佘亦曦 康麗霞 唐朋

摘要：本文介紹了常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)、傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)、可變轉(zhuǎn)速傳動(dòng)系統(tǒng)、電傳動(dòng)技術(shù)等幾種極具代表性的新構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)或技術(shù)的發(fā)展歷程、性能參數(shù)和技術(shù)特點(diǎn)。提出了后續(xù)直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)高功率密度、高可靠性、高安全性、高效率、低噪聲和低成本的發(fā)展方向，從而得出多種新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)和傳動(dòng)技術(shù)得以應(yīng)用的趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：直升機(jī)；傳動(dòng)系統(tǒng)；技術(shù)特點(diǎn)；現(xiàn)狀；發(fā)展

中圖分類號(hào)：V233.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.01.013

直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)、旋翼一起并稱為直升機(jī)三大關(guān)鍵動(dòng)部件，典型的單旋翼帶尾槳直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)由三器兩軸（即主減速器、中間減速器、尾減速器、動(dòng)力傳動(dòng)軸組件及尾傳動(dòng)軸組件）組成。

從20世紀(jì)30年代開始，西方各國均開始對(duì)直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)展開研究，以期提升直升機(jī)飛行速度、高度及續(xù)航時(shí)間。經(jīng)過多年的研究，常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)已趨于穩(wěn)定，各類新型傳動(dòng)系統(tǒng)及傳動(dòng)技術(shù)成為研究重點(diǎn)并迅速發(fā)展。本文將就目前直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)及傳動(dòng)技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展進(jìn)行討論。

1直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)

直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)向旋翼及直升機(jī)附件提供轉(zhuǎn)速和扭矩的唯一途徑，其性能直接影響直升機(jī)的安全性、可靠性和先進(jìn)性。與其他裝備上的傳動(dòng)系統(tǒng)相比，直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)具有輸入轉(zhuǎn)速高、減速比大、功率密度（傳遞功率與重量比）高、傳動(dòng)效率高等特點(diǎn)，研制技術(shù)難度相對(duì)較大，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）傳遞功率大，承受載荷復(fù)雜，又要求重量（質(zhì)量）輕

直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞功率大，同時(shí)需傳遞和承受直升機(jī)旋翼系統(tǒng)的氣動(dòng)載荷、操縱載荷及過載載荷等，交變載荷幅度大，對(duì)重量要求苛刻，在強(qiáng)度與重量之間存在取舍。

（2）轉(zhuǎn)子件多，輸入轉(zhuǎn)速高，動(dòng)力學(xué)特性復(fù)雜

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速發(fā)展到目前20000r/min以上。在傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)鏈中，各種不同轉(zhuǎn)速的構(gòu)件協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，工作中激振源多，激振頻率非常豐富，系統(tǒng)之間存在振動(dòng)耦合，系統(tǒng)響應(yīng)復(fù)雜，動(dòng)力學(xué)問題十分突出。

（3）強(qiáng)度裕度低，又要求可靠性和安全性高

傳動(dòng)系統(tǒng)需要具有盡可能長(zhǎng)的壽命和足夠的安全性和可靠性，但是為減輕飛機(jī)自身重量，傳動(dòng)系統(tǒng)一般需要采用減重設(shè)計(jì)，承載能力需要接近許用極限。

（4）傳動(dòng)鏈長(zhǎng)，傳動(dòng)比大，又要求傳動(dòng)效率高

由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)速高、旋翼輸出轉(zhuǎn)速低，一般傳動(dòng)系統(tǒng)減速器傳動(dòng)比大、傳動(dòng)級(jí)數(shù)多，需要具有較高的傳動(dòng)效率。高傳動(dòng)效率的需求對(duì)減速器的構(gòu)型設(shè)計(jì)、齒輪齒面加工、軸承配置、系統(tǒng)剛度設(shè)計(jì)、裝配精度等要求十分嚴(yán)格。

2發(fā)展現(xiàn)狀

國際上從事直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)的企業(yè)主要有美國西科斯基、貝爾、波音，法國的空客（并入空客前的歐直公司），意大利的萊奧納多（前阿古斯特-韋斯特蘭直升機(jī)公司），德國的ZF和俄羅斯的克里莫夫、卡莫夫、彼爾姆等。

