李小林

如今，大家都有這樣的感覺，修建鐵路的速度真是太快了。一條數(shù)百公里、造價上百億元的鐵路工程，不過三、四年時間就建成通車了，鐵路建設的速度真趕得上是日新月異，一日千里了。但是在上世紀的七、八十年代，要修建一條鐵路線，是一件十分費勁，而且要經(jīng)歷許多坎坷的事。除了像陽安線、襄渝線、成昆線那些關系到備戰(zhàn)、備荒、為人民的三線工程，大部分鐵路項目幾乎都要經(jīng)歷漫長的磨難，才能艱難地脫胎而出。當時在鐵路工程局流傳著這樣一個順口溜：“皖贛線，玩著干；梅七線，沒期限”，就很形象地說明了那時候修建鐵路的困窘境況。但當時修建時間最長的鐵路還不是皖贛線和梅七線，我局修建的西延鐵路前后長達22年之久，估計是全國鐵路修建史上最長的紀錄了。

一、紅色之路西延線

經(jīng)歷過“文化大革命”的人，無不熟悉那首《火車向著韶山跑》的兒歌：

車輪飛，汽笛叫，火車向著韶山跑，穿過峻嶺越過河，迎著霞光千萬道。

陽光燦爛照車廂，車廂里面真熱鬧，藏族大爺彈起琴，新疆姐姐把舞跳，蒙族叔叔唱起歌，一路歌聲一路笑。

帶著稚嫩氣息的歌詞和歡快的曲調(diào)，讓從那個時代過來的人們至今難忘。這首贊頌韶山鐵路的歌曲誕生于1967年12月26日，這一天通往毛主席故鄉(xiāng)的韶山鐵路修通了，全國人民為之歡欣鼓舞，兒歌《火車向著韶山跑》應運而生，迅速傳遍了祖國大地，真正做到了家喻戶曉，人人會唱。這究竟是一條什么樣的鐵路，為什么會引起那么大的轟動呢？

1966年“文革”開始后，全國上下對毛澤東的個人崇拜達到了頂峰。無數(shù)的紅衛(wèi)兵以及工農(nóng)兵群眾利用文革大串聯(lián)的機會，爭相前往毛澤東的故鄉(xiāng)——韶山，拜謁毛主席故居，表達對毛主席的忠誠之心。半年多時間前往韶山的人數(shù)就超過了290萬，當?shù)氐墓愤\輸實在難以負擔，很多人都是步行前往。1966年10月，長沙鐵道學院的紅衛(wèi)兵首先提出倡議，希望修筑通往韶山的鐵路，解決去毛主席家鄉(xiāng)的交通問題。1966年12月，國家計委批轉(zhuǎn)鐵道部《關于安排修建韶山鐵路支線的意見》，接著湖南省人民委員會、交通廳、鐵道部第四勘測設計院、廣州鐵路局、長沙鐵道學院等單位共同組成了湖南省韶山鐵路工程指揮部，韶山鐵路的建設隨即展開。

韶山鐵路是湖南省湘潭市境內(nèi)的一條支線鐵路，由湘黔線的馬托鋪站（后改名向韶站）接軌，經(jīng)銀田站通往韶山市清溪鎮(zhèn)的韶山站，全長21.4公里。鐵路原計劃直接通入韶山?jīng)_，但周恩來總理擔心會破壞毛澤東故居周圍的環(huán)境，指示鐵路不伸入韶山?jīng)_，留下了5公里的緩沖距離。1967年2月5日，韶山鐵路建設工程正式開工。為搶時間、趕進度，在設計尚未全部完成的情況下，工程指揮部組織了2.8萬余名農(nóng)民進場施工，4月底就完成全部土石方168萬方。經(jīng)過鐵路工人、解放軍以及農(nóng)民共計3萬余人十多個月夜以繼日地大干，韶山鐵路于1967年年底順利建成。韶山鐵路的工程概算993萬元，每公里才46.4萬元。這條“紅色鐵路”堪稱是鐵路建設史上標準最高、費用最少、質(zhì)量最好、施工時間最短的鐵路。1967年12月28日，韶山鐵路正式通車，不僅開行了韶山至長沙、株洲間的旅客列車，還開行了北京直達韶山的旅客列車，中國列車的第一號段1/2次就授予了這趟由北京通往毛主席故鄉(xiāng)的列車（即現(xiàn)在的北京西——長沙T1/T2次列車）。

韶山鐵路的通車，極大地鼓舞了其它革命老區(qū)對修建紅色鐵路的熱情，對修建紅色鐵路要求最迫切的是被稱為“紅色搖籃”的井岡山和“革命圣地”的延安。這兩個地區(qū)，一方面因紅衛(wèi)兵大串聯(lián)對革命老區(qū)的交通運輸造成了較大的沖擊，另一方面，當?shù)卣蚕Ｍ杓t色鐵路提升本地區(qū)的政治影響，并帶動經(jīng)濟發(fā)展。但當時國家正在大規(guī)模搞三線建設，財力不濟，這兩地的鐵路工程遠比韶山鐵路浩大得多，在經(jīng)濟上也沒有吸引力（當時也有說法是因為沒有運量才沒能上馬的），所以遲遲沒有上馬。井岡山鐵路一直拖到2005年才開工建設。延安鐵路則是在1972年陜西的三線鐵路陽安線完工后，才被正式提到了日程之上。

延安被稱作革命圣地，從1935年到1948年，毛主席和黨中央在延安地區(qū)生活了13年，經(jīng)歷了第二次國內(nèi)革命戰(zhàn)爭、抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭，在延安留下了大量革命文物和遺址。這里誕生的“延安精神”成為中國共產(chǎn)黨的傳家寶，對中國革命事業(yè)產(chǎn)生了極為深遠的影響。老一輩革命家們對延安無不懷有深厚的感情，1956年詩人賀敬之回到延安，寫下了那首著名的詩作——《回延安》，“幾回回夢里回延安，雙手摟定寶塔山”，讓無數(shù)人聞之熱淚盈眶。延安，就是中國新民主主義革命的圣地，寶塔山就是全國人民心中革命勝利的象征和標志??！但苦于當?shù)貝毫拥纳鷳B(tài)環(huán)境和交通的不便，延安地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展遠遠落后于其它地區(qū)。中國革命勝利數(shù)十年了，延安的老百姓還過著缺吃少穿的貧窮生活。作為地方經(jīng)濟支柱的石油、煤炭資源也因為交通基礎設施落后，不能給當?shù)氐娜嗣駝?chuàng)造財富。文革初期的紅衛(wèi)兵大串聯(lián)以及1969年2萬5千多名北京知青前往延安地區(qū)插隊落戶，讓黨中央和全國人民對延安更加關注，無論在政治感情上還是在經(jīng)濟需求上，延安人民乃至全國人民都急切地盼望著盡快修建西延鐵路。據(jù)說，西延鐵路上馬還是周恩來總理提議的。1973年6月9日，周總理陪同越南共產(chǎn)黨總書記黎筍參觀訪問延安。周總理在延安只停留了22個小時，在此期間，他對延安人民傾訴的感情，留下的佳話，成了延安人民決心改變貧窮面貌的精神動力。在后來的電影《周恩來》中，再次展示了這段場景，觀眾們無不為之動容。周總理的延安之行，在客觀上大大推進了西延鐵路的建設進程。

