王選飛，林仲豪，梁 珊

（1.廣東財(cái)經(jīng)大學(xué) 信息學(xué)院，廣東 廣州 510320；2.廣東財(cái)經(jīng)大學(xué) 粵港澳大灣區(qū)研究中心，廣東 廣州 510320；3.華南理工大學(xué)廣州學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東 廣州 510800）

1 引言

經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)港口形成了以廣州港、深圳港為內(nèi)地主要沿海貿(mào)易港口的分布格局，并逐步完善形成面向全球的港口發(fā)展態(tài)勢，在全球港口范圍內(nèi)屬于最為密集和繁忙的區(qū)域[1]?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的頒布標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)各領(lǐng)域建設(shè)進(jìn)入新的歷史階段，港口作為粵港澳大灣區(qū)各行業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)和重要環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)鍵組成部分，也是落實(shí)國家“一帶一路”戰(zhàn)略、發(fā)揮對外貿(mào)易的橋頭堡[2]。廣東省積極響應(yīng)國家號召，把打造世界級港口群作為未來大灣區(qū)建設(shè)的主要目標(biāo)之一，新時(shí)期港口群的發(fā)展迎來新的競合博弈格局，表現(xiàn)為也不再僅局限于競爭，取而代之的是更多的合作關(guān)系，合作發(fā)展成為港口發(fā)展的主流，而合作的關(guān)鍵則在于港口資源優(yōu)勢互補(bǔ)與協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)[3]。港口群如何科學(xué)定位，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展，對于提升港口國際競爭力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和參與國家“一帶一路”戰(zhàn)略，具有重要意義。

當(dāng)前，粵港澳大灣區(qū)港口群規(guī)模穩(wěn)居世界首位，稱其為“超級港口群”名副其實(shí)，在2019 年世界港口吞吐量排名中，廣州港排第七位，深圳港則位列第三位，但是以廣州港和深圳港為中心的港口腹地趨同化嚴(yán)重，港口之間并未有明確的功能分工和職能劃分，惡性競爭激烈，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，導(dǎo)致港口整體競爭力不強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)危機(jī)后期，全球海運(yùn)市場低迷，港口存在的問題逐步暴露，在全球港口加速整合的趨勢下，需要對廣州和深圳兩地港口發(fā)展進(jìn)行詳細(xì)分析和明確定位，以加快調(diào)整步伐，提高港口應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)實(shí)力和參與國際港口競爭的能力。

2 相關(guān)研究概述

已有關(guān)于港口的研究主要集中在從經(jīng)濟(jì)地理角度對港口-產(chǎn)業(yè)-城市關(guān)系評價(jià)研究方面和從管理角度對港口競合博弈與演化博弈研究方面。在港口-產(chǎn)業(yè)-城市關(guān)系研究方面，宗剛，等基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對我國沿海港口展開研究，指出沿海港口網(wǎng)絡(luò)具有空間差異性和集聚性，為港口建設(shè)和航線規(guī)劃提供理論支持[4]；Martinez 基于西班牙內(nèi)陸港口分析區(qū)域優(yōu)化過程[5]；Lili Song，等采用面板數(shù)據(jù)對港口基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系進(jìn)行測量，驗(yàn)證了二者的正相關(guān)性，并指出不同區(qū)域的作用差異[6]；Bai Xiwen結(jié)合臺灣海峽港口群展開區(qū)域發(fā)展動(dòng)態(tài)研究[7]；Michael，等基于物流和運(yùn)輸數(shù)據(jù)的潛在貢獻(xiàn)交流平臺，提出了測量樞紐港口供應(yīng)量的綜合績效方法，并結(jié)合深圳和香港實(shí)例，建立了港口貿(mào)易便利化政策的評估框架[8-9]；邵貞基于耦合度系統(tǒng)模型對“港產(chǎn)城”聯(lián)動(dòng)的績效評價(jià)和優(yōu)化路徑展開分析，探討了沿海港口城市實(shí)現(xiàn)“港產(chǎn)城”聯(lián)動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略路徑[10]。