各大企業(yè)多年積極的投入，促進(jìn)了直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的持續(xù)進(jìn)步。目前，直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段：常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)技術(shù)經(jīng)過多年發(fā)展，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)趨于穩(wěn)定，難以出現(xiàn)較大突破；復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)、傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)等新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)成為研發(fā)重點(diǎn)，各種方案不斷發(fā)展成熟并進(jìn)入工程應(yīng)用；可變速比傳動(dòng)技術(shù)、電傳動(dòng)技術(shù)等新型傳動(dòng)技術(shù)高速發(fā)展；新材料、新工藝、新技術(shù)不斷應(yīng)用于直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、加工中。

2.1常規(guī)構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)

20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，通過采用新的結(jié)構(gòu)、材料、工藝等技術(shù)，常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)壽命和可靠性得到了大幅提升。經(jīng)過十余年的發(fā)展，各常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)趨于穩(wěn)定：國際上主流的常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)如武裝型的AH-64E“阿帕奇衛(wèi)士”、UH-60M“黑鷹”，通用/運(yùn)輸型的NH90、AW101“灰背隼”、S-92、AW139等直升機(jī)的傳動(dòng)系統(tǒng)，減速器翻修間隔期都達(dá)到了3000～5000FH；干運(yùn)轉(zhuǎn)能力都達(dá)到30～45min；主減速器質(zhì)量系數(shù)（傳遞單位扭矩對(duì)應(yīng)的傳動(dòng)系統(tǒng)質(zhì)量）達(dá)到0.060～0.065kg/（kgf？m）；軍用直升機(jī)尾傳動(dòng)軸在被12.7mm子彈擊中后能繼續(xù)飛行30min，被23mm航炮擊中后能安全降落。部分典型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)性能指標(biāo)見表1。

2.2新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)

在新構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，各大旋翼機(jī)制造商積極推進(jìn)高速直升機(jī)、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)、長(zhǎng)航時(shí)直升機(jī)等新型直升機(jī)研制工作，提出了復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)、傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)等新型傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型的需求。通過持續(xù)不斷的研究，新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)方案不斷成熟、綜合性能不斷提高，已成為目前的研發(fā)重點(diǎn)。

2.2.1復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)

復(fù)合推力高速直升機(jī)在保留常規(guī)直升機(jī)近地面機(jī)動(dòng)、垂直起降和空中懸停等特點(diǎn)的同時(shí)，能實(shí)現(xiàn)高速飛行（最大飛行速度超過450km/h），同時(shí)具有機(jī)動(dòng)性好等優(yōu)點(diǎn)，是目前各大直升機(jī)公司研究的熱點(diǎn)。美國西科斯基公司自20世紀(jì)70年代開始研究共軸式復(fù)合推力高速直升機(jī)，經(jīng)過XH-59、X2、S-97“侵襲者”等單發(fā)機(jī)型的研究與驗(yàn)證，技術(shù)成熟度逐步提高，已進(jìn)入產(chǎn)品化，目前正與波音公司聯(lián)合開展雙發(fā)機(jī)型SB>1“挑釁者”中型通用直升機(jī)驗(yàn)證機(jī)的研制[1-4]。

復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)主要有共軸反轉(zhuǎn)主減速器帶尾推組件構(gòu)型或采用一臺(tái)可同時(shí)驅(qū)動(dòng)主旋翼及兩側(cè)短機(jī)翼螺旋槳的主減速器等不同構(gòu)型。

共軸反轉(zhuǎn)主減速器帶尾推組件構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)，由動(dòng)力傳動(dòng)軸組件、主減速器、尾傳動(dòng)軸組件和尾推組件組成，主要代表有SB>1高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)。由于既要保證起飛/降落時(shí)主旋翼有足夠的升力，又要在高速飛行時(shí)尾推槳有盡可能大的推力，因此復(fù)合推力直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)在整個(gè)空機(jī)重量中占比較大，減重設(shè)計(jì)是目前傳動(dòng)系統(tǒng)的主要研究方向。SB>1高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)采用了先進(jìn)的鋁合金材料、薄壁鈦合金旋翼軸、陶瓷滾動(dòng)體軸承和聚醚酮保持架，尾傳動(dòng)軸組件采用復(fù)合材料膜盤與軸管一體化設(shè)計(jì)，在機(jī)匣設(shè)計(jì)中使用拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)等一系列的設(shè)計(jì)手段，其目的主要是盡可能地降低傳動(dòng)系統(tǒng)重量。