二、西延線第一次上馬

早在1958年，鐵三院就對西延鐵路進行了勘測設計，到了1969年，西延線改由鐵道部第一勘測設計院設計，1971年完成了西延線的初步設計。當時關于西延鐵路的走向，是人們關心和議論的話題。早前西安到延安只有一條公路相連，這條公路最初的名字叫咸宋公路，南起咸陽，北至吳堡（宋家川），始建于民國十七年(1928年)，為土基公路，后來延伸至榆林，也叫咸榆公路。在陜北紅軍革命、抗日戰(zhàn)爭以及解放戰(zhàn)爭時期，圍繞著這條土公路曾發(fā)生過許多名垂中國革命史冊的戰(zhàn)役和事件，有勞山川、青化砭、蟠龍戰(zhàn)役、周恩來湫沿山遇險等，咸宋公路可以說是陜北革命根據(jù)地的一條生命線。解放后，國家對咸宋公路進行了改線和路面拓寬改造。1956年渭河公路大橋通車后，咸宋公路改造為礫石路面。直到1972年，該公路才鋪筑了渣油路面，改名210國道。那時候人們?nèi)パ影玻话愣际菑奈靼沧疖嚨姐~川，再換乘汽車走210國道去延安，300多公里路程要走兩天才能到達。路途之艱辛，那是自不必說。

按說修建西延鐵路，應該自銅川接軌咸銅鐵路，再與210國道并行往北去延安，此線路最為便捷，路程也最短，只有230公里。但是，西延鐵路線最終的設計方案并沒有走銅川，而是另辟蹊徑，在西安以東35公里處的臨潼縣新豐鎮(zhèn)車站接軌，跨過渭河，沿著洛河北上去延安了，這條線路全長311.6公里。原來，在國家鐵路規(guī)劃中，西延鐵路是我國規(guī)劃的第二條南北大干線——包頭至重慶鐵路干線的一部分（最早西延線還曾劃入太(原)西(安)鐵路的規(guī)劃線路中）。包頭至重慶鐵路在陜西境內(nèi)以隴海線的新豐鎮(zhèn)車站為界，北邊叫西延線，南邊叫西康線。按照當時修建三線工程的習慣，新建鐵路都要有保密代號的，西延線代號705線，西康線代號704線。新豐鎮(zhèn)是南北、東西兩大鐵路干線的交匯點，還是當時規(guī)劃中西部地區(qū)最大的鐵路樞紐站，據(jù)說號稱亞洲第一大鐵路編組場。

嚴格地講，西延線應該叫新延線，其設計路徑：由隴海線的新豐鎮(zhèn)車站出岔，在臨潼的何寨跨越渭河，經(jīng)臨潼的昌寨、相橋、關山，到達富平的張橋鎮(zhèn)車站，與西韓鐵路接軌共線8.7公里至蒲城的鐘家村車站；從鐘家村出站后，線路往東北方向，過集北、蒲城、孫鎮(zhèn)，在蘇家坡進入洛河二級臺地，過坡底村后，拐向西北方向，進入洛河峽谷區(qū)。線路溯洛河而上，穿過全線最長的韓家河隧道，跨過洛河進入澄城縣，經(jīng)洞子崖，再跨越狄家河進入白水縣境，經(jīng)張家船，在蔡河進入宜君縣，然后再沿宜君和洛川的縣界北行，經(jīng)洛川的賀家河和宜君的生芝渠后，在白溝峁村附近穿越全線第二長隧道田莊隧道，進入黃陵縣境，過劉家溝，到達黃陵縣的秦家川；線路繼續(xù)溯洛河而上，經(jīng)洛川的交口河、藺家川、彌家河、蘆家河，到達富縣的督河村，線路過了富縣與210國道及洛河并行，經(jīng)道鎮(zhèn)到達甘泉縣城；過了甘泉，線路離開洛河河谷，往東北方向溯勞山川而上，以九燕山隧道穿越嶗山分水嶺，再順南川河而下，直達位于延安柳林鎮(zhèn)七里鋪的延安火車站。（西延線后期為增加貨場，線路延伸至延安以北的楊山車站，即延安北站）。

新豐鎮(zhèn)至延安全長311.6公里，（至延安北站332.4公里），屬國家Ⅰ級干線（單線）。全線計有土石方1.2793億方，橋梁259座，23.885公里；隧道103座，59.718公里；正線鋪軌311.4公里,站線鋪軌58.2公里,全線共建車站29個，最早的概算總投資為6.1億元。當時西延線的設計標準很低，線路最大坡度6‰；最小曲線半徑400米；列車允許速度才每小時75公里，設計年運輸能力1500萬噸。（由于早期西延鐵路的標準低，線位條件差，后期要改造老西延線非常困難，2007年修建包西鐵路時，干脆甩開了原來的線位，重新修建了一條新的雙線西延線）。

西延鐵路的三分之一位于關中渭洛平原，三分之二位于陜北黃土高原的溝壑區(qū)，大部分線路穿行在洛河河谷的塬、梁、峁、溝地帶。地形地貌復雜，地質(zhì)條件差，氣候惡劣，施工環(huán)境非常不好。沿線的交通不便，常常是隔河、隔溝相望，卻無路可行，到不了跟前，需要修建大量的施工便道。陜北地區(qū)非常缺乏水泥、沙、石等建筑材料，幾乎所有的建筑材料都需要遠途運輸。因此為修建西延線還專門設計了帶有鐵路專用線的永久石場和沙場，即位于蒲城保南公社的臥虎山石場和咸陽渭河邊的黃家寨沙場，這在其它鐵路建設項目上是很少見到的。另外，陜北地區(qū)缺水、缺電的狀況也讓施工單位的施工生產(chǎn)和生活都受到一定的影響。

三、鐵一局大上西延線

l972年底，西延線上馬后，交通部把修建西延鐵路的任務交給了鐵路一局，陜西省革命委員會成立了西延鐵路修建指揮部，叫705指揮部（設在新豐鎮(zhèn)），局革委會主任密亞光副司令員任指揮長。局里接到命令后，立刻進行了聲勢浩大的政治動員和具體部署。除了一處和部分專業(yè)施工隊伍上了梅七線，絕大部分施工單位及附屬生產(chǎn)單位統(tǒng)統(tǒng)壓上了西延線。那時候軍令如山，沒有講價錢的，剛剛從陽安線下來的鐵一局，戰(zhàn)袍未脫，未及休整，就風塵仆仆上了西延線。

按照當時部里的安排，西延線分為兩段建設，第一段為新豐鎮(zhèn)至坡底村段（104.2公里，含新豐鎮(zhèn)至張橋41.3公里，鐘家村至坡底村54.3公里），于1973年開工，當年鋪通；第二段坡底村至延安段（211公里），于1974年開工，1977年完工。（后來西延線是分為六段修完的）

局指揮部安排新坡段由最早從陽安線下來的一局六處、二處、機筑處和橋梁工程處、工運處、鋪架隊等單位施工，六處和二處負責沿線小橋涵和路基附屬工程，機筑處負責路基及站場土方施工，橋梁處負責特大橋施工。1972年底他們就開進了西延線。到1974年底，三處、四處、五處等單位也陸續(xù)開進了西延線坡延段，一時間，昔日荒涼的陜北山溝里住滿了鐵一局的施工隊伍，據(jù)說當時全線最高峰時的人數(shù)達到了4萬。

