機動車的責(zé)任保險制度之核心內(nèi)容，為道路安全事故進(jìn)行風(fēng)險分擔(dān)和法律約束。機動車責(zé)任保險主要是指如果發(fā)生交通事故，同時也造成了受害人財產(chǎn)損失或者人身傷亡，此時由保險公司來代替被保險人在一定范圍內(nèi)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但隨著自動駕駛技術(shù)在道路交通領(lǐng)域的蔓延，對現(xiàn)行汽車責(zé)任保險制度提出了眾多挑戰(zhàn)，其中就面臨著投保主體單一、保險責(zé)任無法厘清、產(chǎn)品責(zé)任免責(zé)事由存在缺陷等困境。

（一）投保主體單一

當(dāng)前我國的交強險制度中，僅僅規(guī)定機動車的所有人或者管理人為投保主體，并且根據(jù)機動車的數(shù)量限制一車只能投保一險。現(xiàn)行交強險中的單一投保主體制度對于在自動駕駛汽車應(yīng)用道路交通之前是完全適用的，在分散風(fēng)險的同時，也保障受害人得到及時的救助，因為此時機動車駕駛的實際操作者是人類，人類在駕駛的過程中，享受便利的同時負(fù)擔(dān)著小心駕駛的注意義務(wù)，避免發(fā)生不必要的交通事故。但進(jìn)入數(shù)據(jù)時代后，自動駕駛技術(shù)走進(jìn)公眾生活，并不斷深入發(fā)展，此時機動車的操控者逐步由人類轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)。根據(jù)2017年德國參議院通過的首部有關(guān)自動駕駛汽車的法案，明確規(guī)定自動駕駛汽車行使過程中，在符合一定的條件下，人類駕駛員可以將實際的駕駛操控權(quán)交給自動駕駛系統(tǒng)，由自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行汽車行駛的系列操作控制，但同時也規(guī)定了駕駛員不得離開駕駛座位，若自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，汽車不能正常行駛時，人類駕駛員應(yīng)當(dāng)及時退出自動駕駛模式，進(jìn)行人工操作，防止發(fā)生交通事故損害。因此，在人工駕駛模式和自動駕駛模式轉(zhuǎn)換的過程中，也意味著風(fēng)險負(fù)擔(dān)和注意義務(wù)的轉(zhuǎn)移，較之于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車在行使過程中，由人為原因造成交通事故的概率降低，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障將會成為主要原因，潛在風(fēng)險較大。很顯然，此時道路交通上的自動駕駛汽車是完全不符合單一投保主體機制的條件，不應(yīng)再盲目適用現(xiàn)有制度。另外根據(jù)交強險制度，保險機制不適用于機動車的人類駕駛員和車上同乘人員，但在自動駕駛汽車中，若因自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致車上的駕駛員和同乘人員受到人身和財產(chǎn)損失，該種情況下，車上人員便成為受害人，例如“邯鄲特斯拉案”中，駕駛者與同乘人員是受害人，如何確保自動駕駛汽車中車上人員的基本利益，值得深究。故而現(xiàn)行汽車保險制度不能夠完整涵蓋自動駕駛汽車，交強險應(yīng)當(dāng)及時調(diào)整當(dāng)前的投保模式。

