李堯 章雁

（上海海事大學經濟管理學院 上海 201306）

上海是我國最大的腹地港口，不僅具有絕對的地理優(yōu)勢，而且在政治經濟領域具有優(yōu)越的政策條件。2017年9月8日，《上海國際航運中心“十三五”建設規(guī)劃》正式發(fā)布，該文件發(fā)布以來上海國際航運中心建設取得了突破性進展。 2020年是“十三五”規(guī)劃的收官之年，在此背景下總結上海航運金融業(yè)務和機構服務的成就，探討金融機構未來在航運金融領域將面臨的風險來源和風險識別以及針對這些風險的改善策略，具有迫切的現實意義。

一、上海航運金融業(yè)務成就概述

蔡軍（2020）指出，上海地區(qū)已經建立了世界前五名的郵輪公司，十個國際航運協會成員，39個全球前100名班輪公司和四個全球船舶管理機構。上海的航運金融業(yè)正在蓬勃發(fā)展，同時也促進了我國從一個航運大國到航運強國的轉變。

首先，由于近年來上海航運金融業(yè)務的創(chuàng)新和上海航運金融機構服務質量的提高，航運金融業(yè)務也得到了擴展。一方面，港口地區(qū)國內運輸機構對運輸融資的需求持續(xù)增長；另一方面，由于近年來亞洲和東南亞地區(qū)航運金融業(yè)務的快速增長，對上海這樣的可以使多個運營方受益的一站式航運中心的需求也在增長。

其次，上海航運金融在區(qū)域發(fā)展中取得了顯著成績。2019年8月，上海正式建立了自由貿易試驗區(qū)臨港新區(qū)。臨港新區(qū)作為上?！叭笕蝿?，一個大平臺”之一，在物流運輸、郵輪旅游、造船等領域取得了舉世矚目的成就，航運交易平臺的建設取得了豐碩的成果。上海航運交易所為臨港新區(qū)跨境貿易建立了新型的貿易平臺，與國際貿易高度融合。同時，在航運保險領域，國際航運保險平臺自2016年開始運營，在過去的四年運營中國際航運保險平臺在國際代理注冊和代理業(yè)務量方面取得了顯著增長，截至2019年6月國際航運保險平臺注冊機構51個，注冊產品6456種，國際航運保險單注冊量約25萬張，風險交易額約6萬億元。此外，外資保險公司還在上海創(chuàng)建了很多新型的保險類型，如物流責任險和碼頭經營責任險，吸引了外國投資者的投資興趣。

2019年11月5日至10日，第二屆中國國際進口博覽會（CIIE）成功舉辦。不僅有成千上萬的公司參加，而且極大地促進了參與國之間在航運金融領域的交流。2020年11月4日，第三屆CIIE也在上海開幕。 CIIE不僅是“一帶一路”倡議的重要支撐，還是擴大進口、加強人民幣結算貿易的重要窗口，還吸引了更多的海外投資者加入上海航運金融市場。

二、上海航運金融機構面臨風險的來源與識別

目前，上海航運金融業(yè)務的主要機構包括上市航運公司、國內商業(yè)銀行、大型國有設備制造商、外國保險公司和上海航運交易所。但是，這些上海航運金融機構不僅在各自領域面臨風險，而且還面臨國際形勢和政策環(huán)境的外部風險。

（一）新冠疫情導致的全球金融風險

首先，就外部環(huán)境而言，2020年的新冠肺炎疫情已經引起了世界經濟形勢的動蕩。中國不僅面臨國內經濟增長的壓力，市場需要進一步刺激復蘇，而且還面臨國際環(huán)境的不確定性，尤其是由于新冠的傳播，金融市場遭受了嚴重的挫折。2020年3月，A股四次暴跌，反映出投資者信心不足，投資活動急劇下降。歐美金融市場復蘇的前景并不樂觀。由于航運業(yè)本身具有國際性和貿易流動性的特點，國際經濟下滑勢必對我國的航運金融業(yè)產生重大影響。