大部分施工單位都是從陽安線轉(zhuǎn)戰(zhàn)來西延線的，只有四處是從青海的哈爾蓋過來的。原來，1969年鐵一局在接受陽安線的同時，還另外接受了一項鐵路工程，那就是青藏鐵路的克土至哈爾蓋段（55公里），還有后來的柴達爾（也叫熱水）鐵路支線（51公里）。局里將這項任務交給了正在寧夏汝箕溝鐵路支線施工的二處二段。二段接到命令后，于1969年9月趕到了青海的海晏鎮(zhèn)，在這里升格擴編為處，命名鐵一局第四工程處。直到1973年克哈段和熱水支線竣工后，四處隨即由青海高原下來，來到了西延線，進駐富縣。

西延線上馬后，鐵一局的隊伍幾乎都集中到了關中及渭北一帶，在西安才站住腳的局機關認識到，必須盡快給所屬單位尋找落腳點了。鐵一局自1950年成立以來，一直按照部隊的習慣，四海為家，走到哪里，哪里就是家，到處流動，沒有固定的根據(jù)地。修建西延線給鐵一局扎根陜西創(chuàng)造了條件，帶來了機會，局里利用修建西延線，積極爭取陜西省的支持，給各施工單位尋找固定的落腳點，建設后方基地。那時候人們的思想還拘泥于“先生產(chǎn)、后生活”，防止享樂主義，節(jié)約鬧革命的原則，不敢把基地建在大城市中，也不敢把基地搞得過大，當時局里定的原則是綜合工程處機關隨工地走，其它單位的基地在鐵路沿線選點。選后方基地的主要問題是戶口，省里給一局批準的戶口所在地并不理想，大都是遠離大城市的縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)。當時各施工單位的分布狀況是：一處在耀縣，二處在蒲城的西頭公社，三處在洛川縣的交口河鎮(zhèn)，四處在富縣城外的茶坊鎮(zhèn)，五處在宜君縣西村公社的白溝峁村，六處在蒲城縣西關（六處調(diào)東北后，該地盤成為汽車四分隊和職工學校的地方），機筑處利用給站場施工造地的機會，將處機關建在新豐鎮(zhèn)車站，橋梁處在臨潼零口鎮(zhèn)（后來移至渭南），工運處落戶咸陽，電務工程隊落戶興平縣，建筑處落戶三原縣，局工程材料廠將廠址選在了渭南車站外，局給水隊、橋梁預制廠、建筑機械配件廠、汽車運輸大隊、局中心醫(yī)院、鐵中等單位落戶華縣城外。最為尷尬的是三處，開始將基地建在了蒲城的鐘家村車站，地方荒涼不說，那兒還是鹽堿區(qū)，地下水咸得不能入口，打了口100多米深的井，依然不行。只好棄之不用了，蓋好的家屬樓都沒人居住，后來成了老鄉(xiāng)的鞭炮作坊和養(yǎng)牛棚了。

四、新坡段初戰(zhàn)告捷

1973年1月，西延線新豐鎮(zhèn)至坡底村段正式動工了。新坡段全長104.2公里，途徑臨潼、富平、蒲城三縣，絕大部分都位于關中平原地區(qū)，工程以小橋涵和填筑路基為主，相對簡單。唯一的重點工程就是位于臨潼何寨的渭河特大橋。西延鐵路渭河特大橋位于臨潼縣何寨與昌寨之間，全橋長1188.9米，由36孔31.7米跨度預應力鋼筋混凝土梁組成，橋墩高24至29米，除了河中的34號墩為鉆孔樁基礎，其余墩臺均為沉井基礎，由鐵一局橋梁工程處施工。在我局歷史上，渭河特大橋是第一座超過1公里的長橋，現(xiàn)在看來并沒有什么難度，但在那時候卻是非常受人關注的重點工程。全橋造價1068.3萬元，使用31.4萬勞動工天，墩臺混凝土22.5萬立方米。施工中兩次遭到較大洪水沖擊，先后沖垮了圍堰、便橋和6號墩的沉井，不僅造成經(jīng)濟損失，而且還影響到了鋪架工期。該橋于1973年8月開工，1974年10月建成。

新坡段開工之初，交通部要求于1973年底鋪通，后因等待青苗成熟等因素影響，改為1974年底鋪通。即使工期推遲了一年，對鋪軌工程來說，也并不輕松。由于渭河特大橋卡住了新坡段鋪軌的大門，負責鋪軌架梁工程的鐵一局工程運輸處和鋪架隊將鋪架基地選在了剛剛建成通車才幾個月的西韓鐵路鐘家村車站。

說到這個西韓線，曾經(jīng)也是陜西很有名的一條鐵路呢。六十年代末，在陜西的韓城地區(qū)發(fā)現(xiàn)了大煤田，但韓城不通鐵路，無法開發(fā)煤田。于是當時的陜西省革命委員會決心靠自己的力量修建西安至韓城的鐵路。陜西的經(jīng)濟基礎并不怎么樣，要修鐵路，只有靠延安精神和“人民戰(zhàn)爭”了，當時省革委會主任李瑞山就喊出這樣的口號“就是砸鍋賣鐵也要修通西韓線”。西韓鐵路全長210.3公里，起點是咸銅線上的閻良車站，終點在韓城的禹門口黃河橋。省里動員了渭南地區(qū)八個縣的19.6萬名民兵，另外還有西安鐵路局700人，鐵一局2200人，鐵路大橋局400人，陜西公路局1000人，鐵道兵300余人，共計20余萬人參建。其中西安鐵路局線橋大修隊負責人工鋪軌，大橋局修建禹門口黃河大橋，鐵一局（二處為主）修建韓城馬村至芝陽段的隧道群，鐵道兵汽車運輸團負責運輸主要材料。西韓線于1970年1月開工建設，1970年8月由閻良開始鋪軌，12月24日鋪軌到韓城，第二年5月鋪軌到黃河邊。1972年5月通車運營。這條鐵路不僅建設的速度快，而且造價非常低，據(jù)說西韓線最后的結算價才2.16331億元，平均每公里102.87萬元。

鐘家村車站地處新坡段中段，場地寬闊，很適合建立鋪架基地，只是生活環(huán)境太差了。這里是渭北有名的鹽堿區(qū)，現(xiàn)在人們給這里起了個好聽的名字叫鹵陽湖。那個時候這里一年四季都泛出白花花的鹽堿，除了蘆葦什么都不長。地下流淌的全是濃濃的鹵水，即使挖個上百米的深井，打上來的水還有咸味，實在難喝。住在這里的工運處和鋪架隊的職工不得不用火車拉水吃。盡管生活環(huán)境不好，但沒有影響鐵路工人的干勁。1973年6月鋪架隊開始修建鋪架基地，8月23日就開鋪了。為爭取鋪架工期，他們在鋪軌方案上可是想盡了辦法。先由鐘家村往北鋪軌至孫鎮(zhèn)，接著再掉頭往南，由張橋鋪軌至渭河橋北臺，再掉過頭由孫鎮(zhèn)鋪軌至坡底村，最后再從新豐鎮(zhèn)架梁通過渭河特大橋。經(jīng)過這么幾番折騰，1974年11月4日,新坡段總算是鋪通了。在一局的電工隊、建筑處、給水隊的配合下，工運處很快就開通了新坡段的臨管運輸，為西延線的后段施工運送路料創(chuàng)造了條件。三年后，1978年新豐鎮(zhèn)至張橋段41.3公里正式交付西安鐵路局，工運處仍負責鐘坡段55公里路段的臨管運輸。