（二）保險責(zé)任無法厘清

隨著自動駕駛汽車的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任因果關(guān)系的判斷，在自動駕駛領(lǐng)域也變得較為復(fù)雜。[2]“邯鄲特斯拉案”事件即為一個典型的例子，根據(jù)有關(guān)報道，在調(diào)查事故發(fā)生的實質(zhì)原因時，特斯拉公司聲稱，由于汽車遭到強烈碰撞，車內(nèi)運載數(shù)據(jù)無法得到有效恢復(fù)，因此不能判斷在事故發(fā)生之時，汽車是否處于自動駕駛狀態(tài)。該聲明掀起了輿論狂潮，公眾無一不在譴責(zé)特斯拉公司的不作為，同時也對自動駕駛系統(tǒng)保有質(zhì)疑。事后特斯拉公司迫于輿論壓力，將自動駕駛變更為自動輔助駕駛。經(jīng)過對該事故的長時間調(diào)查，經(jīng)大量證據(jù)顯示，事故發(fā)生之時，汽車正處于自動駕駛系統(tǒng)操作模式。該事故調(diào)查期限歷時一年多，其主要原因是因為當(dāng)前我國現(xiàn)行“誰主張誰舉證”的證明規(guī)則不適用于自動駕駛汽車產(chǎn)生的交通事故，數(shù)據(jù)時代的自動駕駛技術(shù)屬于新興領(lǐng)域，具有一定的專業(yè)性，普通公眾無法全面了解自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，因此受害人不僅不能夠證明發(fā)生事故時汽車是否處于自動駕駛狀態(tài)，也不能夠證明是由于汽車的自動駕駛出現(xiàn)故障導(dǎo)致事故的發(fā)生。另外，當(dāng)人類駕駛員或受害人死亡時，便更不能確切證明發(fā)生事故的原因是否是自動駕駛技術(shù)的失靈。當(dāng)前的證據(jù)規(guī)則使得受害人的求償權(quán)得不到有效實現(xiàn)，導(dǎo)致保險責(zé)任無法切割清楚，久而久之便會成為法律的漏洞，自動駕駛汽車的生產(chǎn)商、設(shè)計商等便會行走在法律的邊緣，逃避承擔(dān)應(yīng)有的侵權(quán)責(zé)任。[3]在科技發(fā)展的同時，如果法律不能緊隨其后做到及時更新或者未雨綢繆，當(dāng)自動汽車發(fā)生事故時，不僅不能從根本上解決問題，厘清保險責(zé)任，也不能讓受害人得到法律上的及時救濟，另外也會為事故的定損估價帶來諸多壓力和現(xiàn)實困境。

（三）產(chǎn)品責(zé)任免責(zé)事由存在缺陷

自動駕駛技術(shù)是科技發(fā)展的產(chǎn)物，隨著數(shù)據(jù)時代的蔓延，自動駕駛技術(shù)也在內(nèi)涵式發(fā)展。不僅可以儲存無盡的數(shù)據(jù)，同時也能進(jìn)行高效的運算?；谌斯ぶ悄埽梢元毩⑦M(jìn)行學(xué)習(xí)，收集背景數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬和運行，根據(jù)數(shù)據(jù)的整理形成自動駕駛模型，轉(zhuǎn)換成駕駛操作系統(tǒng)[4]。自動駕駛技術(shù)在操作中設(shè)有傳感器，通過傳感器可以自動檢測和獲取與駕駛環(huán)境有關(guān)的數(shù)據(jù)，這是其中重要一環(huán)，通過對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和計算，形成圖像模擬，最后基于模擬結(jié)果獨立執(zhí)行駕駛操作，完成整個過程。自動駕駛整個過程的操作是不需要經(jīng)過人類駕駛員的，其可以自主學(xué)習(xí)、獨立執(zhí)行，人類駕駛員不會察覺。因此自動駕駛汽車跟傳統(tǒng)汽車不同，不能僅僅根據(jù)現(xiàn)有對機動車產(chǎn)品缺陷的定義來厘清自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任及免責(zé)事由。依照我國當(dāng)前《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定，生產(chǎn)者享有發(fā)展風(fēng)險抗辯，如果將自動駕駛汽車套用現(xiàn)有法律，則得出自動駕駛汽車的生產(chǎn)者在該汽車投入使用時，依據(jù)當(dāng)時的技術(shù)水平若不能發(fā)現(xiàn)其中缺陷，那么生產(chǎn)者則可以主張免責(zé)事由，不用承擔(dān)賠償責(zé)任的結(jié)論[5]。但需要注意的是，自動駕駛技術(shù)具有極強的專業(yè)性，其在汽車行駛過程中后臺的運行和計算具有自主性，不為人類駕駛員所感知，人類也無法針對自動駕駛系統(tǒng)的故障進(jìn)行判定，因此，當(dāng)前產(chǎn)品責(zé)任的法律規(guī)制不適用于自動駕駛技術(shù)，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者如果根據(jù)當(dāng)前法律主張發(fā)展抗辯事由進(jìn)行免責(zé)，進(jìn)而規(guī)避法律責(zé)任，是不符合侵權(quán)責(zé)任法保障受害人的設(shè)計初衷的[6]，為受害人提供及時救助增加了阻礙。

