霍苗苗，施慶利，李永昌

（山東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，山東 濟(jì)南 250031）

引言

停車供需矛盾已成為目前城市交通的困擾之一，停車難、亂停車的現(xiàn)象成為影響城市形象，困擾居民出行的主要問題，如何避免在城市新區(qū)出現(xiàn)舊城區(qū)停車病是濟(jì)南先行區(qū)停車專項(xiàng)規(guī)劃的重點(diǎn)。在科學(xué)規(guī)劃預(yù)測(cè)濟(jì)南先行區(qū)停車需求的基礎(chǔ)上，提出停車空間彈性預(yù)留、公共停車場(chǎng)復(fù)合開發(fā)、建筑配建與公共停車場(chǎng)協(xié)作互補(bǔ)以及避免路內(nèi)停車等一系列策略。

1 國內(nèi)外停車需求模型對(duì)比

根據(jù)停車需求的不同，停車需求預(yù)測(cè)模型可以分為兩類：基本車位需求預(yù)測(cè)模型和出行車位需求預(yù)測(cè)模型。通常基本車位需求預(yù)測(cè)模型可以直接根據(jù)各類車輛發(fā)展與分布預(yù)測(cè)結(jié)果得到，不需要進(jìn)一步的模型分析。以下討論對(duì)比的模型主要是針對(duì)出行車位需求模型（或白天停車需求模型）。

根據(jù)所選擇的停車影響因素和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)掌握的情況不同，常用的停車需求模型可以分為三類：（1）用地分析模型[1]：基于土地利用與停車生成關(guān)系建立模型。（2）車輛出行模型：基于機(jī)動(dòng)車出行狀況與停車狀況建立模型。（3）多元回歸模型：基于多個(gè)影響因素與停車生成關(guān)系建立模型。

結(jié)合城市新區(qū)停車需求預(yù)測(cè)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)情況，在停車規(guī)劃中主要采用機(jī)動(dòng)車出行模型進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。對(duì)于研究的區(qū)域，假設(shè)出行產(chǎn)生的時(shí)間分布曲線為g（t），出行吸引的時(shí)間分布曲線為a（t），則出行產(chǎn)生的累計(jì)分布曲線和出行吸引累計(jì)分布曲線[2]：

對(duì)于某一時(shí)段（t1到t2），在計(jì)算時(shí)段末仍停留在研究區(qū)域內(nèi)的停放車輛：

由以上停車需求的定義可以得到，在時(shí)段t1到t2研究區(qū)域內(nèi)有停車行為的數(shù)量，即停車需求（車次）：

式中：Np—夜間停放數(shù)量，輛；P0—起始時(shí)刻t1的停車滯留量，輛；pr—計(jì)算的交通方式或出行目的的停車產(chǎn)生率，%。

由此，在研究區(qū)域內(nèi)為滿足停車需求應(yīng)規(guī)劃的停車泊位數(shù)：

式中：tr—研究區(qū)域內(nèi)停車泊位的周轉(zhuǎn)率，%；ps—泊位利用率，%。

2 濟(jì)南先行區(qū)停車需求預(yù)測(cè)

2.1 停車位總需求預(yù)測(cè)

為準(zhǔn)確地進(jìn)行停車需求總量的預(yù)測(cè)，在先行區(qū)停車需求預(yù)測(cè)中采用機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)和機(jī)動(dòng)車出行模型預(yù)測(cè)兩種方法進(jìn)行預(yù)測(cè)，得到規(guī)劃年停車需求總量。

2.1.1 按機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)

在機(jī)動(dòng)車停車需求構(gòu)成中，一般1 輛小汽車產(chǎn)生1 個(gè)基本車位需求和0.2 ～0.3 個(gè)公共停車泊位需求，按機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)總停車需求約57 ～62 萬個(gè)。

2.1.2 按機(jī)動(dòng)車出行模型預(yù)測(cè)

在進(jìn)行停車需求預(yù)測(cè)的過程中，根據(jù)先行區(qū)用地特征、交通運(yùn)行特征和本次需求預(yù)測(cè)目標(biāo)，分別展開對(duì)出行車位需求分析和基本車位需求分析。出行車位停車需求分析通過研究不同目的車流出行停放特征，構(gòu)建出行高峰時(shí)段車輛出行需求與停車高峰時(shí)段車輛停放需求的關(guān)系模型，最終轉(zhuǎn)換為出行車位的總體供應(yīng)需求和車位缺額需求。根據(jù)先行區(qū)交通規(guī)劃模型中規(guī)劃年各交通小區(qū)的就業(yè)崗位數(shù)據(jù)，得到各交通小區(qū)的全日工作吸引客流及彈性吸引客流之間的比例關(guān)系。根據(jù)交通模型中關(guān)于各交通小區(qū)的全日客流出行量數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)出剛性出行（考慮到停車規(guī)劃中主要考慮長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車出行使用，因此剛性出行主要考慮HBW 出行）及彈性出行（包括HBO、NHB、BUN）客流總量。由客流總量以及剛性吸引客流、彈性吸引客流之間比例關(guān)系，得到了各小區(qū)的剛性、彈性出行客流吸引量。通過方式劃分進(jìn)而得到各交通小區(qū)機(jī)動(dòng)車出行OD 分布。基本車位停車需求直接與區(qū)域車輛擁有分布情況以及車輛夜間停放特征相關(guān)。