1973年，我下鄉(xiāng)插隊來到臨潼的關山公社，修建中的西延線正好經(jīng)過我們村，我親眼目睹了西延鐵路的建設過程，當時鐵一局機筑處的大型鏟運機施工路基的宏大場面給我留下很深的印象。真沒想到，我會在8年后也走進了鐵一局的大門，應該說我與鐵一局結緣就在西延線吧。

五、再戰(zhàn)坡延段

才用了兩年時間，新坡段就通車了，西延線的三分之一完成了，這讓大家很受鼓舞，按當時的估計，最多再用三、四年時間，火車就能夠通到寶塔山下，汽笛響徹延河之濱已是指日可待了。

1975年初，坡延段正式開工了。由于原來省里準備安排的數(shù)萬名民兵沒有上，再加上一局六處又被調(diào)往東北抗震搶險，鐵一局現(xiàn)有的施工力量遠遠達不到全段開工的需要，因此只能安排坡底至道鎮(zhèn)155公里區(qū)段開工。

1975年2月4日，遼寧海城、營口地區(qū)發(fā)生了7.4級大地震，交通部調(diào)鐵一局六處前往遼寧海城參加抗震搶險及恢復重建工作。六處于4月份整建制從蒲城縣上了東北，后來就留在了沈陽鐵路局再也沒有回來。

六處走后，局里對坡延段部署的施工隊伍由南往北依次是：

二處負責坡底村至白水張家船車站大約40公里的區(qū)段，包括坡底村、韓家河、洞子崖、狄家河、張家船車站；

五處負責張家船至劉家溝車站大約35公里的區(qū)段，包括蔡河、賀家河、生芝渠、劉家溝車站；

三處負責劉家溝至洛川（蘆家河車站）大約40公里的區(qū)段，包括秦家川、彌家河、洛川車站；道鎮(zhèn)以北的控制工程九燕山隧道由三處四段施工；

四處負責洛川至道鎮(zhèn)大約40公里的區(qū)段，包括督河村、明義溝、富縣、道鎮(zhèn)車站；

機筑處負責重點路基區(qū)段和大站場土石方的施工。

橋梁處承擔了20多座洛河大橋以及重點工程狄家河大橋的施工任務。

西延鐵路最困難的地段就在坡底村至延安段，線路過了坡底村，就開始沿著狹窄的洛河河谷而行。我國有兩條較大的河流都叫洛河，一條在陜北，叫北洛河，一條在河南洛陽，叫南洛河。北洛河全長680.3公里，是僅次于渭河的陜西第二大河流。北洛河發(fā)源于陜西定邊縣的白于山南麓，流經(jīng)吳起、志丹、甘泉、富縣、洛川、黃陵、宜君、白水、澄城、蒲城、大荔等縣，匯入渭河。西延線所處的蒲城至甘泉段為洛河中游黃土高原溝壑區(qū)，地質(zhì)為三疊系灰色砂頁巖互層，上覆深厚的黃土。不少地段河谷深切基巖，河道狹窄，地形十分復雜。西延線與洛河并行長度達170公里，占線路總長度的54%，西延線絕大部分橋隧工程都集中在這一段，橋隧長度占線路的38%，光是跨越洛河的大橋就有45座之多。

在坡延段全面開工之前，重點控制性工程于1974年就動工了。

第一個重點隧道就是位于蒲城縣蔡鄧公社韓家河村的韓家河隧道（全長3512.68米），這是全線第一長隧道。該隧道由鐵一局二處負責施工，二處分別在進、出口和兩座豎井四個工作面安排了四個工程隊，1974年4月進洞。該隧道地質(zhì)很不好，進口有694米小煤窯的采空區(qū)要處理，施工中曾多次發(fā)生坍方。但二處依然保持較快的施工進度，平均月成洞為171.5米，最高達290.24米。1976年6月隧道主體完工，是全線貫通最早的重點隧道。二處在韓家河隧道施工中率先試驗使用光爆、噴錨支護等新技術，為二處爭得了不少榮譽。1978年二處調(diào)唐山后，五處接手完成了該隧道的小煤窯采空區(qū)處理和病害整治工程。

第二長隧道是位于黃陵縣田莊公社的田莊隧道（全長3462米），這是一座穿越黃土塬的長隧道，最大埋藏深度180米。該隧道由五處二段施工。五處是隧道專業(yè)施工隊伍，施工這樣的隧道對他們來說是很有經(jīng)驗的。田莊隧道1974年5月開工，1977年2月完工，平均單口月成洞200米的進度在全線都是很快的。

第三座長隧道是位于嶗山分水嶺上的九燕山隧道（全長2522米），“九燕山”是設計院為隧道取得名字，此地應叫湫沿山，是橫亙在延安和甘泉之間的一道分水嶺。咸榆公路跨越湫沿山的埡口是一處險關要隘，1937年4月25日，周恩來乘車從延安出發(fā)前往西安，途經(jīng)湫沿山時，遭遇土匪襲擊，警衛(wèi)人員大部分犧牲，周恩來、張云逸等人幸運脫險返回延安。九燕山隧道地處黃土溝壑區(qū)，隧道最大埋深150米，最薄處只有10米。洞頂有多道橫溝，還有一處寬60米的葦塘，洞內(nèi)的滲漏水很大，坍塌頻繁，是全線有名的爛泥巴洞子。該隧道由鐵一局三處的四段施工，1974年5月開工，1978年4月完工。施工中遇到了許多困難，較大的坍方就有22次。該隧道平均單口月成洞只有20.76米，可見其難度所在了。因其地質(zhì)條件太差，再加上當時的設計和施工水平所限，留下的病害較多，后期為治理病害可是費了不少勁。

在西延線施工的那幾年間，正值全國再次掀起工業(yè)學大慶的高潮（工業(yè)學大慶、農(nóng)業(yè)學大寨運動興起于1964年），“學大慶”就是要發(fā)揚自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)、無私奉獻的革命精神，以毛主席的《實踐論》為指導思想，以群眾活動為基礎，大力開展生產(chǎn)技術革命。西延線為一局大力開展技術創(chuàng)新和技術革命，推廣新技術和新工藝，提供了廣闊的平臺和場所，有不少試驗新技術的工點和工藝成果載入了鐵一局的史冊。

在隧道施工方面，當時新奧法剛剛傳入我國，這種施工方法理論顛覆了傳統(tǒng)的施工方法，很受歡迎，但光面爆破和噴錨支護還需要取得具體的試驗數(shù)據(jù)，才能在全線推而廣之。二處與鐵一院在韓家河隧道施工中開辟了噴錨支護試驗洞，以實踐經(jīng)驗為全線的隧道設計提供噴錨技術參數(shù)。西延線的黃土隧道不少，三處在洛川的嶺前、東坡、腰峴河等老黃土隧道進行新奧法施工的試點，取得了一定的成果。三處還專門研制了一臺黃土導洞掘進機，雖然現(xiàn)在看上去很可笑，但那也是技術人員和工人們付出大量心血的成果??！