可同時(shí)驅(qū)動(dòng)主旋翼及兩側(cè)短機(jī)翼螺旋槳的主減速器代表為歐洲直升機(jī)公司X3高速型復(fù)合直升機(jī)驗(yàn)證機(jī)主減速器。X3驗(yàn)證機(jī)采用了一臺(tái)經(jīng)過改造的EC175主減速器，當(dāng)直升機(jī)高速前飛時(shí)，由于兩側(cè)短機(jī)翼的升力作用，使主旋翼拉力卸載，主旋翼轉(zhuǎn)速得以降低，槳尖速度降低，直升機(jī)飛行速度能夠更高。

2.2.2傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一種既具有直升機(jī)垂直起降和懸停功能，又具備固定翼飛機(jī)高速、高效巡航飛行能力的旋翼飛行器，相對(duì)復(fù)合推力高速直升機(jī)，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)擁有廣闊的使用包線，具有高速度、遠(yuǎn)航程的技術(shù)特點(diǎn)，由于可以適應(yīng)更大噸位的設(shè)計(jì)，具有更好的經(jīng)濟(jì)性[5-6]。從結(jié)構(gòu)上來說，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)布置于機(jī)翼尖端，機(jī)身內(nèi)部具有較小的振動(dòng)、噪聲，從而具有較好的舒適性。

目前世界上唯一量產(chǎn)的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是美國貝爾直升機(jī)公司研制的V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)，意大利萊奧納多直升機(jī)公司也一直在進(jìn)行著8t級(jí)的AW609傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的研究。傳動(dòng)系統(tǒng)是傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)關(guān)鍵動(dòng)部件，它不僅實(shí)現(xiàn)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)中復(fù)雜的功率傳遞，還實(shí)現(xiàn)旋翼的傾轉(zhuǎn)動(dòng)作，是傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)區(qū)別于直升機(jī)和固定翼螺旋槳飛機(jī)的主要原因。對(duì)于傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)，其主要設(shè)計(jì)難度是需要考慮傾轉(zhuǎn)減速器在0°～90°姿態(tài)范圍內(nèi)的過渡并在0°及90°工作姿態(tài)長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)定工作，且各姿態(tài)下滑油系統(tǒng)的適應(yīng)性設(shè)計(jì)必須得以保證[7-9]。

近年來，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的發(fā)展思路主要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)不傾轉(zhuǎn)的技術(shù)方案，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)難度和使用過程中的風(fēng)險(xiǎn)，美國陸軍未來垂直起降飛行器（FVL）中提出打造傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)V-280，其發(fā)動(dòng)機(jī)艙固定，和機(jī)體保持平行，不隨旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使得吊艙的結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，在起降時(shí)不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)噴口氣流干擾，能夠和普通直升機(jī)一樣設(shè)置側(cè)面艙口和窗口，便于乘員上下飛機(jī)，也可以在艙門部署武器，提高了作戰(zhàn)能力。

2.3新型傳動(dòng)技術(shù)

在新型直升機(jī)傳動(dòng)技術(shù)方面，各大旋翼機(jī)制造商積極推進(jìn)可變轉(zhuǎn)速傳動(dòng)系統(tǒng)、電傳動(dòng)技術(shù)等新型傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展。通過持續(xù)研究，新型傳動(dòng)技術(shù)得到快速發(fā)展。

2.3.1可變轉(zhuǎn)速傳動(dòng)系統(tǒng)

