朱陳松　張曉花　朱昌平　 許怡然　強(qiáng)浩

摘? ? 要：隨著智慧城市和“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)態(tài)的發(fā)展，共享單車與許多類似“智慧企業(yè)”發(fā)展方興未艾，但作為一個典型的“創(chuàng)新系統(tǒng)”，其發(fā)展的機(jī)制尚未明確。從構(gòu)建由用戶創(chuàng)新驅(qū)動的創(chuàng)新機(jī)制體系入手，引入治理的前因變量，考察了治理對于創(chuàng)新績效的相互關(guān)系。研究結(jié)果表明：政府引導(dǎo)建立出行平臺、用戶的知識共享程度以及良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式對用戶創(chuàng)新績效都有很好的正向相關(guān)性?！爸腔垓T行”企業(yè)的發(fā)展有必要以創(chuàng)新機(jī)制為驅(qū)動，形成整合創(chuàng)新系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：用戶創(chuàng)新;共享單車;智慧城市;智慧騎行

中圖分類號：F276.3? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：2095-7394（2021）01-0039-07

自從Von Hippel（1988）提出用戶創(chuàng)新理論以來，將傳統(tǒng)的創(chuàng)新行為從企業(yè)內(nèi)部層面延伸到用戶層面成為創(chuàng)新的熱點問題之一[1-2]。如何利用用戶的創(chuàng)新行為提高企業(yè)的創(chuàng)新績效也逐漸吸引了企業(yè)家和學(xué)者們的興趣[3]。隨著我國以創(chuàng)新作為新動能和新的經(jīng)濟(jì)增長點這一國家戰(zhàn)略的穩(wěn)步實施，大量創(chuàng)客交流平臺、創(chuàng)新社區(qū)等網(wǎng)絡(luò)交流平臺以及眾創(chuàng)空間不斷出現(xiàn)，用戶創(chuàng)新呈現(xiàn)出前所未有的蓬勃發(fā)展勢頭[4-5]。同時，國家從治理層面倡導(dǎo)公眾的“共建共治共享”，公眾將參與更多的決策過程，分享更多的決策權(quán)力，這也為企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展用戶創(chuàng)新提供了可能。

一、文獻(xiàn)回顧

傳統(tǒng)的創(chuàng)新邊界以企業(yè)內(nèi)部為主。隨著新時代顧客需求及實現(xiàn)需求的方式發(fā)生改變，學(xué)術(shù)界開始關(guān)注有更多用戶及社會公眾參與的開放式創(chuàng)新機(jī)制。立足于企業(yè)的用戶或潛在用戶層面，Von Hippel（1988）從高校研究人員自主改進(jìn)教學(xué)和研究儀器得到啟發(fā)，他認(rèn)為，部分具備技術(shù)更新、產(chǎn)品實現(xiàn)能力的用戶會對產(chǎn)品進(jìn)行自主改進(jìn)，從而參與到企業(yè)的創(chuàng)新活動中;而且這種創(chuàng)新是非競爭性的，可以為企業(yè)所用，形成企業(yè)與用戶合作、互利、共贏的關(guān)系[2]。他的研究結(jié)論在之后的大量創(chuàng)新實踐案例中得到了證明。如大量用戶自主設(shè)計、自愿在互聯(lián)網(wǎng)上上傳免費共享的開源程序，這種來自用戶的產(chǎn)品優(yōu)化改進(jìn)與新產(chǎn)品設(shè)計，不僅優(yōu)化了企業(yè)的創(chuàng)新流程與創(chuàng)新效率，而且有利于企業(yè)進(jìn)行更優(yōu)越的產(chǎn)品反饋。通過客戶接口、需求響應(yīng)、感知和重塑企業(yè)環(huán)境，實現(xiàn)迭代式微創(chuàng)新 [6]。進(jìn)而，有學(xué)者構(gòu)建了著眼更多一般用戶以及利益相關(guān)者，面向公眾及社會層面的創(chuàng)新體系。如：立足于智慧城市、國家戰(zhàn)略等視野，面向公眾和社會開放的整合創(chuàng)新 [7]。這就在一定程度上將用戶創(chuàng)新和公眾治理聯(lián)系起來了。傳統(tǒng)的治理理論通常屬于公共管理和政治學(xué)范疇。隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，公眾共治特征表現(xiàn)得日趨明顯?；ヂ?lián)網(wǎng)使得個體參與治理潛能增長、分析能力增強(qiáng)、公眾聚合和認(rèn)同快速[8]。公眾治理與用戶創(chuàng)新相結(jié)合，對于提升創(chuàng)新管理績效和提高社會管理水平，有著雙重的價值和意義。企業(yè)作為用戶創(chuàng)新的推動者和最終實施主體，能否依托社會公眾參與治理這一因素調(diào)動用戶創(chuàng)新的積極性，從而有效提高用戶創(chuàng)新績效，以及治理變量對用戶創(chuàng)新績效傳導(dǎo)機(jī)制的實現(xiàn)，本文將利用“智慧騎行”這一新興典型行業(yè)和企業(yè)展開進(jìn)一步探討。

