袁俊輝

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043)

伊阿鐵路(伊寧—阿克蘇)是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中新疆鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是溝通南北疆的又一便捷通道[1]。建設(shè)伊阿鐵路對加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)、促進(jìn)沿線國土資源、強(qiáng)化“安邊固疆”交通基礎(chǔ)、構(gòu)筑綠色交通服務(wù)體系、推動生態(tài)文明建設(shè)具有重要的作用和意義[2-4]。

1 伊阿鐵路引入伊寧鐵路地區(qū)分析

1.1 概況

伊寧鐵路地區(qū)現(xiàn)有單線電氣化鐵路精伊霍鐵路(精河—霍爾果斯)，位于伊寧市城市北側(cè)自東向西貫通。地區(qū)內(nèi)有車站9 處，其中伊寧站為區(qū)段站，伊寧東、布列開站為辦理專用線業(yè)務(wù)的中間站，其他5 個車站為會讓站。主要車站概況如表1所示。

研究區(qū)域內(nèi)規(guī)劃項目有伊阿鐵路、精伊霍鐵路增建二線、伊巴鐵路(伊寧—巴倫臺)及伊北資源鐵路(曲魯?！鶊F(tuán))等。

伊阿鐵路位于新疆西部的伊犁哈薩克自治州、巴音郭愣蒙古自治州和阿克蘇地區(qū)，從宏觀走向上分析，有東西兩大走向方案，其中西線方案過于靠近國境，吸引腹地小，且不利于安全，而東線方案吸引腹地大，經(jīng)濟(jì)據(jù)點多，可利用既有鐵路資源。因此，從線路走向上選擇東線方案。線路自伊寧鐵路地區(qū)引出后，新建線路向南沿伊犁河谷而上，經(jīng)新源縣后翻越天山，接入既有庫俄鐵路(俄霍布拉克—庫車西)庫臺克力克站，利用并改建庫俄鐵路接入南疆鐵路(庫爾勒—阿克蘇)庫車西站，后利用南疆鐵路至項目終點阿克蘇市阿克蘇站，沿途經(jīng)伊寧市、鞏留縣、七十三團(tuán)、新源縣、輪臺縣、庫車市、新和縣、阿克蘇市[5]。線路正線全長654.03 km，其中伊寧地區(qū)利用精伊霍鐵路43.6 km，布列開—庫臺克力克新建正線長313.96 km，庫臺克力克—庫車西段改建利用庫俄鐵路68.77 km，庫車西—阿克蘇段利用南疆鐵路227.7 km。新建正線占比48%，利用既有線占比52% (其中利用既有線并改建段占比10.5%)。研究范圍內(nèi)伊阿鐵路與規(guī)劃的伊巴鐵路共線至那拉提西站。

表1 主要車站概況Tab.1 Overview of main stations

伊阿鐵路作為解決地區(qū)客貨運的鐵路，實施后地區(qū)將形成銜接精伊霍鐵路、南疆鐵路2 條鐵路干線，4 個方向的“T”字型鐵路地區(qū)格局[1]。

伊寧鐵路地區(qū)總圖格局平面布置示意圖如圖1所示。

1.2 運量及功能定位分析

目前，南北疆間鐵路交流需轉(zhuǎn)道吐魯番，無直接鐵路交流通道。伊阿鐵路構(gòu)建了南北疆間便捷的鐵路運輸通道，首先是服務(wù)沿線及北疆輻射區(qū)與南疆4 地州的旅客交流；其次強(qiáng)化了沿線旅游資源深度開發(fā)的基礎(chǔ)支撐，誘增一定規(guī)模的旅游客流，建成后將成為沿線居民出行、旅客交流的骨干交通方式。同時也促進(jìn)了地區(qū)貨運交流及沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有利于北疆西部與南疆4 地州的疆內(nèi)貨物交流，以及南疆經(jīng)口岸與中亞、北疆經(jīng)口岸與南亞地區(qū)的對外貿(mào)易交流，為沿線地區(qū)的鋼材、煤炭、化肥、農(nóng)產(chǎn)品、金屬礦石、石油等貨物運輸提供更加便利的方式。在路網(wǎng)中，伊阿鐵路銜接既有精伊霍鐵路和南疆鐵路，是西部沿邊鐵路通道的重要構(gòu)成，功能定位為：促進(jìn)邊疆國土資源開發(fā)的交通載體，暢通南北疆便捷交流的運輸通道，穩(wěn)疆固邊的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，共筑維護(hù)新疆長治久安的根本基石，是一條具有國土資源開發(fā)性質(zhì)的、客貨并重的路網(wǎng)干線鐵路。