二、他山之石：域外汽車責(zé)任保險制度之資鑒

我國《保險法》等相關(guān)法律并未對自動駕駛汽車及事故發(fā)生后的責(zé)任分配和賠付問題進(jìn)行針對性規(guī)定，在自動駕駛領(lǐng)域，汽車駕駛控制者由人類駕駛員轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)，使得注意義務(wù)和風(fēng)險負(fù)擔(dān)主體轉(zhuǎn)變，對我國當(dāng)前的汽車保險制度提出了新的挑戰(zhàn)，通過探討域外國家對自動駕駛汽車責(zé)任保險出臺的法案及保險制度框架的構(gòu)設(shè)，基于我國自動駕駛汽車的發(fā)展趨向，構(gòu)建適合我國自動駕駛汽車責(zé)任保險制度的模式。

（一）英國《AEV 法案》

英國對于自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域關(guān)注甚久，在2017年便出臺全世界第一部針對自動駕駛汽車的法案，即《車輛技術(shù)和航空法案》。該法案的核心內(nèi)容則規(guī)定所有自動駕駛汽車必須買入強制保險，當(dāng)自動駕駛汽車出現(xiàn)交通事故造成第三方人身或者財產(chǎn)損失時，先由保險公司進(jìn)行賠付，而后保險公司可以依據(jù)英國產(chǎn)品質(zhì)量法向汽車生產(chǎn)商、設(shè)計商等追償。由于各種原因，該法案并未成為英國的正式法律，但其本質(zhì)理念被2018年英國出臺的 《自動與電動汽車法案》（以下簡稱“AEV法案”）吸收。“AEV法案”基于當(dāng)時現(xiàn)有的保險制度和此前《車輛技術(shù)和航空法案》的針對性條款進(jìn)行了創(chuàng)新性和擴充性規(guī)定，最主要體現(xiàn)在單一承保制度和追償制度?？紤]到社會科技的持續(xù)發(fā)展和自動駕駛汽車生產(chǎn)商的研發(fā)積極性，“AEV法案”并未將產(chǎn)品責(zé)任納入自動駕駛汽車的責(zé)任保險范圍，設(shè)置了自動駕駛汽車的單一承保模式[7]。其中對于投保人，依照傳統(tǒng)法律，未做任何修改；對于承保范圍，“AEV法案”在傳統(tǒng)法律規(guī)定機動車發(fā)生交通事故造成第三人人身或財產(chǎn)損失時被保險人賠付的基礎(chǔ)之上，對保險標(biāo)的進(jìn)行了補充和細(xì)化，即自動駕駛汽車自身故障造成事故的賠償責(zé)任和自動駕駛汽車人類駕駛員的故意或過失造成事故的賠償責(zé)任。另外，依據(jù)“AEV法案”，發(fā)生交通事故后，第三方受害人或者自動駕駛汽車上的人類駕駛員受到損害時，可以直接向保險公司請求賠償，保險公司履行完賠付責(zé)任后可依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量法或其他相關(guān)法律向直接責(zé)任人進(jìn)行追償。