二、研究設(shè)計與方法

（一）研究對象選取

本文將聚焦于“智慧騎行”這一新興行業(yè)領(lǐng)域，研究治理因素與用戶創(chuàng)新的關(guān)系。自從IBM提出“智慧城市”以來，學(xué)者們將其定義為基于物聯(lián)網(wǎng)的智能、生態(tài)、綠色的社會管理系統(tǒng)和現(xiàn)代治理系統(tǒng)[9]。何為“智慧騎行”？作者認(rèn)為“智慧騎行”的內(nèi)涵是：騎行者通過車載或手持設(shè)備接入物聯(lián)網(wǎng)平臺，平臺可獲取騎行數(shù)據(jù)、控制騎行設(shè)備;騎行者通過獲取信息科學(xué)決策、滿足出行需求。最終在城市治理上使自行車（含助動車等）出行與其他交通方式契合，構(gòu)成現(xiàn)代化綠色交通體系。在西方的自行車分享系統(tǒng)發(fā)展中，第三代已具有“智慧”特征[10]，我國的共享單車在此基礎(chǔ)上大膽創(chuàng)新。從2015年下半年至2016年上半年起，以ofo、摩拜單車為首的一批無樁共享單車服務(wù)提供商在北京、上海、廣州、深圳、成都等一二線城市及大學(xué)校園內(nèi)陸續(xù)推出用戶付費共享單車（無樁）。共享單車最初來自于大學(xué)生的創(chuàng)意。在北大的校園中，誕生了ofo小黃車。據(jù)中國信息通信研究院發(fā)布的《2017年共享單車經(jīng)濟(jì)社會影響報告》，國內(nèi)已有77家共享單車運營企業(yè)，已投放2 300萬輛共享單車，注冊用戶達(dá)4億人，累計服務(wù)數(shù)量超過170億人次，最高峰時一天有7 000萬人次在使用共享單車，因此，共享單車就是“智慧騎行”的典型代表[11]。之所以選取這一特定對象開展研究，是因為其極具典型性。他們既是共享單車創(chuàng)新的推動者，也是最廣泛的用戶群體。企業(yè)的創(chuàng)新機(jī)制是否是驅(qū)動”智慧騎行”企業(yè)發(fā)展的有效動力呢？在這一行業(yè)中，治理和用戶創(chuàng)新都是相當(dāng)突出的問題，也具有極大的研究價值，值得進(jìn)一步進(jìn)行分析。

中國幅員遼闊，城市大小、地貌、發(fā)展水平、人口規(guī)模都不盡一致，很難用統(tǒng)一的公共交通解決方案“一攬子”地解決所有的城市交通問題，自行車交通系統(tǒng)也不例外。從國外的發(fā)展經(jīng)驗來看，慢行交通系統(tǒng)與相對應(yīng)的城市特征相關(guān)性甚大。不同的城市格局和城市地貌特征、人口的數(shù)量與交通出行習(xí)慣等都是決定慢行交通系統(tǒng)成功與否的關(guān)鍵因素。如何布局和設(shè)計慢行交通系統(tǒng)，更是涉及人與城市相互融合共生的復(fù)雜性系統(tǒng)工程。但不論如何選擇和設(shè)計，其“智慧”特征都是其不可逆轉(zhuǎn)的趨勢和潮流。正是因為具備物聯(lián)網(wǎng)電子鎖的技術(shù)特征和新興商業(yè)模式，無樁共享單車才得以產(chǎn)生，得以迅速在中國市場上得到發(fā)展;同時，也是因為“智慧”技術(shù)條件下所有車輛站點的聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)共享、大數(shù)據(jù)分析和車輛使用狀況統(tǒng)計，有樁單車的使用效率和靈活性才得以大大加強(qiáng)（在無聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分享的早期，公共自行車需要還至借車的原有站點，這使得用車極為不便）。而“智慧騎行”作為人、車、生活的一部分，作為人與城市友好共生的連接點，需要兼容并包各種有益的運營模式，而不能僅僅是無樁、有樁的某一部分業(yè)務(wù)。事實上，有樁自行車在全球范圍內(nèi)，其發(fā)展的普遍認(rèn)可度更高，更受到大眾和社會的認(rèn)可。我們選用以有樁單車為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，兼營有樁與無樁業(yè)務(wù)的騎行企業(yè)作為案例企業(yè)加以分析，正是考慮了上述因素。