常規(guī)直升機(jī)旋翼系統(tǒng)基本上以100%的工作轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在直升機(jī)巡航狀態(tài)、飛機(jī)重量低于最大起飛重量時(shí)，旋翼轉(zhuǎn)速就比需要的值高很多，降低了槳葉的升阻比，產(chǎn)生額外的阻力。降低前飛時(shí)的旋翼轉(zhuǎn)速可降低前行槳葉槳尖的合速度，減少前行激波，從而減少阻力和噪聲，有利于提高前飛速度和續(xù)航能力。

目前具有旋翼變轉(zhuǎn)速功能的在役、在研直升機(jī)主要分為發(fā)動(dòng)機(jī)變轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系統(tǒng)變速兩類，其中V-22“魚鷹”、AW609、“鷹眼”、S-97、X2等旋翼機(jī)采用發(fā)動(dòng)機(jī)變轉(zhuǎn)速，A160T“蜂鳥”采用傳動(dòng)系統(tǒng)變速比。相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)可變速，傳動(dòng)系統(tǒng)變速的最大優(yōu)點(diǎn)是變速范圍比較大。

美國波音公司在無人機(jī)A160T“蜂鳥”上使用了兩擋變速傳動(dòng)系統(tǒng)，根據(jù)直升機(jī)的任務(wù)需求來控制旋翼速度的輸出，高速飛行時(shí)旋翼轉(zhuǎn)速100%，低速飛行時(shí)旋翼轉(zhuǎn)速50%，以實(shí)現(xiàn)高效的低功率巡航，降低了旋翼噪聲，使其航程（超過2000海里）和續(xù)航能力（24～48h）相對(duì)于A160無人直升機(jī)獲得了明顯的提升。A160T“蜂鳥”傳動(dòng)系統(tǒng)以復(fù)合行星輪系為核心，配合以摩擦離合器和超越離合器，可以實(shí)現(xiàn)兩擋變速切換。這種構(gòu)型的功率密度較大，體積較小，可實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)比較大[10-11]。

2.3.2電傳動(dòng)技術(shù)快速發(fā)展

在設(shè)計(jì)常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)時(shí)，為了降低尾槳的功率消耗、增大扭矩，尾槳必須布置于遠(yuǎn)離主旋翼的直升機(jī)尾部，并從傳動(dòng)系統(tǒng)主減速器引出細(xì)長(zhǎng)的尾傳動(dòng)軸對(duì)其進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。由于細(xì)長(zhǎng)尾傳動(dòng)軸剛度較差，加之來源于主旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)和尾槳的激勵(lì)源非常復(fù)雜，容易導(dǎo)致尾傳動(dòng)軸出現(xiàn)異常振動(dòng)，輕者降低乘員的舒適性，重者將導(dǎo)致傳動(dòng)軸損壞，進(jìn)而造成飛行事故。如果將直升機(jī)尾槳由尾軸-減速器驅(qū)動(dòng)改為電傳動(dòng)方式，取消掉尾傳動(dòng)軸，采用電纜傳遞電力，就能夠消除細(xì)長(zhǎng)尾傳動(dòng)軸帶來的各種弊端。目前，國外正積極開展電傳動(dòng)技術(shù)相關(guān)研究，2016年12月，萊奧納多直升機(jī)公司已經(jīng)開始了電動(dòng)尾槳的地面臺(tái)架試驗(yàn)[12]；2020年，貝爾公司發(fā)布了基于貝爾429型直升機(jī)改裝的4電動(dòng)涵道尾槳驗(yàn)證直升機(jī)。

除將尾傳動(dòng)改為電動(dòng)方式外，實(shí)現(xiàn)難度更大的則是將主旋翼由減速器驅(qū)動(dòng)改為電動(dòng)驅(qū)動(dòng)。但即使是最好的電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)，重量仍然要比目前的傳動(dòng)齒輪箱重10%，功率密度并不占優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)—電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)的傳動(dòng)效率尚無法達(dá)到實(shí)用要求，如美國垂直起降試驗(yàn)性飛機(jī)項(xiàng)目（VTOL X-Plane）第二階段方案極光公司“雷擊”采用羅羅公司AE1107C渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)為三臺(tái)發(fā)電機(jī)和24臺(tái)涵道風(fēng)扇提供動(dòng)力，但最終由于該技術(shù)暫不能達(dá)到使用要求而取消。