（二）歐盟《機器人民事法律規(guī)則》

2016年10 月歐盟出臺 《機器人民事法律規(guī)則》，其中針對智能機器人創(chuàng)設(shè)性的制定了機器人的設(shè)立登記制度，強制責(zé)任保險制度和基金賠付制度。同時針對機器人設(shè)立了統(tǒng)一監(jiān)管機構(gòu)，以便更好的檢測機器人的行蹤和管理相關(guān)信息，保障在人工智能領(lǐng)域內(nèi)，對受害人進(jìn)行損害風(fēng)險負(fù)擔(dān)和及時的損失救助，實現(xiàn)監(jiān)測與防范的聯(lián)動配合、有機統(tǒng)一。其中制定機器人強制責(zé)任保險制度的前提是確定人工智能機器人是否具有法律人格，根據(jù)歐盟《機器人民事法律規(guī)則》第59條f項，其賦予智能機器人法律地位，即“電子人”身份，創(chuàng)造了法律范圍內(nèi)除自然人、法人之外的新設(shè)法律主體[8]?；凇半娮尤恕狈扇烁?，機器人可以自主學(xué)習(xí)，獨立執(zhí)行有關(guān)事項，與他人建立聯(lián)系，并且在造成他人損害之后獨立承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)損害賠償責(zé)任?；鹳r付制度是風(fēng)險分擔(dān)的一種方式，是對強制責(zé)任保險制度的補充和細(xì)化，在發(fā)生交通事故后第一時間保障受害人得到及時充分的賠償?；鹳r付制度的初衷是考慮到機器人車輛具有較高的專業(yè)性，對于受害人而言，其無法證明事故發(fā)生之時自動駕駛技術(shù)存在故障或者該故障是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。因此，囿于專業(yè)的限制和對侵權(quán)因果關(guān)系的證明存在困難，基金賠付制度規(guī)定在事先約定適當(dāng)?shù)谋壤?，在事故發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)及時在比例范圍內(nèi)對受害人進(jìn)行賠付，以便保障受害人的正當(dāng)利益，賠付之后再調(diào)查事故發(fā)生的原因，不同于傳統(tǒng)的先厘清各方責(zé)任再進(jìn)行賠償?shù)捻樞颍鹳r付制度是先保障賠償再調(diào)查事故責(zé)任。另外，基金賠付制度還規(guī)定，如果交通事故的主要原因是自動駕駛汽車存在故障，那么基金庫會提出部分款項對故障原因進(jìn)行排查，并全程監(jiān)測汽車生產(chǎn)商的對系統(tǒng)裝備的改良進(jìn)度，以促進(jìn)生產(chǎn)商不斷提高自動駕駛技術(shù)，提升智能機器人的安全系數(shù)，在保障人類安全的基礎(chǔ)之上推動科技發(fā)展。

（三）日本《被害者救濟費用等補償特約》

為更有效規(guī)制自動駕駛汽車進(jìn)入道路交通，日本政府于2016年針對自動駕駛汽車的路測出臺了兩部法律進(jìn)行制度設(shè)計，即《自動駕駛汽車道路測試指南》和《自動駕駛普及路線圖》，但這兩部法律只是對自動駕駛汽車的道路測試和路線規(guī)劃進(jìn)行指導(dǎo)，并未對自動駕駛汽車的責(zé)任保險制度進(jìn)行設(shè)想和構(gòu)建。后來因自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，東京海上日動火災(zāi)保險公司對該事故進(jìn)行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)其中存在著很多問題，例如事故原因模糊、責(zé)任分配無法確定、追責(zé)時間過長等。為了妥善解決當(dāng)下存在的問題，日本于同年11月8日制定了自動駕駛汽車《被害者救濟費用等補償特約》，并于2017年4月1日正式生效。該特約針對自動駕駛汽車的責(zé)任保險機制進(jìn)行了有效規(guī)范，擴大汽車保險的賠付范圍，將自動駕駛汽車交通事故納入其中，從兩個方面厘清被保險人與保險人的風(fēng)險承擔(dān)和責(zé)任分配[9]。一方面規(guī)定人類駕駛員或者被保險人操作自動駕駛汽車時，若發(fā)生交通事故導(dǎo)致受害人人身傷亡或財產(chǎn)損失，經(jīng)查明事故原因是由被保險人的過錯造成的，被保險人需要承擔(dān)事故責(zé)任，那么保險人應(yīng)按照合同約定對受害人進(jìn)行額度內(nèi)的賠付；另一方面如果投保人與保險人合同約定范圍內(nèi)沒有涵蓋自動駕駛汽車發(fā)生的交通事故，根據(jù)法律被保險人不需要承擔(dān)事故責(zé)任，但為保障受害人得到救助，保險公司仍然要進(jìn)行適當(dāng)?shù)馁r付。此外，特約還規(guī)定在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，如果受害人存在一定的過錯，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減輕保險公司的賠償責(zé)任。