李奎文（2020）指出，根據海關總署4月份的統計數據（如圖1所示），我國2020年一季度貨物進出口總額為6.57萬億元，與2019年同期相比下降了6.4%。其中，出口3.33萬億元，下降11.4%；進口3.24萬億元，下降0.7%；貿易順差983.3億元，下降80.6%。以每天從中國出發(fā)的超巴拿馬型集裝箱船海里為例，疫情前后航運業(yè)的需求呈現低迷態(tài)勢，從中國到世界各地的航線海里數量從2020年2月的略高于2億標準箱海里，到2020年3月降至1.2億標準箱海里，降幅高達40% 。由此可以看出，環(huán)境風險破壞了上海航運公司原有的生產經營計劃，引發(fā)了一系列經濟風險。

圖1 2019-2020第一季進出口額變化

同時，由于疫情的影響，2020年前9個月，油價調整總共出現了4次大幅下跌，3次小幅上漲以及11次擱淺。根據上述調整情況可見，原油價格總體下降，市場風險規(guī)避現象將增加，這導致上海航運公司的燃料成本下降。但是與此同時，由于衛(wèi)生防疫部門的政策限制，集裝箱的建造和租賃價格上漲，運輸成本和運營維護成本增加，港口運營和內陸運輸受到限制。綜上所述，上海船運公司在疫情期間面臨的經營成本繼續(xù)增加。

由于疫情在全球范圍內的影響，導致了不可避免的全局性金融風險，結構性產能過?，F象變得更加突出。上海航運金融業(yè)的潛在風險主要體現在以下方面：外貿航運公司的營業(yè)額縮水，外貿出口公司的出口壓力增加，企業(yè)收入減少；航運公司的獨特性導致港口成本相對較高，折舊成本等保持不變，現金流缺乏穩(wěn)定性，銀行信貸規(guī)模繼續(xù)擴大。在這種特殊的貿易低迷時期，具有較大市場戰(zhàn)略波動性的船運公司所面臨的風險也大大增加了。

（二）航運企業(yè)融資渠道不盡合理導致的財務風險

一方面，上海航運上市公司的外源融資所占比例最大。從公司內部看，上海航運公司的自有資本充足率不高。如表1所示，凈利潤增長率較低，甚至大多數船運公司的凈利潤增長率為負，內部融資所占比例較小，這表明公司的留存收益并不樂觀。同時，上海航運公司的股權融資比例遠遠超過了債務融資。在債務融資中，借款是最重要的部分，其中大多數達到或超過80%，這表明上海航運公司過度依賴短期銀行貸款。商業(yè)銀行主要以出口信貸形式提供貸款。由于向銀行抵押的固定資產流動性較差，大多數船運公司的短期租船合同項目均未獲得短期銀行貸款資格，導致上海船運公司的信用額度顯著減少。

表1 2008-2017年我國航運企業(yè)凈利潤增長率統計

另一方面，由于中國政府對證券市場的嚴格監(jiān)管，盡管一些公司試圖發(fā)行債券進行融資，但總體債券融資比率仍然很低，債券融資比率遠低于銀行貸款融資比率。這種融資結構進一步加劇了融資結構中的潛在風險。由于航運業(yè)本身具有投資回收期較長的特點，而市場不景氣時期更為嚴重，因此上海航運公司的整體收益更多地依賴于債券融資和銀行借款，這也導致上海航運公司的財務杠桿增加，財務風險也因此增加。就整個上海航運市場來看，一方面是受新冠疫情的影響，另一方面由于中國航運業(yè)的許多寡頭（例如中遠海運和海豐國際）占據了航運交易市場的80%以上，盈利能力較弱的上海航運公司將面臨被合并或重組的風險。