伊阿鐵路新建段落自伊寧鐵路地區(qū)引出，向東經(jīng)新源、巴音布魯克接入庫俄鐵路的庫臺克力克站，后利用并改造既有庫俄鐵路，經(jīng)南疆鐵路庫阿段抵阿克蘇市，因此運量分析主要研究伊阿鐵路新建及改造既有庫俄鐵路段落，即布列開—那拉提西—庫臺克力克—庫車西段。預(yù)測區(qū)段客、貨運量匯總表如表2 所示。

伊寧地區(qū)客貨運特點為阿克蘇(巴倫臺)方向在伊寧地區(qū)的始發(fā)流(地區(qū)流)相對較多，通過流以精河方向為主。伊寧地區(qū)主要客(貨)流方向及列車對數(shù)如圖2 所示。結(jié)合客貨運特點及線路工程條件情況，研究伊阿鐵路如何引入伊寧鐵路地區(qū)至關(guān)重要。

圖1 伊寧鐵路地區(qū)總圖格局平面布置示意圖Fig.1 Overall layout of the Yining railway area

2 伊阿鐵路引入伊寧鐵路地區(qū)接軌方案研究

2.1 運輸徑路方案研究

伊寧地區(qū)呈東西向狹長地形，精伊霍鐵路的塔爾、布列開、曲魯海、伊寧東、潘津、伊寧站在城市北側(cè)由東至西依次布置，而伊阿鐵路是一條從地區(qū)東南側(cè)引入，連接精伊霍鐵路與南疆鐵路2條干線鐵路，主要承擔(dān)地區(qū)客貨運的鐵路。因此，根據(jù)客流以伊寧站始發(fā)流為主，貨流以地區(qū)流為主，通過流以精河方向為主的特點，結(jié)合線路走向及既有車站情況，分別研究了線路與精伊霍鐵路霍爾果斯方向貫通、與精河方向貫通，以及與2個方向同時貫通3 類運輸徑路方案。精伊霍鐵路接軌運輸徑路方案示意圖如圖3 所示。

2.1.1 不同方向貫通方案分析

（1）方案I。該類方案伊阿鐵路與精伊霍鐵路精河方向貫通，主要包括塔爾站接軌(方案I-1)及伊寧站接軌(方案I-2) 2 個方案。方案I-1 接軌客貨主流方向(伊寧站方向)通過聯(lián)絡(luò)線與伊阿鐵路連通，且塔爾車站中心處有明洞，兩端咽喉外為明洞及隧道，改擴(kuò)建條件差?？紤]線路在伊寧地區(qū)通過流以精河方向為主，方案I-2 接軌線路從車站霍爾果斯端咽喉引出，線路出站后折向東，在城市北側(cè)沿128 國道行進(jìn)，在七十團(tuán)附近上跨128 國道后折向東南，走行至比較起點。研究后方案I-1 予以舍棄。

表2 預(yù)測區(qū)段客、貨運量匯總表Tab.2 Summary table of passenger and freight traffic volume in forecast section

圖2 伊寧地區(qū)主要客(貨)流方向及列車對數(shù)Fig.2 Main passenger (cargo) flow direction and train pairs in Yining area

圖3 精伊霍鐵路接軌運輸徑路方案示意圖Fig.3 Traffic routes for connecting Jingyihuo railway

（2）方案II。該類方案伊阿鐵路與精伊霍鐵路霍爾果斯方向貫通，精河方向跨線車可通過聯(lián)絡(luò)線運輸，主要包括布列開站接軌(方案II-1)、曲魯海站接軌(方案II-2)、伊寧東站接軌(方案II-3)、潘津站接軌(方案II-4) 4 個方案。線路從墩麻扎站出站后折向西北，并行于精伊霍線南側(cè)，可接軌的車站有潘津、伊寧東、曲魯海、布列開站。精伊霍鐵路增建二線后，線路能力不受控制，伊阿鐵路引入宜盡早與精伊霍鐵路接軌，并利用既有線引入伊寧車站。

（3）方案III。該方案伊阿鐵路從墩麻扎車站出站后，分線分別中穿引入布列開車站及塔爾車站，與精伊霍鐵路精河方向及霍爾果斯方向同時貫通。

2.1.2 不同方向貫通方案比選

針對上述不同方向貫通方案，從運輸組織、接軌條件、線路情況及投資、城市規(guī)劃等方面進(jìn)行對比分析。

（1）方案I-2。方案I-2 為伊阿鐵路與精伊霍鐵路精河方向貫通方案，具有以下特點。①運輸組織方面，霍爾果斯方向跨線車及規(guī)劃伊北資源鐵路至伊阿鐵路整列到發(fā)貨車存在折角運輸。②接軌條件方面，受線路平面縱斷面及皮里青河限制，車站改建條件較差，無增設(shè)18 號道岔條件，不停站跨線列車運行速度低，車站改建工程多。③線路情況及工程投資方面，線路穿越伊寧城區(qū)，拆遷多，新建線路長度65.6 km，投資 36.1 億元。④城市規(guī)劃方面，線路對城市切割較為嚴(yán)重。