（二）研究變量選取

本文選取“智慧騎行”企業(yè)的公眾治理這一因素作為前因變量，考察公眾治理變量對“智慧騎行”企業(yè)的用戶創(chuàng)新績效的影響結(jié)果。研究以整合創(chuàng)新模型為基礎(chǔ) [7]，從公眾共治的信息公開、參與、反饋等方面著手 [12]展開分析，具體分為以下三個方面。

1.政府的治理平臺建設(shè)

在“智慧騎行”企業(yè)的用戶創(chuàng)新系統(tǒng)中，公眾治理的影響作用首先決定于政府的治理平臺建設(shè)完備與否。以共享單車為例，企業(yè)提供出行工具不是孤立行為，而必然涉及到道路交通體系的整體運行情況。不論車輛停放站點建設(shè)、車輛行駛管理都涉及到公共交通資源和公共利益，并非單純的企業(yè)行為。從某種程度上說，由民間資本投資運營的共享單車企業(yè)選擇了無樁的互聯(lián)網(wǎng)電子鎖，也是一種無奈之舉。但無樁單車的亂停放、無序管理又反過來放大了這種割裂的效應(yīng)。因此，政府的頂層設(shè)計和出行平臺建設(shè)就顯得尤為重要[13-16]。國外許多成功的城市自行車分享系統(tǒng)都做到了信息公開，出行數(shù)據(jù)免費向公眾開放，鼓勵公眾參與到政府的治理活動中來，而國內(nèi)這一點還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

2.用戶的知識共享程度

用戶創(chuàng)新需要大量的領(lǐng)先用戶參與到企業(yè)的創(chuàng)新活動之中。本變量考察用戶與企業(yè)之間的知識交流與共享程度。如許多共享單車企業(yè)在APP中有引導(dǎo)客戶對本企業(yè)商業(yè)模式的改進(jìn)設(shè)計提出建議，又如摩拜單車推出的“騎行換紅包”等活動。在保護(hù)企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)的同時，如果企業(yè)能更多地分享創(chuàng)新知識，提供創(chuàng)新工具箱，例如車型設(shè)計工具和方案等，顯然對增進(jìn)用戶創(chuàng)新大有裨益。

3.良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式

創(chuàng)新的巨大風(fēng)險和成本投入曾令許多小企業(yè)望而卻步。這一點，在共享單車的技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新上都得到了明顯體現(xiàn)。從技術(shù)而言，以摩拜為首，率先開發(fā)基于互聯(lián)網(wǎng)的電子車鎖，自主研發(fā)更適應(yīng)惡劣使用條件和露天擺放的整車系統(tǒng)，以及與之相匹配的掃碼租車、隨停隨用的商業(yè)模式。這些突破性的創(chuàng)新在收獲肯定和贊譽的同時，也給企業(yè)運營帶來了巨大的壓力。停放問題、維護(hù)成本問題以及巨大的前期成本投入和微利運營模式，使得企業(yè)一直在“盈利模式”這一關(guān)鍵問題上“摸著石頭過河”。作者認(rèn)為，如果該治理系統(tǒng)能在一定程度上建立較好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式，例如“分享經(jīng)濟(jì)”一開始就設(shè)定的“盤活存量”、改裝現(xiàn)有自行車資源等方式，會使得創(chuàng)新系統(tǒng)運行更為流暢、發(fā)展更加可持續(xù)。

