冷玉婷

【摘 要】文章根據(jù)城市間航班數(shù)據(jù)的實證結(jié)果，提出在面臨異質(zhì)性需求時，企業(yè)采取差異化定價策略，以實現(xiàn)自身利益最大化。在進(jìn)一步區(qū)分企業(yè)所有制類型后發(fā)現(xiàn)，私有航空公司更傾向于采取多調(diào)整的價格策略，并且航線內(nèi)競爭程度越高，航班價格調(diào)整頻率越高。對企業(yè)定價策略的研究，文章做出了兩個方面的補(bǔ)充：一方面，以航空市場為研究對象，考慮在高度寡頭化的市場格局下企業(yè)的異質(zhì)性行為;另一方面，以微觀數(shù)據(jù)捕捉企業(yè)差異化定價行為，并且倒逼消費(fèi)者購買意愿和異質(zhì)性需求。

【關(guān)鍵詞】異質(zhì)性需求;定價策略;寡頭市場

【中圖分類號】F562.8;F274【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688（2021）12-0149-03

0 引言

在長期發(fā)展過程中，由于受歷史淵源、地理緣近及外部環(huán)境的影響，各城市之間建立了不同程度的政治、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。城市間的交流、影響形成不同的供需關(guān)系。例如，長江三角洲、珠江三角洲等城市集群存在更緊密的聯(lián)系、更均衡的發(fā)展水平，人員、貨物的往來更加密集，而東西部城市間則出現(xiàn)較為顯著的不平衡和城市間市場分割問題;從交通設(shè)施通達(dá)性來說，河南、湖北等重要樞紐位置的城市人口在出行方式、時間選擇上都會更加靈活，而西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的選項較為單一。這種現(xiàn)象意味著城市間交通運(yùn)輸市場的需求存在較大的異質(zhì)性，本文選擇航空市場這一視角進(jìn)行對此分析。

關(guān)于航空市場的特點(diǎn)，首先，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施中的一種，航班價格受到對應(yīng)城市對市場的實際需求影響。此外，相比鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式，航班價格具有隨時可變、不斷調(diào)整的特點(diǎn)，航空公司具有自主調(diào)節(jié)價格的能力。這就意味著，航班價格一方面體現(xiàn)了對應(yīng)消費(fèi)者的需求特征及其變化，另一方面體現(xiàn)了航空公司在面臨異質(zhì)性需求時的價格調(diào)整和定價策略。其次，航空市場中存在不同市場勢力的競爭參與者，例如國有與私有、低成本與全服務(wù)型航空公司等。

本文將航班看作一種商品，其價格取決于市場中的供需關(guān)系、航空公司的價格調(diào)整意愿等因素，我們將通過價格黏性和價格離散程度刻畫航空公司定價策略，討論在異質(zhì)性需求下，不同類型航空公司的定價策略。

1 文獻(xiàn)綜述

價格黏性是指商品價格不會頻繁調(diào)整，它反映了價格不變的傾向，并涉及市場內(nèi)在運(yùn)作機(jī)制，價格的調(diào)整頻率、幅度及上漲、下降等變化特征可以作為該市場運(yùn)作效率和企業(yè)價格調(diào)整能力的體現(xiàn)?，F(xiàn)有研究一般將黏性和距離作為解釋變量，分析產(chǎn)品價格波動的城市間差異，但并沒有文獻(xiàn)將黏性放在空間中，觀察企業(yè)定價行為在不同城市對航線內(nèi)的差異，即在控制運(yùn)輸成本后，不同城市的價格黏性、價格離散程度與企業(yè)性質(zhì)的關(guān)聯(lián)性，這是我們所關(guān)注的。