（2）方案II。方案II 為伊阿鐵路與精伊霍鐵路霍爾果斯方向貫通方案，具有以下特點。①運輸組織方面，本線伊寧站始發(fā)旅客列車需利用精伊霍鐵路，精河方向跨線車可通過聯(lián)絡(luò)線運輸。②接軌條件方面，布列開、曲魯海、潘津站兩端平縱斷面條件好，改擴(kuò)建條件相對較好。③線路情況及工程投資方面，線路沿精伊霍通道引入，拆遷少，利用既有精伊霍鐵路較多，工程相對較省。④城市規(guī)劃方面，線路未對城市形成新的切割。。

（3）方案III。方案III 為伊阿鐵路與精伊霍鐵路2 個方向同時貫通方案，具有以下特點。①運輸組織方面，各方向運輸徑路順暢，無折角運輸。②接軌條件方面，塔爾車站改擴(kuò)建條件差。③線路情況及工程投資方面，新建線路長度32.5 km，投資17.9 億元。④城市規(guī)劃方面，在接軌處形成三角區(qū)域，不利于土地開發(fā)利用。

綜上所述，考慮精河方向與本線間跨線列車相對較少，且可通過設(shè)置聯(lián)絡(luò)線解決折角運輸問題，研究推薦方案II，與精伊霍鐵路霍爾果斯方向貫通的運輸徑路方案具有運輸組織較為順暢、新建線路長度短、投資少的優(yōu)勢。

2.2 接軌方案研究

2.2.1 接軌點選擇分析

針對方案II，同步考慮精伊霍二線引入的條件，進(jìn)一步研究布列開站(方案II-1)、曲魯海站(方案II-2)、伊寧東站(方案II-3)、潘津站(方案II-4)4 個接軌方案。

（1）方案II-1。方案II-1 為布列開站接軌方案，伊阿鐵路從車站精河端Ⅱ道中穿引入，站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線2 條；拆除并還建基本站臺1 座。

（2）方案II-2。方案II-2 為曲魯海站接軌方案，伊阿鐵路從車站精河端外包引入，車站規(guī)模擴(kuò)建為6 線(含正線)，霍爾果斯端預(yù)留伊北資源鐵路引入條件。

（3）方案II-3。方案II-3 為伊寧東站接軌方案，伊阿鐵路從伊寧東站精河端3 道末端接入，站房對側(cè)增加到發(fā)線1 條，車站規(guī)模擴(kuò)建為7 線(含正線)。該方案受線路平縱斷面(既有1 組渡線位于12‰坡度上)、吉爾格朗河、城市道路等因素控制，本線引入后精伊霍鐵路無增建二線條件，研究后予以舍棄。

（4）方案II-4。方案II-4 為潘津站接軌方案，本線從車站精河端外包引入，車站規(guī)模擴(kuò)建為6 線(含正線)。

2.2.2 接軌點方案比選

（1）方案II-1。該方案具有以下特點。①線路情況及工程投資方面，新建線路長度20 km，投資11 億元。②運輸組織方面，伊阿鐵路伊寧站始發(fā)旅客列車需利用精伊霍鐵路44 km，精河方向跨線車可通過聯(lián)絡(luò)線運輸。③接軌條件方面，車站兩端平縱斷面條件好，有5 條專用線接軌，改擴(kuò)建條件相對較差，改建工程較多。

（2）方案II-2。該方案具有以下特點。①線路情況及工程投資方面，新建線路長度30 km，投資16.5 億元。②運輸組織方面，伊阿鐵路伊寧站始發(fā)旅客列車需利用精伊霍鐵路33 km，與伊北資源鐵路銜接順暢，精河方向跨線車可通過聯(lián)絡(luò)線運輸。③接軌條件方面，車站既有規(guī)模小，周邊地形平坦，接軌條件好。

（3）方案II-4。該方案具有以下特點。①線路情況及工程投資方面，新建線路長度52.4 km，投資28.8 億元。②運輸組織方面，伊阿鐵路伊寧站始發(fā)旅客列車需利用精伊霍鐵路10.5 km，精河方向跨線車可通過聯(lián)絡(luò)線運輸，規(guī)劃伊北資源鐵路至伊阿鐵路整列到發(fā)貨車折角運輸。③接軌條件方面，車站既有規(guī)模小，周邊地形平坦，接軌條件好。