在橋梁工程方面，最引人注目的就是由橋梁處施工的白水縣狄家河大橋，該橋跨越狄家河深溝，全長161.1米，高50米，采用4×40米鋼筋混凝土連續(xù)箱梁。鐵道部將狄家河大橋確定為國內(nèi)首次使用頂推法架梁的試驗工點。1977年11月22日，橋梁處成功地采用單點頂推法架設混凝土連續(xù)箱型梁，為國內(nèi)同類橋梁施工提供了寶貴的經(jīng)驗，后來西延線劉家溝車站三線大橋也采用了相同的頂推法施工。在上世紀的七、八十年代，頂推法架設連續(xù)梁成為橋梁處和一局的核心競爭力技術。

在土石方施工方面，西延線也不乏新技術的表現(xiàn)。機筑處在洛川、張家船、狄家河、前坪等7個路基工點，分別進行了深孔松動爆破、揚棄預裂光面爆破、預裂微差擠壓爆破等方法試點。其中，張家船車站的深孔微差揚棄爆破成為我局在西延線最大的施工技術亮點之一，為此鐵道部還專門召開了全路石方機械化施工經(jīng)驗交流會。

另外還有，五處與西北水保所合作，引進“水槍沖土”技術，在西延線井家峁等四個工點進行沖土試驗，施工土方24萬方，提高工效節(jié)約14萬元。給水隊新引進的倒錐殼水塔也是在西延線得到廣泛使用的。

六、西延線停工緩建

西延線在施工高潮中跨進了1976年，這一年我們的國家進入了多事之秋。批鄧反擊右傾翻案風，周恩來、毛澤東相繼去世，天安門事件引發(fā)“四五”運動，唐山大地震，華國鋒粉碎“四人幫”，結束“文化大革命”，跌宕起伏的政治大變局和罕見的特大自然災害，不僅給社會帶來了動蕩，也使得國家的經(jīng)濟狀況面臨嚴重的困難，按照華國鋒當時對經(jīng)濟形勢的評價“我們的國民經(jīng)濟幾乎到了崩潰的邊緣”。在這樣的經(jīng)濟狀況下，國家不得不大幅度壓縮基建投資，一大批基建項目下馬、緩建或壓縮投資，西延線不幸位列其中。

就在這一年，鐵道部通知，西延線只安排坡底村以北120公里范圍內(nèi)（至洛川站）已經(jīng)開工的工程及九燕山隧道繼續(xù)施工，其余工程暫停施工。當年西延線完成投資4982萬元，只相當于上一年的62%。在這種狀況下，鐵一局在西延線的施工隊伍必須要另尋出路了。

1976年7月28日，唐山、豐南地區(qū)發(fā)生了8.1級強烈大地震，鐵路遭到極其嚴重的破壞，唐山通往天津、北京、沈陽的鐵路全部中斷。鐵道部組織了抗震救災指揮部，先后從12個鐵路局、第一、二、四、大橋工程局以及鐵道兵三個師等28個單位調(diào)集4.2萬人，赴災區(qū)搶修鐵路。鐵一局接到抗震救災的命令后，于震后第二天（7月29日），派出正在德州津浦復線施工的一處500名職工，組成第一批搶險隊，奔赴唐山救災。接著，局里又從梅七線抽調(diào)了一處800名職工，組成第二批搶險隊伍，于8月14日趕赴唐山。第三批抗震搶險隊由正在西延線施工的四處1400名職工組成，他們9月3日從延安的富縣出發(fā)，第三天就趕到了唐山的古冶區(qū)，投入到抗震搶險中。1976年10月，也就是剛剛粉碎“四人幫”不久，鐵一局將四處整建制由陜北富縣調(diào)往唐山，12月1日四處機關在古冶區(qū)正式辦公了。四處是繼六處之后第二支整建制從西延線撤離的隊伍。

1977年4月，以華國鋒為首的黨中央為迅速改變“文革”后國家落后的經(jīng)濟狀況，提出了“抓綱治國，推動國民經(jīng)濟新躍進”的新口號，號召全國人民跟著華主席開始新的長征，“抓綱治國要一年初見成效，三年大見成效”，還特別提出了在未來十年要建設包括10個大慶規(guī)模的油氣田、7大煤炭基地、11大鋼鐵基地、9大有色基地、30個大型水力、火力發(fā)電站在內(nèi)的120個大型建設項目的宏偉目標。7大煤炭基地就有唐山的開灤煤礦，黨中央不但要求這個百年老礦盡快恢復到震前的生產(chǎn)水平，同時還要增加產(chǎn)量，成為華北地區(qū)主要的煤炭生產(chǎn)基地。為了實現(xiàn)黨中央提出的宏偉目標，唐山開灤煤礦提出要開挖被京山鐵路壓住的十億噸地下煤帶，請鐵道部將京山鐵路改道而行。1978年，在華國鋒總理的協(xié)調(diào)下，鐵道部準備將唐山地區(qū)七道橋至坨子頭段的京山鐵路北移，改道走豐潤、灤縣，這條改線鐵路起名叫做“京山壓煤改線”，簡稱京山壓改線。

京山壓煤改線西起豐南七道橋站，東至灤縣坨子頭站，全長88公里，造價3.6億元。鐵道部將這條鐵路的施工任務全部交給了鐵一局，局里立刻組織大量的施工隊伍上壓改線。除了已在唐山參加抗震救災的一處和四處，還將在西延線的二處、機筑處、橋梁處、新運處、鋪架隊、電務處、建筑處等單位的2萬多名職工悉數(shù)調(diào)往唐山地區(qū)。西延線只留下三處和五處及其它少量的專業(yè)施工單位。

1978年8月，京山壓煤改線正式開工建設，當時要求三年建成完工。不幸的是到了1980年底，這場不切實際的“新大躍進”失敗了，壓改線被迫下馬停工了。壓改線也是鐵一局歷史上修建時間超長的工程之一，前后長達16年之久，直到1994年才通車運營。

在壓改線大干的1979年至1980年間，西延線每年投資只有2500萬元，到了1981年2月，鐵道部終于決定將西延線列為停工緩建項目，這一年的停工維護費只有700多萬元。1981年是鐵一局最困難的一年，是歷史上的最低谷，全局的年產(chǎn)值不過6500萬元。數(shù)萬名職工在西延線和壓改線這兩個停工項目上窩工，許多單位的工人們都放了長假。

好在這樣年景并不長，1981年的下半年，國家“六五”計劃的重點建設項目、晉煤外運大通道——北京至秦皇島雙線電氣化鐵路上馬了，鐵道部將京秦鐵路的施工任務交給了鐵一局、鐵三局和大橋局。全長300公里的京秦鐵路，一局承擔了豐潤至秦皇島140公里的線路以及秦皇島樞紐的施工任務，工程造價將近10億元，總工期4年。喜出望外的鐵一局高度重視這個來之不易的工程，把全局的絕大部分力量都調(diào)上了京秦線。正在壓煤改線窩工的施工隊伍迅速掉過頭來上了京秦線，在西延線停工維護的三處、五處以及橋梁處、機筑處余部也全部趕到了唐山和秦皇島等地（1981年7月，一場特大洪水沖斷了寶成和寶天兩條鐵路，已經(jīng)上了京秦線的五處接到命令，又返回陜西寶雞參加寶成線水害搶修工程）。