最近，美國俄亥俄州立大學(xué)正在開發(fā)一種直徑1m、功率2700kW、轉(zhuǎn)速2700r/min的環(huán)形感應(yīng)電機(jī)，從參數(shù)來看已經(jīng)初步具備了作為直升機(jī)主旋翼驅(qū)動(dòng)電機(jī)的能力。

3發(fā)展趨勢(shì)

根據(jù)直升機(jī)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的需求以及直升機(jī)傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)，為了滿足直升機(jī)進(jìn)一步提高有效載荷、戰(zhàn)場(chǎng)生存力、壽命和可靠性等要求，一方面要求傳動(dòng)系統(tǒng)性能朝著高功率密度、高可靠性、高安全性、高效率、低噪聲和低成本的方向發(fā)展；另一方面，為了適應(yīng)新構(gòu)型、新概念直升機(jī)的發(fā)展，傳動(dòng)系統(tǒng)的模式已不再局限于傳統(tǒng)的定軸傳動(dòng)、定傳動(dòng)比傳動(dòng)、機(jī)械傳動(dòng)等結(jié)構(gòu)形式，共軸反轉(zhuǎn)傳動(dòng)、傾轉(zhuǎn)式傳動(dòng)、可變速比傳動(dòng)、電傳動(dòng)等新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)和新型傳動(dòng)技術(shù)將逐步進(jìn)入工程應(yīng)用。為滿足未來軍、民用直升機(jī)綜合性能提升和功能延伸的需求，目前傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)主要集中在以下方面：（1）復(fù)合推力高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)、傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)等新型傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型迅速發(fā)展并成熟，出現(xiàn)一批滿足特定需求的新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)；（2）可變轉(zhuǎn)速傳動(dòng)系統(tǒng)、電傳動(dòng)技術(shù)等新型傳動(dòng)技術(shù)得到發(fā)展并投入實(shí)際使用，滿足新概念飛行器的需求；（3）新型金屬材料、復(fù)合材料的應(yīng)用及拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)等手段的使用將有效降低傳動(dòng)系統(tǒng)重量；（4）通過技術(shù)和加工工藝的進(jìn)步，進(jìn)一步提高傳動(dòng)效率，降低現(xiàn)有傳動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)及噪聲水平。

4結(jié)束語

綜上所述，目前常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)傳動(dòng)技術(shù)各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)已趨于穩(wěn)定，難以出現(xiàn)較大突破，各大研發(fā)廠商重點(diǎn)開展了各類新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)工作，各類方案不斷發(fā)展成熟并進(jìn)入工程應(yīng)用；同時(shí)，可變速比傳動(dòng)技術(shù)、電傳動(dòng)技術(shù)等新型傳動(dòng)技術(shù)得到高速發(fā)展。

根據(jù)直升機(jī)需要，未來直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)將朝著高功率密度、高可靠性、高安全性、高效率、低噪聲和低成本的方向發(fā)展，同時(shí)得益于新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)，將出現(xiàn)一批滿足特定需求的新構(gòu)型傳動(dòng)系統(tǒng)。

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（責(zé)任編輯陳東曉）

作者簡(jiǎn)介

佘亦曦（1991-）男，碩士研究生，工程師。主要研究方向：直升機(jī)傳動(dòng)技術(shù)。

Tel：0731-28593399E-mail：sheyixi@foxmail.com

Development Status and Future Trend of Helicopter Transmission System

She Yixi1，*，Kang Lixia2，Tang Peng1

1. AECC Hunan Avitation Powerplant Research Institute，Zhuzhou 412002，China

2. Unit 32381 of PLA，Beijing 100071，China

Abstract： This paper introduces the development status of conventional configuration helicopter transmission system， as well as the development history， performance parameters and technical characteristics of combined thrust highspeed helicopter transmission system，tilt rotor configuration transmission system， variable speed drive system and electric transmission technology which feature new configuration helicopter transmission system and technology.It puts forward the development direction of the helicopter transmission system with high power density， high reliability， high safety， high efficiency， low noise and low cost， and the application trend of various new configuration fransmission system and transmission technology.

Key Words： helicopter； transmission system； technical features； status； development