綜上所述，本次研究推薦方案II-1，布列開站接軌方案具有新建線路短、投資少、運輸組織較為順暢的優(yōu)勢。

圖4 方案II-1-1 示意圖Fig.4 Schematic diagram of plan II-1-1

圖5 方案II-1-2 示意圖Fig.5 Schematic diagram of plan II-1-2

2.3 車站布置方案研究

2.3.1 方案分析

根據(jù)伊阿鐵路引入車站的設(shè)置方式不同，布列開車站研究伊阿鐵路中穿(方案II-1-1)及外包(方案II-1-2) 2 個車站布置方案。

（1）方案II-1-1。方案II-1-1 為伊阿鐵路中穿車站布置方案。伊阿鐵路從車站精河端II 道中穿引入，精河端咽喉同時預(yù)留精河至阿克蘇方向直通列車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件。方案II-1-1 示意圖如圖4所示。

（2）方案II-1-2。方案II-1-2 為伊阿鐵路外包車站布置方案。伊阿鐵路以疏解形式外包引入車站，較中穿方案，還需改建站房對側(cè)右方的貨場、惠農(nóng)專用線，并新增牽出線1 條。方案II-1-2 示意圖如圖5 所示。

2.3.2 方案比選

（1）方案II-1-1。該方案具有以下特點：①本線客貨列車作業(yè)切割精伊霍線正線，精伊霍線部分下行方向貨車切割本線正線，對行車組織及車站通過能力有一定影響；②無需設(shè)置上行疏解線，工程簡單，車站改建工程少。

（2）方案II-1-2。該方案具有以下特點：①可實現(xiàn)車站內(nèi)作業(yè)上下行分開，精伊霍線與本線之間作業(yè)相互交叉干擾較?。虎谳^方案II-1-1 多1 條疏解線，車站改建貨場及惠農(nóng)專用線，改建工程大。

綜合分析，考慮本線列車對數(shù)較少，研究推薦方案II-1-1，本線中穿車站布置方案具有無需設(shè)置上行疏解線、工程簡單、站改工程小的優(yōu)勢。

2.4 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案研究

根據(jù)開行方案，精河至阿克蘇(巴倫臺)方向有7 對/d 跨線列車(旅客列車5 對/d，貨物列車2 對/d)，研究考慮在布列開車站東側(cè)預(yù)留精河至阿克蘇方向跨線列車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件，根據(jù)客流情況適時修建。精河至阿克蘇方向跨線列車聯(lián)絡(luò)線研究中穿及外包2 個方案。

（1）中穿方案。聯(lián)絡(luò)線在精伊霍鐵路兩正線之間分別連通精伊霍上、下行正線。該方案各方向之間跨線列車交叉干擾相對較多。設(shè)置1 條聯(lián)絡(luò)線，工程相對簡單。聯(lián)絡(luò)線中穿方案示意圖如圖6 所示。

（2）外包方案。聯(lián)絡(luò)線按上下行方向分別設(shè)置，外包精伊霍正線。上下行運輸徑路順暢清晰，各方向之間跨線列車交叉干擾較少。需設(shè)2 條聯(lián)絡(luò)線，工程相對復(fù)雜。聯(lián)絡(luò)線外包方案示意圖如圖7所示。

經(jīng)綜合分析，考慮精河與阿克蘇(巴倫臺)方向跨線列車較少，且精伊霍鐵路增建二線后能力富裕較多，研究推薦聯(lián)絡(luò)線工程量小，工程簡單的聯(lián)絡(luò)線中穿方案。預(yù)留的聯(lián)絡(luò)線工程可視能力情況適時修建。

圖6 聯(lián)絡(luò)線中穿方案示意圖Fig.6 Schematic diagram of connecting in the middle

圖7 聯(lián)絡(luò)線外包方案示意圖Fig.7 Schematic diagram of connecting from outside

3 結(jié)束語

伊阿鐵路引入伊寧鐵路地區(qū)接軌方案遵循車流順暢、徑路靈活、運輸高效、經(jīng)濟(jì)合理的規(guī)劃思路，結(jié)合區(qū)域客貨車流特點、既有車站接軌條件、城市規(guī)劃等因素，通過方案比選對伊阿鐵路引入伊寧鐵路地區(qū)接軌方案進(jìn)行研究，充分體現(xiàn)了以人為本、綠色環(huán)保的理念[6-8]。合理確定伊阿鐵路引入伊寧鐵路地區(qū)接軌方案，為構(gòu)建完善的伊寧鐵路地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大地區(qū)交通圈半徑、改善地區(qū)客貨運服務(wù)質(zhì)量奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，也可供鐵路地區(qū)新線接軌研究參考。