交通基礎(chǔ)設(shè)施是城市之間人員、資本和知識流動的物質(zhì)基礎(chǔ)，在連接城市的同時，促進(jìn)了要素的平滑流動，增加城市之間溢出和學(xué)習(xí)，提高要素配置效率。現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究如李嘉楠等[1]（2019）、李蘭冰等[2]（2019）、逯建等[3]（2018），關(guān)注高速公路、鐵路可達(dá)性在降低貿(mào)易成本、提高市場整合等方面的作用，但鮮有學(xué)者關(guān)注航空運(yùn)輸?shù)脑敿?xì)特點(diǎn)。相比其他運(yùn)輸方式，由于載貨量較小，所以航空運(yùn)輸主要通過創(chuàng)造人員流動的便利性產(chǎn)生促進(jìn)作用。航空客運(yùn)可以減少人員流動的時間成本，Redding and Venables[4]（2004）發(fā)現(xiàn)在航空運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)下，面對面交流成為城市之間知識和信息傳播的關(guān)鍵驅(qū)動力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的聚集（Harrigan and Venables[5]，2006）。Campante and Yanagizawa-Drott[6]（2018）航班連接數(shù)量增加時，人員流動的增加也能促進(jìn)資本流動。在城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的研究中，無法避免對交通基礎(chǔ)設(shè)施或交通運(yùn)輸成本進(jìn)行討論，如果關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)實質(zhì)上是城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，那么交通基礎(chǔ)設(shè)施就是該網(wǎng)絡(luò)的物質(zhì)基礎(chǔ)。王圣云等[7]（2020）以長江中游城市群為對象發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸成本較低的城市更易于與其他城市建立強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并且在這種交通運(yùn)輸成本分異的影響下，出現(xiàn)城市群的落后、邊緣化。查凱麗等[8]（2017）以武漢城市圈為研究對象發(fā)現(xiàn)，道路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局存在顯著相關(guān)性，道路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的提高能夠增加城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，提高城市在區(qū)域中經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中心性的地位。

2 數(shù)據(jù)與指標(biāo)

2.1 數(shù)據(jù)來源與基本特征

本文航班數(shù)據(jù)涵蓋時間為2019年4月15日—2019年12月31日，共260天，為全國156個城市之間13? 000班次航班共339萬余條記錄信息，使用Python的爬蟲程序爬取航班價格網(wǎng)站的航班信息，具體包括機(jī)票價格、承運(yùn)者、起飛及抵達(dá)時間、起飛及抵達(dá)機(jī)場、折扣力度、機(jī)型等詳細(xì)內(nèi)容。

本文統(tǒng)計2019年4—12月共9個月航班總數(shù)量，并觀察數(shù)量變化的同比增速可以發(fā)現(xiàn)，航班運(yùn)營數(shù)量也有明顯的“假期效應(yīng)”。具體來說，在數(shù)據(jù)涵蓋范圍內(nèi)，主要節(jié)假日所在的月份，航班數(shù)量都有增加。

2.2 指標(biāo)計算

2.2.1 價格黏性

價格黏性的計算方法如公式（1）所示。

stickinessijlT=1-fijlT

fijlT=（1）

其中，i、j分別為出發(fā)城市和到達(dá)城市，l為城市對內(nèi)各航班，在數(shù)據(jù)中以航班代碼為標(biāo)識，T為計算價格黏性時所使用的時間帶寬。該指標(biāo)主要用于衡量航空公司價格調(diào)整的傾向性，高價格黏性意味著航空公司傾向于保持價格不變，低價格黏性意味著航空公司調(diào)整價格頻率較高。

2.2.2 價格離散程度

價格離散程度的計算方法如公式（2）所示。

PDispersionijlT=sd（PijlT[PijlT∈ΩijlT]）（2）

通過計算一定帶寬內(nèi)，ij為城市對內(nèi)各航班，l為航班的價格標(biāo)準(zhǔn)差，得到該航班的價格離散程度，以此構(gòu)建變量衡量航空公司調(diào)整價格的幅度。離散程度較大的航班意味著該市場內(nèi)航班價格在時間軸上波動程度較大。

2.3 航班價格波動

通過計算各航班價格波動，并根據(jù)航班出發(fā)和到達(dá)時間可知，在白天和傍晚（例如10：00～20：00）出行的航班，價格離散程度始終穩(wěn)定在較高水平;而在夜間，即“紅眼航班”時段，價格離散程度的變化情況較大，但會出現(xiàn)更小的離散程度，價格更加趨于穩(wěn)定（如圖1所示）。

2.4 不同類型航空公司的價格黏性特征

首先，對航空公司類型進(jìn)行基本劃分，例如標(biāo)注低成本型航空公司和傳統(tǒng)航空公司、國有航空公司和私有航空公司。其次，對航線內(nèi)的參與企業(yè)數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計，并基于該數(shù)量劃分低競爭和高競爭航線，對其樣本數(shù)量、價格黏性平均值及T檢驗結(jié)果進(jìn)行列舉（見表1）。