西延線此時只留下五處的一個維護工程隊還在看守坡延段的工點。幾年以后，再看那曾經(jīng)喧囂熱鬧的西延線工地已變得凋敝衰敗、破敗不堪，成型的路基上長滿了荒草，橋臺上裸露的鋼筋銹跡斑斑，隧道變成了老鄉(xiāng)們的牛圈、羊圈，一片凄涼景象。西延線漸漸淡出了人們的視線，如果不是新運處那些老舊的列車還在鐘坡段跑來跑去，可能很少會有人關心它了。

據(jù)當時的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從1973年開工到1981年停工，8年時間西延線共完成投資4.2837億元，相當于原概算6.0978億元的70%。實際這個并不能作數(shù)，十多年后，西延線的概算調(diào)整到了10.4917億元，上漲了72%，可見一個大型工程項目如果無限期地拖延工期，其代價是多么大啊？

七、坡秦段復工

1982年和1984年，鐵一局作為主要施工單位分別參建了京秦鐵路和大秦鐵路，這兩個國家“六五”重點鐵路建設項目讓鐵一局徹底打了一個翻身仗，從多年不景氣的經(jīng)營狀況一下子躍升至全路頭牌，1985年的盈余利潤已達上億元。那時候施工單位的利潤太多也有問題，按規(guī)定是要上繳的，必須盡快讓這些資金有用武之地?！柏敶髿獯帧钡蔫F一局立刻想到了還在停工維護中的西延線，剛上任兩年的鐵一局新局長白如峰提出將資金用于西延線復工。在他的力主下，一局向鐵道部提出復工建設西延線坡底村至秦家川段的建議方案。應該說修通坡秦段對鐵道部和陜西省政府都有相當?shù)奈Γ皇瞧虑囟蔚木€下工程已完成85%，幾乎只剩下鋪軌架梁了，距離通車只有一步之遙。二是通車到黃陵的秦家川站，可與規(guī)劃中的秦（家川）七（里鎮(zhèn)）鐵路支線聯(lián)通，七里鎮(zhèn)礦區(qū)的煤炭將可以通過西延線外運。更重要的是，在秦家川北邊十公里的交口河鎮(zhèn)正在籌建年產(chǎn)800萬噸油料的延安煉油廠，預計將有大量的油料需要通過鐵路運輸。

但是當時鐵道部的主要精力和財力都集中在幾個晉煤外運的重點鐵路項目上，根本無暇顧及這些停緩建工程，但對鐵一局以其它方式建設和使用西延線并不反對。于是鐵一局回頭與陜西省政府就坡秦段的復工建設進行洽商，得到了陜西省政府的積極響應。經(jīng)過與陜西省政府反復地協(xié)商和談判，最后決定采用鐵一局與地方政府共同集資,國家給予補助的辦法繼續(xù)修建坡底村至秦家川段。復工建設采取“固本簡末，先通后備”的原則，鋪通一段，臨管一段，早運輸，早收益。坡秦段復工工程概算9800萬元，其中由鐵一局出3940萬元，其余由省里出。坡秦段建成后，鐵一局負責臨管運輸，實行特殊運價，用運費償還建設資金。陜西省計委組建了西延鐵路建設管理處，作為建設單位負責管理坡秦段建設的具體事宜。

坡秦段全長93.5公里，包括韓家河、洞子崖、狄家河、張家船、蔡河、賀家河、生芝渠、劉家溝、秦家川等9座車站，正式停工4年后，1985年5月,西延線坡秦段終于復工了。坡秦段的剩余線下工程交給了一局五處四段，他們從寶成線的靈官峽改線工地又回到了熟悉的洛河川，回到了曾經(jīng)奮戰(zhàn)了八年的西延線。讓四段2000多名職工沒想到的是，這次他們再進西延線，一干就又是十年，一直到西延線最后交工。

本段的重點是鋪軌架梁工程，新運處成為主要施工單位。此刻的新運處已經(jīng)不同以前了，9個月前（1984年10月1日）鐵一局鋪架隊剛剛并入新運處，鋪架和運輸這兩支隊伍從此配合默契，相得益彰，不僅創(chuàng)造了一個又一個鋪軌架梁的新紀錄，而且打造成了具有一局核心競爭力的專業(yè)化施工隊伍。1985年7月，新運處的職工又回到了那個熟悉的、要喝咸水的鐘家村小站，重新建起了鋪架基地，9月16日，坡秦段開始鋪軌，一年后，1986年8月20日到達秦家川車站的惠家河貨場。1987年1月坡秦段正式開辦臨管運輸，開始運煤了。

按照協(xié)議，蒲城站至秦家川站150公里線路由鐵道部第一工程局臨管運營，每日開行6對煤車，一對混合列車，年運煤90萬噸以上。其中坡秦段部分實行特殊運價，每噸公里0.15元，這個價格相當于營業(yè)線運價的三倍，西延線從此開始有了更好的經(jīng)濟效益了。西延線的臨管運輸始于1974年底，在坡秦段通車前，鐘家村至坡底村段一直由新運處臨管運營，十幾年來，新運處的主要運輸力量都集中在西延線。在局里基建任務大幅度萎縮的年代，西延線的臨管運輸成了新的經(jīng)濟增長點。那時候穿著藍色鐵路服、頭戴紅色五角星路徽的新運處職工是最令人羨慕的工作崗位??！

1986年我從唐山指揮部調(diào)回局里，有機會去了趟久聞大名的西延線，見識了這條讓一局人為之糾結多年，又寄托了無限感情的鐵路線。最讓我感興趣的是那個叫做坡底村的火車站，這是一個太讓一局人熟悉的名字了。坡底村位于蒲城縣東北的西頭鄉(xiāng)附近，這個坐落在黃土高坡下的小山村真是恰如其名，它西依高高的黃土塬，東臨滾滾的洛河水，北有三國名將鄧艾的衣冠冢，南有民國時期李儀祉等人修筑的著名水利工程——龍首壩和洛惠渠。但真正讓這個小山村名揚天下還是西延鐵路。它是新坡段的終點站，又是坡延段的起點站，坡底村是全線的機務折返段和車務段所在地，澄合礦務局的運煤專用線在這里接軌。這里曾駐扎過鐵一局的二處和機筑處四隊，一局新運處三段和后來西延運輸分處將坡底作為基地，一住就是20多年。七十年代，鐵一局有200多名子弟知青曾在蒲城縣的馬湖公社插隊落戶，每當他們回憶起在農(nóng)村插隊往事，都離不開這個坡底村火車站，是坡底村將這些知青與他們的家人連在了一起?；丶?，坡底是知青們的開心驛站，回農(nóng)村，坡底又是他們的傷心之地。有人這樣回憶到“每次從家里回農(nóng)村，到坡底下車后，要踩著坑洼不平土路上的浮土，吃力地爬上高高的黃土高坡，那會兒就覺得這路怎么就那么遠，這坡怎么就那么高……”坡底村確實給一局人留下了太多、太多的記憶。