港口競合博弈與演化博弈是當(dāng)前學(xué)術(shù)界研究的另一熱點(diǎn)。其中，Kun Wang，等基于博弈論模型探討了珠三角港口發(fā)展的影響因素，并在此基礎(chǔ)上提出建立港口聯(lián)盟的角色和作用[11]；Wayne 通過研究指出，在海上運(yùn)輸受多種因素影響的情況下，合作能帶來更多的收益[12]；余明珠，等基于全球供應(yīng)鏈整合視角，對珠三角地區(qū)港口群競合博弈關(guān)系展開量化研究[13]；范洋，等以我國黃海地區(qū)為例，開展了基于博弈模型的港口群內(nèi)競爭合作研究，指出港口群提高效益的路徑[14]；Ali Asadabadi，等基于領(lǐng)導(dǎo)者-追隨者博弈理論對全球港口網(wǎng)絡(luò)彈性的合作競爭展開分析，指出了增加和改善港口效益的方法[15]；賴成濤，等基于博弈論模型對港口的博弈演化規(guī)律進(jìn)行探索[16]；郭利泉，等從對外系統(tǒng)的內(nèi)部運(yùn)輸社會福利最大化角度研究了東北地區(qū)港口整合問題，驗(yàn)證港口資源整合與協(xié)同運(yùn)營的意義[17]。

綜上所述，已有研究雖取得了較多成果，但均未對粵港澳大灣區(qū)港口整合背景下的港城關(guān)系，尤其是中心城市港城關(guān)系評價(jià)做進(jìn)一步探索。因此，本文針對粵港澳大灣區(qū)港口整合態(tài)勢，對廣州和深圳兩地港城關(guān)系發(fā)展進(jìn)行評價(jià)研究，以期為當(dāng)前粵港澳大灣區(qū)港口和城市的可持續(xù)發(fā)展提供參考。

3 研究方法

國內(nèi)外用于研究港口規(guī)模與城市規(guī)模關(guān)系的方法為相對集中度指數(shù)，簡稱RCI[18-19]，它是由Vallega在研究地中海港口與其所在區(qū)域關(guān)系時(shí)提出的，以此來反映港口發(fā)展規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)模相互關(guān)系的數(shù)量測度，該方法被學(xué)者廣泛應(yīng)用。本文在參考當(dāng)前學(xué)者成果的基礎(chǔ)上，將RCI指數(shù)引入到對粵港澳大灣區(qū)中心港口城市——廣州和深圳兩地的分析中，公式如下：

其中，Si為港口i 的貨物吞吐量，Qi為港口i 所在城市i 人口數(shù)量，t 為區(qū)域內(nèi)的港口或城市數(shù)量，RCI值的界定見表1。

表1 基于RCI值的港口與城市關(guān)系界定[20]

4 數(shù)據(jù)分析

4.1 廣州和深圳RCI值量化

本文以港口貨物吞吐量（萬t）和城市常住人口（萬人）對廣州和深圳兩個(gè)港口城市展開數(shù)據(jù)收集和梳理，文中所需數(shù)據(jù)均來源于政府統(tǒng)計(jì)年鑒、廣東省社會科學(xué)院發(fā)布的《粵港澳大灣區(qū)報(bào)告2018》、互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)資料。將數(shù)據(jù)帶入RCI公式，可得出廣州和深圳兩地的RCI值及變化趨勢圖，見表2和圖1。

表2 2007-2018年廣州和深圳RCI值

圖1 2007-2018年廣州和深圳RCI值變化趨勢圖

廣州和深圳兩地RCI 值變化趨勢均呈現(xiàn)下降態(tài)勢，尤其是深圳，呈現(xiàn)嚴(yán)格下降趨勢。

4.2 廣州港城關(guān)系評價(jià)

對于廣州來說，RCI值在[1.57，1.97]之間，說明廣州港規(guī)模超過該市城市規(guī)模，在港城關(guān)系中，廣州港對廣州市的作用關(guān)系較強(qiáng)，廣州港是廣州市的關(guān)鍵與優(yōu)勢，廣州市憑借廣州港獲得發(fā)展機(jī)會與區(qū)域地位。這與千年商都廣州的實(shí)際情況相吻合，雖然RCI值在不斷下降，但是廣州港對廣州城市發(fā)展的作用較強(qiáng)，港口在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的貢獻(xiàn)更為突出。圖2顯示了廣州港吞吐量變化情況，用GDP來反映廣州市經(jīng)濟(jì)情況，建立港口吞吐量與GDP 之間的散點(diǎn)圖如圖3 所示。

圖2 廣州港吞吐量變化趨勢圖

圖3 廣州港吞吐量與城市GDP關(guān)系圖

港口發(fā)展趨勢顯示，廣州港規(guī)模在貨物吞吐量和集裝箱吞吐量方面均呈現(xiàn)增長趨勢，且波動(dòng)變化情況一致。廣州市港口發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)呈正相關(guān)，但在不同發(fā)展階段影響大小不同，2008 年前城市經(jīng)濟(jì)對港口的發(fā)展影響大于2008 年之后，與門檻回歸結(jié)果相吻合。

4.3 深圳港城關(guān)系評價(jià)