（三）結(jié)構(gòu)方程模型建立

本文利用結(jié)構(gòu)方程模型來構(gòu)建研究框架。對“智慧騎行”的創(chuàng)新績效測量采用Yli-Renko（2001）[17]創(chuàng)新績效量表進(jìn)行。選擇結(jié)構(gòu)方程模型的原因是上述治理視角的三個變量均為潛變量，在直接獲取上存在一定難度;而用戶創(chuàng)新績效也很難用直接數(shù)據(jù)進(jìn)行測量。在現(xiàn)有研究中，創(chuàng)新績效通常也采用多種層面對其績效進(jìn)行測量，而非選取單一指標(biāo)，結(jié)構(gòu)方程模型能有效地解決這一問題?；谇懊娴姆治觯P者在模型中提出如下假設(shè)：

假設(shè)1：政府的治理平臺建設(shè)對用戶創(chuàng)新績效有正向的相關(guān)性;

假設(shè)2：用戶的知識共享程度對用戶創(chuàng)新績效有正向的相關(guān)性;

假設(shè)3：良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式對用戶創(chuàng)新績效有正向的相關(guān)性。

同時，作者也認(rèn)為上述各變量之間也存在著一定的相互促進(jìn)作用。如政府的治理平臺建設(shè)完備，也會使得公眾得到更多信息交流;政府直接參與部分共性技術(shù)的供給與技術(shù)指導(dǎo)，也可以給用戶使用創(chuàng)新工具箱創(chuàng)造條件;而資產(chǎn)和成本分擔(dān)，不能僅僅依靠企業(yè)和個人，社區(qū)、高校都是非常重要的利益相關(guān)者，理應(yīng)參與其中。而這些都需要政府進(jìn)行推動與協(xié)調(diào)。因此，筆者提出另一假設(shè)：

假設(shè)4：政府的治理平臺建設(shè)、用戶的知識共享程度、良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式這三者間，存在著正向的相關(guān)性。

三、實證研究

本文依據(jù)現(xiàn)有研究對分享自行車系統(tǒng)的通用研究方法，選取特定城市自行車系統(tǒng)作為調(diào)查研究的范圍。作者選取了常州、南京、徐州、無錫、北京五個城市進(jìn)行了問卷發(fā)放。問卷發(fā)放分三次進(jìn)行，中間分別間隔3個月左右。問卷發(fā)放主要面向各“智慧騎行”企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人和熟悉了解本企業(yè)創(chuàng)新內(nèi)容、研發(fā)設(shè)計的企業(yè)人員。由于本行業(yè)變動較為頻繁，屬于快速發(fā)展期和上升期，共涉及企業(yè)30家以上，共發(fā)放問卷500份，回收有效問卷達(dá)395份。

（一）變量測量設(shè)計

變量測量設(shè)計采用7點評分量表，具體內(nèi)容見表1：潛變量A 政府的治理平臺建設(shè)采用測量變量[x1]～[x3]表示;潛變量B 用戶的知識共享程度采用[x4]～[x7]表示;潛變量C 良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式采用[x8]～[x9]表示。

另外，對潛變量 D“智慧騎行”的創(chuàng)新績效測量具體采用[x10]～[x14]來表示。[x10]表示自有專利和自主研發(fā)設(shè)計的新產(chǎn)品，[x11]表示創(chuàng)新產(chǎn)品和服務(wù)的客戶認(rèn)可程度，[x12]自主技術(shù)與開發(fā)能力帶來的競爭優(yōu)勢，[x13]表示較之同行更好的盈利水平，[x14]表示鼓勵員工創(chuàng)新性行為的舉措。

（二）模型實證計算

使用LISREL軟件，對測量模型采用驗證性因子分析。經(jīng)過實證計算，結(jié)構(gòu)方程模型的系數(shù)估計如圖1所示，其參數(shù)估計值見表2。

從參數(shù)估計結(jié)果可以看出：RMSEA的值為0.13，而NNFI和CFI的值分別為0.84和0.95，初步認(rèn)為，該結(jié)構(gòu)方程模型對實際情況的估計值是可以接受的，其擬合程度較好。

進(jìn)一步根據(jù)結(jié)構(gòu)方程模型的系數(shù)估計，筆者觀察到如下結(jié)果：（1）在A、B、C、D這幾個潛變量之間，其系數(shù)多數(shù)較高，顯示了它們之間較好的相關(guān)性;（2）[x7]的負(fù)荷比較小，但是其在C變量中的修正指數(shù)較高;（3）[x13]、[x14]的負(fù)荷均不高，其他因子中的修正指數(shù)也不高。數(shù)據(jù)顯示它們不隸屬于模型中的任何變量。