我一直沒搞清楚的是，設計院為什么對這么重要的火車站冠以如此小氣、土氣的地名，要知道西頭鄉(xiāng)距坡底村車站不過一里之遙，村西8公里有縣北重鎮(zhèn)——馬湖鎮(zhèn)，村北8公里還有歷史名村“——蔡鄧鄉(xiāng)（據(jù)當?shù)厝苏f是三國名將蔡瑁、鄧艾的屯兵之地，故名蔡鄧）。2003年三鄉(xiāng)合為一鎮(zhèn)，改名洛濱鎮(zhèn)（取洛河之濱之意），坡底村劃歸洛濱鎮(zhèn)所轄，但這座西延線最大的中間站依然還叫坡底村。

八、繼續(xù)北上秦道段

受到坡秦段建設模式成功的鼓舞，看到西延線對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展帶來的效益，陜西省政府決定繼續(xù)前進，修建西延線的下一段——秦家川至道鎮(zhèn)段，這一次省里決定全部自己出資。秦道段長度60.6公里，包括彌家河、洛川、督河村、明義溝、富縣、道鎮(zhèn)等6座車站。1981年停工時，土石方已完成55%，隧道完成31%，橋涵完成75%，要完成剩余工程，達到通車程度，還需要投資大約1.4億元。1987年7月，西延鐵路建設管理處繼續(xù)作為秦道段的建設單位，與鐵一局進行議標。這時候國家已經(jīng)開始實行招投標了，雖然西延線的施工單位非鐵一局莫屬，但招投標的程序還是要走的。更重要的是，通過招標和議標，才能達到降低工程造價的目的。陜西省政府沒有充裕的資金投入到西延線的建設上來，因此本著少花錢、多辦事的原則，想出了許多節(jié)約資金、降低造價的措施，如使用大量當?shù)孛窆⒓油潦降裙こ淌┕ぃ窆ね练絾蝺r2元/方，石方單價4元/方），請鐵道部無償調(diào)撥舊鋼軌，要求施工單位大幅度降低施工間接費等等。經(jīng)過議標，鐵一局最終以9515.60萬元中標，比概算降低了32%。為支援老區(qū)發(fā)展，早日修通西延線，鐵一局做出了不小的貢獻。

中標后，鐵一局迅速將坡秦段的施工隊伍，包括一處二段、五處四段以及橋梁處四隊等單位調(diào)至秦道段，1987年8月線下工程開工。該段的重點工程有五處施工的云南河隧道（1420米）、程家坬隧道（1023米）和橋梁處施工的老河灣洛河特大橋。另外，根據(jù)議標合同條款，鐵一局作為本段的總承包單位將路基分為14個小段分包給延安地區(qū)鐵路建設指揮部，由指揮部組織當?shù)孛窆な┕ぃ痪重撠熂夹g指導。秦道段線下工程開工一年后，1988年11月2日新運處由秦家川車站開始鋪軌，一年后的1989年12月25日，秦道段如期鋪通了。

西延線建設進展順利，很快地帶動了沿線煤炭、石油等能源工業(yè)的發(fā)展。當時沿線最大的鐵路支線——秦家川至七里鎮(zhèn)鐵路順勢而上，于1988年8月開工建設。這是一條由陜西省煤炭廳投資建設的黃陵礦區(qū)鐵路支線，東接秦家川車站，西達七里鎮(zhèn)煤礦，全長25.7公里。由于鐵一局掌握了西延線所有施工和運輸?shù)馁Y源，秦七線的施工建設離不開鐵一局。經(jīng)過招標，一局與礦區(qū)施工隊伍共同中標，其中一局中標價值2720.6萬元，包括重點橋隧工程和鋪架工程。五處和一處的部分施工隊伍迅速從秦道段西進黃陵縣，不但完成了自身承擔的橋梁隧道工程，還接手地方施工隊伍干不下去的隧道工程，使得秦七線工程得以順利完工。三年后，1991年7月6日，新運處的鋪軌機到達了七里鎮(zhèn)車站。

九、道延段、延楊段完成大結局

西延鐵路通車至道鎮(zhèn)后，距離延安只剩下55.6公里了。該段的控制工程——九燕山隧道早于1977年就打通了，只需要打開封堵洞口的混凝土磚塊，就可以遙望寶塔山了，西延線的最后一段——道鎮(zhèn)至延安段成為人們關注的重點。

鐵道部看到了地方政府建設鐵路的積極性，認為路地共同修建鐵路的模式非常好，于是決定采用國家與地方集資的辦法，與陜西省共同修建西延線的剩余部分。經(jīng)商定，鐵道部與陜西省分別按67%與33%的比例共同籌措道延段的建設資金，雙方共同成立“道鎮(zhèn)至延安段鐵路建設聯(lián)合辦公室”作為道延段的建設單位。1989年6月，“聯(lián)合辦”與鐵一局議標，鐵一局以1.5304億元中標，總工期為3年。1989年12月道延段正式開工，該段不上民工，一局增加了施工力量，除了原來的一、五、橋梁處，還另外調(diào)來了二處和機筑處的隊伍，施工人員達到了6000人。

道延段全長55.6公里，包括麻子街、甘泉、嶗山、九燕山、延安南、延安等6座車站。重點工程是洪市溝2號隧道（1421米）和蘇家勞山川特大橋（578米），分別由五處和橋梁處施工。沒想到的是，早已完工的九燕山隧道卻給大家增添了不少麻煩。被封堵了14年的九燕山隧道打開后，大家看到陰冷潮濕的隧道內(nèi)不斷滲漏的泉水匯成了潺潺溪流，嘩嘩地從洞中流出，粗糙的混凝土洞壁、洞頂上出現(xiàn)不少的剝落和掉塊，洞口處已成為老鄉(xiāng)的牛圈，一堆堆牛糞散發(fā)著嗆人的氣味。為了解決排水問題，后來還專門打了一條1公里長的排水隧洞，原來估算的136萬元病害處理費用，最終花費了上千萬元，

繼續(xù)擔負鋪架任務的新運處為了減少軌排的運輸距離，經(jīng)過運費與建場費用的比較，將鐘家村的鋪架基地前移到洛川的彌家河車站，在寸土寸金的洛河川內(nèi)找一處寬敞的地方實屬不易。1991年7月道延段開始鋪軌，經(jīng)過4個月的努力，1991年11月27日，鋪軌機終于到了延安車站。12月26日毛主席誕辰98周年那天，鐵道部和陜西省在延安車站廣場舉行了隆重的鋪通典禮。那天剛剛下了大雪的延安，氣溫很低，但并不影響人們熱烈的情緒。延安人民盼望已久的西延鐵路終于修通了，那高興勁不用提了，一群群頭戴羊肚手巾的陜北漢子們打著腰鼓、扭著秧歌，把現(xiàn)場的氣氛推向了高潮。與延安人民一樣興奮的就是鐵一局人了，他們20多年的努力終于修成正果了，其感情真是不同于其它工程的。雖然只是個小小的鋪通儀式，當時的鐵道部長李森茂和陜西省委書記張勃興、省長白清才都親臨現(xiàn)場祝賀，可見西延線此刻的地位所在了。