對于深圳來說，RCI值在[0.74，1.24]之間，說明目前深圳港城關(guān)系經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即由典型港城類型逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榕R海城市類型。在典型港城階段，深圳城市規(guī)模與港口規(guī)模逐漸平衡，港口和城市相互依托。進(jìn)入2018 年后，深圳港口城市的RCI 值已突破臨界值變?yōu)?.74 而轉(zhuǎn)入臨海城市類型，此時(shí)港城關(guān)系特征表現(xiàn)為城市的發(fā)展規(guī)模高于港口的發(fā)展規(guī)模，港口與城市之間的互動(dòng)關(guān)系表現(xiàn)為深圳城市的發(fā)展對深圳港口的促進(jìn)作用較強(qiáng)，深圳市憑借自身較為完善的組織和運(yùn)行能力對港口的依賴性減小，這與當(dāng)前深圳發(fā)展戰(zhàn)略定位相適應(yīng)。當(dāng)前深圳定位于社會主義示范區(qū)、科技創(chuàng)新中心，在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中港口的作用相對之前減小，此時(shí)港口應(yīng)該有新的發(fā)展策略。圖4 顯示了深圳港吞吐量變化情況，用GDP 來反映深圳市經(jīng)濟(jì)情況，建立港口吞吐量與GDP之間的散點(diǎn)圖，如圖5所示。

圖4 深圳港吞吐量變化趨勢圖

圖5 深圳港吞吐量與城市GDP關(guān)系圖

深圳市港口吞吐量與GDP 的散點(diǎn)圖呈現(xiàn)倒U型，同樣印證三階段發(fā)展的觀點(diǎn)，隨著GDP 的增長，吞吐量的增長經(jīng)過快速增長、增速放緩以及波動(dòng)增長三個(gè)階段。表明在港口發(fā)展的初期，GDP 增長對于港口吞吐量的增加影響較大，而在中后期的影響逐步減弱。

5 結(jié)論

當(dāng)前港口整合的思路是使得港口相關(guān)博弈方的收益都有所增加，或至少是一方的收益增加，另一方的收益不受損害，從而使得整個(gè)社會的收益有所增加的帕累托改進(jìn)。在社會生活中，人們進(jìn)行一系列活動(dòng)的實(shí)質(zhì)是追求經(jīng)濟(jì)收益的最大化。在港城發(fā)展初期，城市規(guī)模的壯大為港口的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，同時(shí)港口規(guī)模的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)了城市建設(shè)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和生產(chǎn)要素的市場化配置，客觀上使得港口在更廣闊的地域空間上實(shí)現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置。本文基于港口整合背景對廣州和深圳兩地港城關(guān)系進(jìn)行分析可知，兩地港城關(guān)系處于不同的發(fā)展階段和類型，需要因地制宜，制定相應(yīng)的發(fā)展策略。

現(xiàn)階段，我國已有不少省份通過省級政府出資或依托現(xiàn)有省屬國有企業(yè)等多種形式組建省級港口集團(tuán)作為省域內(nèi)開展區(qū)域港口整合的核心平臺，該整合路徑具有鮮明的自上而下的權(quán)威性，易于在短時(shí)間內(nèi)形成較大規(guī)模的整合態(tài)勢，但是廣東省沒有形成統(tǒng)一的省級港口集團(tuán)。目前，廣州港城關(guān)系屬于門戶城市類型，港口對廣州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用較強(qiáng)，港口在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作用更為突出，港城關(guān)系處于相互促進(jìn)的發(fā)展階段，雖然近年來廣州港吞吐量表現(xiàn)優(yōu)良，但是與上海港、寧波-舟山港差距拉大，在粵港澳大灣區(qū)港口整合大背景下，廣州港需要加快整合珠三角地區(qū)的港口資源，保持或提高在國內(nèi)航運(yùn)界的地位，努力打造國際航運(yùn)樞紐。而深圳港口與城市關(guān)系正在由成熟期滑向停滯期，港口與城市之間的聯(lián)動(dòng)作用正在減小，港口對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用也在漸漸變小。隨著深圳產(chǎn)業(yè)的升級，城市憑借自身良好的組織運(yùn)行能力對港口依賴相對減小，追求吞吐量的增長已不是深圳港口發(fā)展的主要目標(biāo)。此時(shí)，深圳港在關(guān)注港口發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)更加側(cè)重以現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)為核心驅(qū)動(dòng)力的建設(shè)，加強(qiáng)與國際知名航運(yùn)組織的聯(lián)系，積極參與國際航運(yùn)政策和標(biāo)準(zhǔn)的制定，提升在國際航運(yùn)市場中的地位。