2.4.1 低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司

廉價（或者低成本）航空公司，會通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，例如免費(fèi)餐點(diǎn)、免費(fèi)行李額，在機(jī)票改簽、退款方面設(shè)置更高的手續(xù)費(fèi)等，以最大限度地降低經(jīng)營成本。在這樣的經(jīng)營策略下，廉價航空公司和傳統(tǒng)航空公司在航線選擇和航線時間分布上可能存在差異。從價格黏性來看，低成本航空公司價格黏性更低，意味著該類型航空公司更傾向于采取較高頻率的價格調(diào)整策略。從價格離散程度來看，低成本型航空公司價格離散幅度集中分布在較低水平，意味著低成本航空公司溢價能力較小，航班價格調(diào)整區(qū)間較窄（如圖2所示）。

2.4.2 低競爭航線與高競爭航線

由于城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度、關(guān)聯(lián)方式均有不同，所以人員流動需求量級和分布也隨之改變，航空公司面臨有限的資本、資源的劃分問題，不同類型的航空公司會選擇最有利于自身獲利的航線和數(shù)量布局。從價格黏性來看，高競爭性的航班價格黏性集中分布在較低水平，企業(yè)調(diào)整價格更加頻繁（如圖3所示）。

3 研究模型與實證結(jié)果

考慮到航班價格黏性是關(guān)于兩兩城市之間價格流的描述，本文借助引力模型框架，首先控制城市之間的物理距離、方言距離、城市GDP等變量，繼而研究航空公司類型、航班出行時間、特征對企業(yè)價格調(diào)整傾向性的影響。具體模型如下：

Stickinessijlm=β0+β1city（LnDistij+DialectDisij）+β2LnGDPiy+β1LnGDPjy+Xl，c+ηy+εijlm（3）

其中，Xl，c是航班、航空公司層面特征，例如航班出行時間是否在白天、航班所在航線競爭者數(shù)量是否更多、航空公司是否為低成本型（或私有企業(yè)）類型。主要回歸結(jié)果見表2。

回歸結(jié)果顯示，價格黏性符合城市間引力關(guān)系，并且當(dāng)航班出行時間屬于白天時，航班價格黏性更低;私有企業(yè)和低成本型航空公司所持有的航班價格黏性也明顯更低;位于高度競爭型航線的航班價格黏性明顯更低，可能是當(dāng)市場中存在多個航班選擇時，消費(fèi)者面臨的可替代選項更多且更容易在不同選項之間切換。

4 結(jié)論

本文以城市間航班數(shù)據(jù)為切入點(diǎn)，考慮到不同航線內(nèi)，即城市間的關(guān)聯(lián)緊密程度不同，人員流動的量級、頻次都有差異，當(dāng)航空公司面臨這樣多元化的市場時，其定價策略不再僅根據(jù)距離遠(yuǎn)近調(diào)整價格高低，而是利用長期運(yùn)營積累的經(jīng)驗進(jìn)行針對不同市場、采取不同程度的溢價。本文通過構(gòu)造價格黏性和價格離散程度兩個指標(biāo)對企業(yè)價格策略進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，私有航空公司的價格調(diào)整頻率明顯較高，相比于國有企業(yè)，私有企業(yè)采取更加靈活的價格策略，以隨時根據(jù)需求變化調(diào)整航班價格水平，實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。此外，低成本型航空公司價格調(diào)整頻率更高。而在航線層面，出行時間在正常白天的航班及處于參與者更多的高競爭型航線地航班價格黏性更低，考慮到正常出行時間內(nèi)及多參與者市場中，消費(fèi)者出行方式的選擇更多，航空產(chǎn)品可能面臨更大的競爭替代壓力，因此傾向于增加價格調(diào)整頻率。這是本文根據(jù)數(shù)據(jù)得到的結(jié)論，但各航空公司在不同市場間的分布情況、各市場間關(guān)聯(lián)度對航班價格黏性的影響等問題，本文還未涉及，有待進(jìn)一步解釋和分析。

參 考 文 獻(xiàn)

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[2]李蘭冰，閻麗，黃玖立.交通基礎(chǔ)設(shè)施通達(dá)性與非中心城市制造業(yè)成長：市場勢力、生產(chǎn)率及其配置效率[J].經(jīng)濟(jì)研究，2019，54（12）：182-197.

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