西延線鋪通后，建筑處、電務處、給水隊等站后施工單位經(jīng)過緊張施工，完成了運營配套工程，特別是建筑處用8個月時間建成了延安車站站房。1992年8月1日上午10時，西延鐵路正式開通客運。隨著一聲汽笛長鳴，第一列客車緩緩駛出西安站，奔向革命圣地延安。

西延線雖然通車了，但工程并沒有完。原來的西延鐵路設計終點是位于延安南柳林鎮(zhèn)的延安車站，但此處地形狹窄，沒有貨場的位置，必須給延安車站另尋貨場的位置。延安鐵路貨場最后選在了市區(qū)北邊李渠鎮(zhèn)的楊山村，在這里新建一個火車站，名叫楊山站（后改名延安北站）。延楊段19.7公里，造價2000多萬元。還在道延段施工最緊張的時候，延楊段的控制工程——全長2201米的寶塔山隧道于1990年12月21日提前開工了，由一處和五處分兩頭掘進。延安的寶塔山高175米，它是革命圣地的標志和象征，山上的寶塔為九層樓閣式磚塔，高44米，為明代建筑。由于長期的水土流失和風蝕讓寶塔山已成為一座危山，因此打?qū)毸剿淼啦⒉蝗菀?，不能有任何坍方或其它閃失，一處和五處的職工精心組織施工，終于安全通過了寶塔山。1995年3月19日新運處開始鋪軌，6月22日鋪軌到達楊山車站。延楊段鋪通了，長達22年的西延鐵路建設工程終于畫上了圓滿的句號。

1994年，西延線初驗合格，正式交付西安鐵路局運營。由于西延線建設投資多元化（西延鐵路在1981年停工前完成投資4.2837億元，1985年后投資5.35億元，其中陜西省政府投資3.24億元），1994年7月31日鐵道部和陜西省共同組建了合資運營公司——西延鐵路公司，作為西延線的法人管理這條合資鐵路，由鐵一局新運處的西延鐵路運輸分處負責運營。1996年5月31日，該分處全部運營管理人員共計2114人整建制調(diào)入了西延鐵路公司。從此，西延線與鐵一局再無關系了。

十、用延安精神修建的西延鐵路

可以說，修建西延鐵路的過程從頭至尾都貫穿著偉大的“延安精神”?！把影簿瘛笔恰拔母铩睍r期最時尚的一個名詞，1968年5月1日，人民日報為祝賀陜西省革命委員會成立發(fā)表社論，社論的標題就是《延安精神永放光芒》?！把影簿瘛本唧w是什么呢？延安精神的真正定義和內(nèi)容是：堅定正確的政治方向，實事求是的思想路線，全心全意為人民服務的根本宗旨和自力更生、艱苦奮斗的創(chuàng)業(yè)精神。但在過去，大部分人理解的延安精神可能只是一個“自力更生、艱苦奮斗”，人們認為延安精神就是不怕艱苦，甘愿吃苦的無私奉獻精神；就是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”的人拉肩扛精神；就是因陋就簡的窮過渡精神，這樣的事例在西延鐵路的建設過程中不勝枚舉。

在長達22年的西延修路之戰(zhàn)中，一局人艱苦奮戰(zhàn)，無私奉獻，譜寫了發(fā)揚延安精神修建鐵路的凱歌。大家知道，陜北的氣候環(huán)境和生活條件是比較差的，鐵路所到之處大部分都是荒涼的溝塬峁梁，交通不便，運輸困難，一局人住著最簡陋的干打壘房或窯洞，吃著玉米面和高粱米（陜北地區(qū)的雜糧比例很高），有時候喝水都困難，喝咸水都是家常便飯，但這些都沒有影響一局人建設西延線的熱情。延安精神所倡導的官兵一致的干群關系，艱苦樸素的工作作風，在西延線也得到了充分的體現(xiàn)。那時候工程處級的機關都是緊挨著施工現(xiàn)場而建，不分領導干部還是普通群眾都一樣在施工現(xiàn)場吃苦。最值得一提的是，有著萬人大處之名的五處竟把處機關駐地設在洛河邊一個叫做白溝峁的小山村，這里是宜君、洛川、黃陵三縣的交界處，距最近的田莊公社還有12公里，很多地方不通汽車路，要靠自己修便道才能到達，其生活條件可想而知。就是在這樣環(huán)境下，五處的干部職工們一住就是六、七年，這要是放在現(xiàn)在那是絕對不可想象的。

說起對西延線的貢獻，那也是數(shù)不勝數(shù)。是鐵一局在西延線停緩建期間提出出資3000多萬元復工建設坡秦段。修建秦道段時，鐵一局主動減少管理費、臨時工程等施工間接費用2566萬元，降低工程造價，支持地方政府。施工過程中流動資金非常緊張，五處四段職工拿出自己的積蓄集資30萬元購買工程材料。還有的職工在買不起防寒草袋的情況下，拿出自己的鋪蓋為新打的混凝土構建防寒……何止這些啊？鐵一局為西延線所做的貢獻永遠地凝固在那兩根伸向遠方的鋼軌中了。

當然因陋就簡、窮過渡也是修建西延線的一個顯著特點。因國家經(jīng)濟狀況困難，建設資金不足，在西延鐵路設計上不得不選擇較低的設計標準，在復工后，還采取了許多先通后備、因陋就簡的過渡等措施，如使用淘汰的舊鋼軌，用軍用鋼便梁過渡（劉家溝三線橋）等等。在施工中，土法上馬、冒險蠻干的現(xiàn)象也普遍存在，當時這些做法都被冠以發(fā)揚延安精神的美譽，而得到肯定。但是對關系到國計民生與安全的大型公共基礎設施來說，“百年大計，質(zhì)量第一”是頭等大事，來不得半點馬虎和湊合。西延鐵路通車后，其弊端就顯現(xiàn)出來了，線路病害不斷涌現(xiàn)，讓負責臨管運輸?shù)男逻\處頭痛不止，不得不用大量的人力進行病害整治和更換舊鋼軌的工作，為此花費的費用少說也有數(shù)千萬元呢。網(wǎng)上有文章說，1992年朱镕基總理視察陜北期間看了西延線，他評價西延鐵路“整體設施是破銅爛鐵”。朱總理講這句話當時是在什么背景下說的，是贊揚還是批評的口吻，不得而知，但如此形容西延線的實際狀況卻是恰如其分的。

1993年6月12日10點53分，由30輛油罐車組成的3161次列車在洛川境內(nèi)的藺家川隧道（長1137米）內(nèi)脫軌并爆炸起火，造成死8人，傷10人，中斷行車579個小時，損失561萬元的特大行車事故。事故發(fā)生后，鐵一局立即派出由郝光隆局長率領的搶險隊伍，奮戰(zhàn)了24天，7月6日才搶通了線路。據(jù)后來的原因分析，與當時線路上使用的舊鋼軌斷裂有關。這起事故給傷痕累累的西延線增添了一處難以抹平的傷楚。

2007年至2010年，國家在陜北地區(qū)又新建了一條包頭至西安的雙線鐵路，站在高大上的新包西鐵路與老舊的西延線并肩而行之處，你會看到，西延鐵路就像是一個飽經(jīng)滄桑、穿著寒酸、破舊衣裳的老人，讓人看了心中不免有些失落，這樣的感受可能只有鐵一局的老一代人才會有吧？

2015年2月17日