梁勇 管學(xué)東

1 研究背景

1.1 壓力感壓子系統(tǒng)的功能及缺陷

壓力感壓子系統(tǒng)（Pressure SubSystem，PSS）是空客A320neo飛機(jī)LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)壓力感壓系統(tǒng)，由位于發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣右側(cè)的PSS計(jì)算機(jī)（圖1）和連接計(jì)算機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的感壓管路組成。計(jì)算機(jī)內(nèi)部的感壓原件感受空氣壓力信號(hào)，并轉(zhuǎn)換為電信號(hào)傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制組件（Electronic Engine Control ，EEC），用于發(fā)動(dòng)機(jī)推力計(jì)算。 PSS是參與發(fā)動(dòng)機(jī)控制的重要系統(tǒng)。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的設(shè)計(jì)缺陷，水汽會(huì)積聚在PSS計(jì)算機(jī)內(nèi)部（圖2）。寒冷季節(jié)時(shí)，水汽遇冷凝結(jié)后易出現(xiàn)堵塞感壓口或凍結(jié)感壓薄膜，便會(huì)造成感壓元件生成的電壓力信號(hào)錯(cuò)誤、發(fā)動(dòng)機(jī)控制異常，嚴(yán)重情況下還會(huì)導(dǎo)致雙發(fā)推力不一致的問題。全球多個(gè)航空公司都不斷發(fā)現(xiàn)與PSS計(jì)算機(jī)積水相關(guān)的故障，并已導(dǎo)致多起中斷起飛甚至偏離跑道等惡性事件。

1.2發(fā)動(dòng)機(jī)制造商解決措施

發(fā)動(dòng)機(jī)制造商為解決PSS寒冷季節(jié)故障多發(fā)的問題，給出了如下解決措施：每1500飛行小時(shí)，對(duì)PSS計(jì)算機(jī)加熱，同時(shí)用真空泵抽除計(jì)算機(jī)內(nèi)部積水。

在發(fā)動(dòng)機(jī)制造商提供的方案中，要求在環(huán)境溫度小于18.3℃時(shí)，用熱風(fēng)槍加熱PSS計(jì)算機(jī)，如圖3所示。加熱溫度根據(jù)外界的實(shí)際環(huán)境溫度設(shè)定，見表1，加熱時(shí)間最少4分鐘，然后用真空泵抽水汽至少20分鐘，以此去除PSS計(jì)算機(jī)內(nèi)部水汽。真空泵壓力設(shè)置為-1大氣壓。此除水原理是，密閉空間內(nèi)，提高真空度，水的沸點(diǎn)會(huì)隨之降低。當(dāng)設(shè)備內(nèi)真空度達(dá)到-1大氣壓時(shí)，溫度達(dá)到18.3℃水會(huì)汽化進(jìn)而被真空泵抽出。

2 發(fā)動(dòng)機(jī)制造商除水程序缺點(diǎn)與錯(cuò)誤

2.1故障依舊存在

隨著環(huán)境溫度的降低，全球LEAP-1A機(jī)隊(duì)PSS系統(tǒng)故障仍然頻繁發(fā)生，通?？梢酝ㄟ^航后除水排除。表2為某LEAP-1A機(jī)隊(duì)（17架飛機(jī)）2019年度冬季PSS系統(tǒng)故障累計(jì)統(tǒng)計(jì)值；平均每3天發(fā)生一起故障。

為避免延誤，該航司被迫采用航前加溫PSS計(jì)算機(jī)的辦法。該方法給勤務(wù)人員帶來極大的壓力，一線基層員工苦不堪言。

即使如此，仍然不能避免重大故障的發(fā)生：2020年1月中旬，某航司A320neo飛機(jī)滑出進(jìn)入跑道等待期間，機(jī)組報(bào)告左發(fā)顯示“start stall”，左發(fā)自動(dòng)停車，各項(xiàng)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)下降，機(jī)組執(zhí)行飛機(jī)電子集中監(jiān)視系統(tǒng)（ECAM）動(dòng)作并滑回。事后調(diào)查發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停車的原因是PSS計(jì)算機(jī)PS3感壓元件結(jié)冰，EEC輸入信號(hào)錯(cuò)誤，發(fā)動(dòng)機(jī)控制失效。

2.2分析除水程序中存在的缺點(diǎn)和錯(cuò)誤

水三態(tài)（固/液/氣）與溫度和壓力對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖4所示，真空泵設(shè)置壓力為-1大氣壓時(shí)，水的最低氣化溫度為18.3℃。當(dāng)外界溫度低于18.3℃時(shí)，為讓PSS計(jì)算機(jī)里存在的液/固態(tài)水汽化，用熱風(fēng)槍加熱PSS計(jì)算機(jī)殼體。外界溫度越低，所需熱風(fēng)槍出口溫度設(shè)置要求越高，以確保PSS計(jì)算機(jī)殼體溫度可達(dá)到預(yù)期除水要求的18.3℃。

分析除水程序，發(fā)現(xiàn)存在如下問題：

1） 北方地區(qū)冬季溫度低，PSS計(jì)算機(jī)金屬殼體散熱快，局部殼體溫度無法達(dá)到規(guī)定值；

2） 受海拔高度、設(shè)備滲漏等原因影響，真空泵無法維持-1大氣壓；

3） 熱風(fēng)槍出口至PSS計(jì)算機(jī)殼體有距離，存在熱量散失。熱風(fēng)槍出口溫度與殼體溫度呈非線性關(guān)系，18.3℃的最低溫度無法精準(zhǔn)控制；