三、本土設(shè)計：我國自動駕駛汽車責(zé)任保險機制之構(gòu)建

當(dāng)前我國自動駕駛汽車已允許上路測試[10]，但是有關(guān)自動駕駛汽車的風(fēng)險分擔(dān)及責(zé)任保險模式的構(gòu)建仍然處于無法可依的狀態(tài)。因此為有效推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，我國應(yīng)當(dāng)在借鑒域外相關(guān)立法的基礎(chǔ)之上及時對《保險法》、《道路交通安全法》等既有的機動車責(zé)任保險的法律法規(guī)進(jìn)行修改和設(shè)計，對自動駕駛汽車責(zé)任保險作出及時有效的回應(yīng)。

（一）修正機動車強制責(zé)任保險

首先，機動車強制責(zé)任保險應(yīng)當(dāng)將自動駕駛汽車納入[11]。自動駕駛汽車雖然引進(jìn)人工智能技術(shù)，但具有汽車各方面特征，載人行駛，其本質(zhì)仍然屬于汽車，所以也應(yīng)遵循《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，依法繳納強制責(zé)任保險，當(dāng)有交通事故發(fā)生時，應(yīng)由交強險和三者險優(yōu)先進(jìn)行賠付。其次，對于自動駕駛汽車交強險的費率認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整。將自動駕駛系統(tǒng)操作汽車和人類操作汽車時的保險費率予以區(qū)分。當(dāng)前我國是以機動車駕駛員上年度的交通違法行為記錄、交通事故發(fā)生概率作為交強險費率調(diào)整的標(biāo)準(zhǔn)，因此交強險的費率計算采取浮動費率制[12]?，F(xiàn)行汽車的實際操控員是人類，那么依照法律規(guī)定適用浮動制，根據(jù)上年度人類駕駛員的交通事故、交通違法記錄的多少進(jìn)行認(rèn)定不存在任何爭議。但是當(dāng)自動駕駛汽車進(jìn)入道路交通后，駕駛汽車的操作者便由人類駕駛員轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)，再依照傳統(tǒng)的費率認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是不適當(dāng)?shù)??？梢越Y(jié)合自動駕駛時代特性和汽車本身性能特征，根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的等級、生產(chǎn)商所執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)、事故發(fā)生指數(shù)等計算自動駕駛汽車的保險費率。最后，不能完全排除和遺棄傳統(tǒng)的汽車保險費率計算標(biāo)準(zhǔn)，因為自動駕駛汽車在行使過程中，并未完全失去人類駕駛員的實際控制，而是處于“人機交互”狀態(tài)下，因此可以根據(jù)適當(dāng)比例進(jìn)行有效區(qū)分和調(diào)整。

（二）建立自動駕駛汽車強制責(zé)任保險

保險行業(yè)的存在不僅能夠分擔(dān)生活中的各項風(fēng)險，也能通過針對性的調(diào)查、監(jiān)測或者責(zé)任評估產(chǎn)生相應(yīng)的震懾效果，對減少和避免損害發(fā)生發(fā)揮著積極的作用。另外在事故發(fā)生后，保險公司對人身或財產(chǎn)損失進(jìn)行及時的賠付，能夠有效遏制道德風(fēng)險的發(fā)生，這是保險行業(yè)的特性，因此也能一定程度地降低事故發(fā)生的概率。相較于當(dāng)下傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，自動駕駛汽車的生產(chǎn)商面臨著巨大的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險，自動駕駛技術(shù)存在著潛在風(fēng)險的未知性，其比傳統(tǒng)汽車更容易承擔(dān)由汽車交通事故所造成的賠償責(zé)任。因此需要具備針對性且合理的損害分散制度，在維護(hù)受害人正當(dāng)權(quán)益的基礎(chǔ)上，通過制度保障推動自動駕駛汽車行業(yè)的研發(fā)，故應(yīng)當(dāng)設(shè)立自動駕駛汽車生產(chǎn)商強制責(zé)任保險制度。首先，由自動駕駛汽車生產(chǎn)商對生產(chǎn)汽車進(jìn)行投保，在不打擊消費者購買熱情的前提下，設(shè)置良性的價格機制，將投保成本分散到汽車購買價格上，來改善生產(chǎn)商所面臨的責(zé)任困境。其次，由于自動駕駛汽車仍屬于汽車種類，自動駕駛汽車對他人造成損害進(jìn)行賠償時，對于保險公司的影響較小，因為該賠償仍屬于商業(yè)賠償范圍內(nèi)。所以，如果通過責(zé)任保險機制，將自動駕駛汽車的未知風(fēng)險，即事故責(zé)任，轉(zhuǎn)換成保險公司的商業(yè)風(fēng)險，不僅沒有給保險公司帶來損失，也能有效分散風(fēng)險。最后，自動駕駛汽車生產(chǎn)商責(zé)任保險機制能夠彌補《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的生產(chǎn)者發(fā)展風(fēng)險抗辯事由給受害人保護(hù)帶來的不足。美國許多州針對自動駕駛汽車的生產(chǎn)商責(zé)任保險都做了明確規(guī)定，生產(chǎn)商若生產(chǎn)自動駕駛汽車，必須購買相應(yīng)價額的保險，該項規(guī)定也取得了良好的社會效果[13]。