經(jīng)過深入分析發(fā)現(xiàn)，變量[x7]的含義為用戶自主進(jìn)行騎行行為管理。該變量設(shè)置是從摩拜的“用戶自主管理”“治理激勵”等管理模式得到啟發(fā)。摩拜曾經(jīng)采用“推薦停車點”“停放送紅包”等形式，利用平臺上的大數(shù)據(jù)分析，有針對性地引導(dǎo)用戶將車停放于更有助于車輛分布、使用的地點，并指導(dǎo)用戶自覺將車輛“運送”至需要的車輛停放點，從而在一定程度上緩解峰谷時段的潮汐流向的問題，替代了其他企業(yè)通常使用卡車拖送共享單車至指定地點的做法。作者最初將其認(rèn)定為一種“企業(yè)引導(dǎo)客戶進(jìn)行用戶創(chuàng)新”的做法。但仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，這種行為并未使用戶真正參與到創(chuàng)新過程中來，之前的變量設(shè)置并不合理。其更多的意義是用戶自主自覺地幫助企業(yè)分擔(dān)一部分管理費用，因此，將其隸屬于變量C更為合理;考慮到[x13]是創(chuàng)新績效的基本屬性，筆者仍予以保留，這部分系數(shù)偏低也說明了當(dāng)前的經(jīng)營者大多對自身當(dāng)前的盈利水平并不滿意，印證了之前對于共享單車企業(yè)的盈利模式尚未建立的判斷;[x14]考慮將其從變量中剔除。

（三）模型修正與比較

將[x7]歸入變量C，刪除[x14]，重新建立結(jié)構(gòu)方程模型并估計系數(shù)，具體如圖2所示，其修正后的參數(shù)估計值見表3。

從分析結(jié)果看：（1）擬合指數(shù)符合要求，該模型可以接受;（2）RMSEA指數(shù)為0.11;NNFI指數(shù)為0.86、CFI指數(shù)為0.93，通過和原始模型的比較，修正后的模型是較合適的選擇;（3）各測量變量能較好的反映其對應(yīng)的潛變量，[x7]歸入潛變量C后因子系數(shù)達(dá)到1.06，較之前0.03具有明顯提高，說明用戶自主自覺地幫助企業(yè)分擔(dān)一部分管理費用比企業(yè)引導(dǎo)用戶效果更好，激勵用戶自主進(jìn)行騎行行為管理最能體現(xiàn)良好的資產(chǎn)和成本分擔(dān)模式;潛變量B用戶的知識共享程度的測量變量中[x5]專業(yè)騎行者識別及產(chǎn)品咨詢與改進(jìn)影響較大，為0.99，說明專業(yè)騎行者識別及產(chǎn)品咨詢與改進(jìn)最能體現(xiàn)用戶的知識共享程度;其他因子系數(shù)大多較高，只有[x13]仍保持在0.20。

四、結(jié)論與啟示

就中國當(dāng)前實際而言，用戶創(chuàng)新作為一種全新的創(chuàng)新形式，對領(lǐng)先用戶的技術(shù)開發(fā)與技術(shù)實現(xiàn)的能力、進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)的創(chuàng)新熱情和價值認(rèn)同等方面都有很高的要求。同時，用戶創(chuàng)新還涉及到知識產(chǎn)權(quán)界定、領(lǐng)先用戶激勵和創(chuàng)新過程管理、創(chuàng)新保護(hù)的制度健全等各種現(xiàn)實問題。用戶參與企業(yè)創(chuàng)新的動因以及對企業(yè)創(chuàng)新績效的影響還未得到廣泛的證實。但隨著以“互聯(lián)網(wǎng)+”進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新的新興業(yè)態(tài)不斷增多，移動互聯(lián)網(wǎng)和智慧城市建設(shè)的深入推動實施，用戶參與創(chuàng)新的形式變得靈活多樣，通過線上結(jié)合線下，海量創(chuàng)新和創(chuàng)意信息得到融合，“創(chuàng)新民主化”得到實現(xiàn)。隨著共享單車管理混亂、亂停亂放、無序投放等問題日益突出，這一新興產(chǎn)業(yè)從之前的投資寵兒、“綠色天使”一度有了“野蠻生長”“城市公害”等負(fù)面評價。另外，共享單車企業(yè)也面臨著固定成本投入過高、后期維護(hù)和管理難度大、盈利形式不被看好等問題。雖然在國內(nèi)國外進(jìn)行了廣泛的戰(zhàn)略布局，但發(fā)展前景仍不明朗。但隨著智慧城市的發(fā)展，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”和物聯(lián)網(wǎng)的形式變革人們的出行方式，又是中國城市發(fā)展的一條必由之路。因此，解決現(xiàn)有的發(fā)展頑疾，讓“智慧騎行”企業(yè)這一新興的綠色產(chǎn)業(yè)得到健康發(fā)展，治理變量的引入是一個很有意義的嘗試。