根據(jù)預(yù)測(cè)，停車位需求進(jìn)一步增長(zhǎng)，2035 年基本車位需求43 ～47 萬個(gè)，出行車位需求14 ～16萬個(gè)，總停車需求55 ～60 萬個(gè)。

2.1.3 總停車需求預(yù)測(cè)結(jié)論

綜合兩種預(yù)測(cè)方法，預(yù)測(cè)2035 年小汽車停車需求總量為55 ～60 萬個(gè)。

2.2 公共停車位需求預(yù)測(cè)

根據(jù)《城市停車規(guī)劃規(guī)范》（GB/T 51149—2016），城市公共停車場(chǎng)用地總規(guī)?？砂匆?guī)劃城市人口核算，人均城市公共停車場(chǎng)占地規(guī)模宜控制在0.5 ～1.0 m2。根據(jù)先行區(qū)綜合交通規(guī)劃最新成果，2050 年先行區(qū)直管區(qū)建設(shè)用地面積128 km2，人口128 萬人，同時(shí)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的用地取公共停車場(chǎng)規(guī)模的80%～90%，預(yù)測(cè)2050 年先行區(qū)公共停車場(chǎng)規(guī)模為51.2 ～115.2 萬m2。車位規(guī)模按30 m2/車位計(jì)算，則2050 a 先行區(qū)機(jī)動(dòng)車公共停車需求泊位為1.7 ～3.8 萬個(gè)。

先行區(qū)停車位建設(shè)主要依靠三類途徑：（1）落實(shí)建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)，與城市開發(fā)同步，有效控制新增缺額。（2）積極挖潛改造，通過空間資源轉(zhuǎn)化利用、現(xiàn)有設(shè)施充分利用、營運(yùn)單位補(bǔ)充建設(shè)等綜合治理手段進(jìn)行改造。（3）通過積極建設(shè)路外公共停車場(chǎng)，預(yù)留規(guī)劃彈性。

3 濟(jì)南先行區(qū)停車規(guī)劃策略

3.1 停車空間彈性規(guī)劃，應(yīng)對(duì)未來小汽車發(fā)展的不確定性

地塊范圍內(nèi)嚴(yán)格按照配建指標(biāo)進(jìn)行車位配建，其中15%車位可通過增加地下挑高和地面改立體停車位的方式，具備改建雙層停車場(chǎng)的可行性，以應(yīng)對(duì)近期較大的停車需求。同時(shí)兼顧遠(yuǎn)期彈性，隨著無人駕駛推廣，人們用車?yán)砟钷D(zhuǎn)變，停車需求減少，停車場(chǎng)可改做地下商業(yè)、庫房等使用，避免資源浪費(fèi)。

3.2 無獨(dú)立公共停車場(chǎng)占地，注重用地集約、復(fù)合開發(fā)[3]

公共停車場(chǎng)與綠地、廣場(chǎng)、交通設(shè)施等用地復(fù)合開發(fā)，充分解決公共停車場(chǎng)用地難的問題。

3.3 建筑配建與公共停車場(chǎng)協(xié)作互補(bǔ)，共同保障“停車有位”

路外公共停車場(chǎng)布局依據(jù)地塊大小、配建模式等選擇建設(shè)，對(duì)周邊地塊配建停車需求的15%作為公共停車場(chǎng)的彈性補(bǔ)充，為自動(dòng)駕駛和共享出行等新技術(shù)發(fā)展預(yù)留彈性空間。

3.4 打破傳統(tǒng)，還路于行，避免路內(nèi)停車

充分結(jié)合先行區(qū)“窄馬路，密路網(wǎng)”的特點(diǎn)，次干路及以上等級(jí)道路禁止路內(nèi)停車，低等級(jí)道路允許臨時(shí)間停車，先行區(qū)發(fā)展中不建議施劃車位，針對(duì)長(zhǎng)時(shí)停車問題，建議通過地塊內(nèi)部解決。

4 結(jié)語

城市停車不僅要注重規(guī)模及布局的合理性，更應(yīng)注重規(guī)劃的適用性和可實(shí)施性。確保停車設(shè)施與項(xiàng)目建設(shè)同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步使用，以滿足城市個(gè)體交通停車需求。