（三）構(gòu)設(shè)“交強險+產(chǎn)品責(zé)任強制保險”雙層機制

隨著自動駕駛時代的到來，為實現(xiàn)發(fā)展自動駕駛技術(shù)和規(guī)制自動駕駛法律邊界兩個維度的平衡，應(yīng)當(dāng)構(gòu)設(shè)“交強險+產(chǎn)品責(zé)任強制保險”雙層機制。參照核事故侵權(quán)規(guī)則，建立雙層責(zé)任保險框架能夠達(dá)到各方利益最大化[14]。雙層責(zé)任保險機制展開而言是基于當(dāng)下的侵權(quán)責(zé)任法、保險法、道路交通安全法等，為分散因自動駕駛汽車所造成的事故損害責(zé)任，所構(gòu)建的機動車強制責(zé)任保險和自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險制度，進(jìn)而維護(hù)受害人的根本利益。首先，在“交強險+產(chǎn)品責(zé)任強制保險”的頂層模式設(shè)計之下，當(dāng)自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，受害人應(yīng)當(dāng)按順序進(jìn)行索賠[15]。受害人應(yīng)先請求交強險或三者險進(jìn)行賠償，如果賠償額度仍然不能填補損失，受害人可請求產(chǎn)品責(zé)任保險。值得注意的是，如果保險公司有證據(jù)證明在發(fā)生事故之時，汽車屬于非自動駕駛狀態(tài)，又或是在自動駕駛汽車行駛過程中，由于人類駕駛員的故意或過失導(dǎo)致事故的發(fā)生，那么保險公司可以并非汽車本身存在故障為由，拒絕承擔(dān)賠償責(zé)任。其次，構(gòu)建自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險制度的主要原因是為彌補現(xiàn)存 《產(chǎn)品質(zhì)量法》所帶來的缺陷，因此如果出現(xiàn)自動駕駛汽車交通事故發(fā)生原因不明的情況，保險公司則不能以任何理由拒絕賠償。最后，倘若根據(jù)“交強險+產(chǎn)品責(zé)任強制保險”雙層機制仍然不能充分償還受害人的損失，受害人可以以自動駕駛汽車人類駕駛員存在過錯為由起訴駕駛?cè)?，或者依?jù)自動駕駛汽車產(chǎn)品本身存在故障為由要求生產(chǎn)商承擔(dān)補充賠償責(zé)任。

四、結(jié)語

隨著數(shù)據(jù)時代的全覆蓋，自動駕駛技術(shù)必將成為未來的發(fā)展重心，成為汽車行業(yè)的普及型工具。我國當(dāng)前對于自動駕駛汽車的規(guī)定仍停留在路測合法化階段，其所涉及的責(zé)任保險問題并未進(jìn)行深入研究?；谖覈F(xiàn)行汽車保險制度受到自動駕駛技術(shù)之沖擊，為更好地有效應(yīng)對自動駕駛汽車所帶來的挑戰(zhàn)，我國應(yīng)在現(xiàn)行保險制度基礎(chǔ)之上，結(jié)合國外先進(jìn)的立法經(jīng)驗，構(gòu)建出適用于我國自動駕駛汽車之本土化責(zé)任保險制度，進(jìn)而有效分散損害，保障受害人利益，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的持續(xù)發(fā)展。