從研究分析的結(jié)果可以看出，政府的出行平臺、數(shù)據(jù)信息共享平臺的建設(shè)對于企業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的正向影響不可忽視。雖然共享單車企業(yè)的商業(yè)模式從某種程度上看是在政府主導(dǎo)的“公共自行車系統(tǒng)”之外的自發(fā)自覺行為，但政府很有必要將共享單車的發(fā)展體量與之前已經(jīng)建設(shè)多年的有樁公共自行車系統(tǒng)相互整合，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”和智慧城市的發(fā)展契機(jī)，共同構(gòu)建形成“智慧騎行”的大平臺。具體來看，政府應(yīng)在出行平臺上進(jìn)行整合，首先，是整合實體的出行平臺，包括停放站點的統(tǒng)一建設(shè)，自行車專用道甚至自行車專用路的規(guī)劃與建設(shè);同時，還要建設(shè)公眾參與的政務(wù)溝通與數(shù)據(jù)共享的網(wǎng)絡(luò)平臺。這兩者共同構(gòu)成完整的出行平臺。

此外，用戶創(chuàng)新作為一種新興的創(chuàng)新模式，受到創(chuàng)新文化和氛圍、創(chuàng)新的保護(hù)和激勵體制等多方面限制，在中國必將經(jīng)歷一個較長的發(fā)展過程，應(yīng)在識別和引領(lǐng)領(lǐng)先用戶上再下功夫。如“智慧騎行”企業(yè)針對于專業(yè)騎行者，就應(yīng)該重點開發(fā)其代表性的創(chuàng)新社區(qū)，并在有條件的時機(jī)下給予其創(chuàng)新工具包，在專業(yè)車型設(shè)計、車輛細(xì)節(jié)改進(jìn)、自行車專用道（lane）、專用路（road）的路線規(guī)劃設(shè)計上提出自己的建議，使之能大膽開展用戶創(chuàng)新。文中的數(shù)據(jù)分析也印證了這一點。

“智慧騎行”企業(yè)的發(fā)展在我國是新生事物，在國外也沒有類似的業(yè)態(tài)出現(xiàn)。但隨著我國共享單車企業(yè)的出現(xiàn)，國外一些城市開始大力投資，形成了一定的國際影響力。2017年度的世界自行車大會（VELOCITY CONF，2017）就對中國的共享單車進(jìn)行了關(guān)注?！爸腔垓T行”企業(yè)在這一新興產(chǎn)業(yè)中要獲得發(fā)展，創(chuàng)新機(jī)制驅(qū)動是一條必由之路。通過政府、公眾、企業(yè)，使治理系統(tǒng)與創(chuàng)新系統(tǒng)有效結(jié)合，形成完整的整合創(chuàng)新系統(tǒng)。本文重點分析的是用戶創(chuàng)新，實際上這兩者的結(jié)合還包括社區(qū)、社會組織等創(chuàng)新主體。

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責(zé)任編輯? ? 徐? ? 晶

Abstract： With the development of smart city and the “Internet Plus”，the development of sharing bicycles and many similar intelligent enterprises is in the ascendant. However， as a typical “innovation system”， the development mechanism has not been clearly defined. Starting with the construction of users innovation mechanism system， this paper introduces the antecedent variables of governance， and examines the relationship between governance and innovation performance. The results show that the establishment of travel platform guided by the government， the users knowledge share， and the well-performed asset and cost sharing model have a good positive correlation with the innovation performance of users. It is necessary for the development of intelligent riding enterprises to form an integrated innovation system driven by innovation mechanism.

Key words： user innovation; sharing bicycles; smart city; intelligent riding