4） PSS計(jì)算機(jī)殼體溫度值無測(cè)量程序；

5） PSS感壓空氣管內(nèi)部存在結(jié)冰的可能性，用壓縮空氣或氮?dú)鉄o法去除固態(tài)冰；

6） 整個(gè)程序缺少檢驗(yàn)除水成果確認(rèn)環(huán)節(jié)；

7） 外界溫度低于-20.0℃后，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠方案已無法滿足除水條件（北緯40°或更高緯度地區(qū)時(shí)常能達(dá)到零下20℃）。

綜上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商提供的方案，僅是一種理想狀態(tài)，并不能達(dá)到完全去除PSS計(jì)算機(jī)內(nèi)部水汽的目的。

3 改進(jìn)措施

3.1研制PSS計(jì)算機(jī)保溫測(cè)溫罩

針對(duì)金屬殼體散熱快，局部溫度無法達(dá)到規(guī)定值，無法精準(zhǔn)掌握PSS計(jì)算機(jī)殼體溫度的問題，研制出PSS計(jì)算機(jī)保溫測(cè)溫罩，如圖5所示。該設(shè)備有三層結(jié)構(gòu)：內(nèi)層為航空反輻射隔熱材料，中間層航空保溫材料，外層橙黃色阻燃特種布料。粘扣式安裝在PSS計(jì)算機(jī)上，中下部留有熱風(fēng)槍加溫區(qū)域。保溫護(hù)罩上還設(shè)有測(cè)溫儀（含測(cè)溫線/測(cè)溫點(diǎn)）以及銘牌、警示牌等。

整個(gè)加溫過程中，該設(shè)備可以有效保持計(jì)算機(jī)殼體整體溫度，并實(shí)時(shí)反饋溫度值，便于熱風(fēng)槍操作者控制溫度。

3.2改進(jìn)工作程序

改進(jìn)工作程序的主要思路是采用參數(shù)裕度補(bǔ)設(shè)備不足，具體如下。

1） 根據(jù)數(shù)據(jù)分析和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，確定抽真空前對(duì)PSS計(jì)算機(jī)的加溫時(shí)間為20分鐘，該加熱時(shí)長(zhǎng)能較好保證水的氣化效果。

2） 通過測(cè)溫器實(shí)時(shí)監(jiān)控PSS計(jì)算機(jī)表面溫度，確保PSS計(jì)算機(jī)外殼溫度持續(xù)保持在35℃～50℃之間，從而解決溫度過低無法達(dá)到預(yù)期除水效果，而溫度過高又會(huì)損壞PSS計(jì)算機(jī)的問題。

3） 感壓管除水，由原程序的壓縮空氣或氮?dú)?，改為熱空氣，可以有效液化固態(tài)水，便于吹除。

4） 增加質(zhì)量檢測(cè)程序：在除水工作結(jié)束后，采用孔探設(shè)備檢查所述PSS計(jì)算機(jī)內(nèi)部水滴殘留情況，確定達(dá)到要求效果。

5） 保溫設(shè)備彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)制造商方案在–20℃無法執(zhí)行除水工作的局限性，以及隨外界溫度降低所需加熱槍溫度過高的危險(xiǎn)性。

4 效果檢測(cè)

自2020年1月16日至今，PSS計(jì)算機(jī)質(zhì)量改進(jìn)方案實(shí)施以來，經(jīng)歷了多次低溫寒潮，溫度多次達(dá)到–20℃以下，但該機(jī)隊(duì)未再發(fā)生PSS計(jì)算機(jī)故障。因此可以證明，PSS除水質(zhì)量改進(jìn)方案是切實(shí)有效的。

2020年9月，南方航空攜該改進(jìn)方案參加“2020年中國(guó)質(zhì)量技術(shù)與創(chuàng)新成果發(fā)表賽”，獲得專業(yè)級(jí)獎(jiǎng)項(xiàng)。2020年9月，該創(chuàng)新方法及工具，獲得國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予的專利證書（專利號(hào)：202010354258.7）。

5推廣價(jià)值

壓力感壓子系統(tǒng)（PSS）除水質(zhì)量改進(jìn)方案已在南航LEAP-1A全機(jī)隊(duì)推廣，得到各分子公司一致好評(píng)。

鑒于LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)的姊妹機(jī)LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)營(yíng)階段PSS系統(tǒng)也出現(xiàn)過同樣的困擾（LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)裝配于波音737MAX，目前該型機(jī)處于停運(yùn)階段），且至今仍未得到有效控制，經(jīng)查詢手冊(cè)，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的PSS系統(tǒng)與LEAP-1A的外觀和原理基本一致，所以該除水質(zhì)量設(shè)計(jì)方案也可推廣至LEAP-1B機(jī)隊(duì)。

6結(jié)論

“PSS計(jì)算機(jī)質(zhì)量改進(jìn)方案” 可以避免飛機(jī)航前起動(dòng)過程中PSS計(jì)算機(jī)故障發(fā)生，減少由于此故障發(fā)生而導(dǎo)致的航后工作者的任務(wù)量，以及由此故障導(dǎo)致的惡性航班延誤/換機(jī)飛行等風(fēng)險(xiǎn)。通過改進(jìn)的技術(shù)手段、細(xì)化的質(zhì)量控制環(huán)節(jié)，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)安全性和可靠性，提高了航司的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)

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[2] CFMI. SERVIC BULITEN LEAP-1A-73-00-0023-01A-930A-D ENGINE FUEL AND CONTROL -PRESSURE SUB SYSTEM （73-21-45）- PRESSURE SUB SYSTEM （PSS）， PS3， AND P3B SENSING SYSTEM HEATING， BLOWOUT AND VACUUM PROCEDURE[Z].

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作者簡(jiǎn)介

梁勇，技術(shù)管理部經(jīng)理，碩士，主要從事A320飛機(jī)工程管理工作。

管學(xué)東，技術(shù)管理部工程師，主要從事A320飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工程管理工作。