同時，由于2020年新冠肺炎疫情的影響，造船廠將需要比往年更長的時間才能完成交付船舶的任務，相應地金融機構也將在一定程度上推遲船舶融資貸款的時間，這也使整體船舶融資進度放慢了。另外，由于船舶融資中長期貸款的時間限制，相關的航運金融機構和政府機構繼續(xù)延長航運業(yè)務的內部審批和建設階段的貸款周期，這將導致2020年上半年的航運金融機構貸款基本上是2019年甚至更早批準的大規(guī)模航運和船舶項目的一部分，而2020年新批準的項目數量無法有效地調動船舶融資的流動性，這在一定程度上也導致了財務風險加大。

（三）我國相關政策缺陷導致的政策風險

自從改革開放以來，隨著管理體制的改革，我國逐步建立了市場經濟體制，與世界的交流進一步加強。特別是在恢復《關稅和貿易總協定》的締約國身份并加入世貿組織的過程中，我國的國際航運政策發(fā)生了巨大變化，實行政企分離，開放了航運市場，減少了對國內航運的保護，逐步適應市場經濟，逐步與國際公約相協調。但是，在此期間制定的許多運輸政策都是為了滿足復關的需求而設定的，相關部門不僅是匆忙而被動地制定這些政策，而且還缺乏對整個國際航運業(yè)發(fā)展的全面了解，也未能指導我國在國際航運業(yè)的多方位發(fā)展。因此，航運政策雖然在一定程度上反映了改革開放的勢頭，卻沒有反映出航運業(yè)的特點。

此外，我國的資本市場也存在一些制度缺陷，導致航運金融市場的融資風險更高，并限制了航運公司多樣化融資需求的滿足。一方面，在財稅政策方面，中國的海上保險費率相對較低，一般為3%-8%。盡管由于價格低廉可以擴展部分國際業(yè)務，但其承受國際貿易風險的能力仍然很差，與歐美國家的零稅率和東南亞國家的固定比例扣除方法相比仍然存在缺陷。另一方面，在“增值稅改革”制度下，船東在上海為已投保的船舶保險免征增值稅時卻無法獲得相應的進項抵扣額。

與發(fā)達國家的航運業(yè)稅制相比，我國的航運業(yè)稅制在內部和外部均不平衡，船舶折舊期長，影響了我國航運業(yè)的國際競爭力。因此，我們應該借鑒國際經驗，以改善我國的航運業(yè)稅制，確保我國控制航運船隊的能力不斷提高，為海上運輸業(yè)的發(fā)展提供更好的稅制環(huán)境。就上海航運領域來看：一方面，我國內部稅收政策與外部稅收政策的失衡使外國商人獲得了“超國民待遇”，從而可以大力拓展業(yè)務并占領中國市場；另一方面，提高我國航運公司的融資門檻使得上海航運企業(yè)不斷增加運營成本，持續(xù)經營變得困難。

盡管近年來我國對航運業(yè)實施了優(yōu)惠信貸政策，但由于航運業(yè)是我國參與全球貿易的支柱產業(yè)，與一般商業(yè)貸款相比，我國的政策性銀行為航運金融業(yè)提供的貸款要求更加嚴格，對運輸公司自身的運營能力的要求也更高。因此，在目前經濟不景氣時期，上海的中小航運公司難以滿足政策性貸款的門檻，政府的優(yōu)惠信貸政策無法在特殊時期使上海的中小航運公司受益?？傊?，由于上海在稅收制度和貿易政策上缺乏創(chuàng)新和差異化，因此很難與歐美、東南亞的一些國家競爭。

三、上海航運金融機構的風險防范

（一） 實行預約制以減少傳染風險

在國際疫情形勢日趨嚴峻的情況下，航運金融機構應實行預約制，合理部署防疫人員，中止相關業(yè)務的辦理，并通過窗口服務處理必要的業(yè)務，同時要做好客運站和運輸車輛的消毒、通風和設備檢查，以及駕駛員和乘客的體溫監(jiān)測；在船舶運輸過程中，公司應及時為人員較多的船舶提供隔離服、口罩、酒精及其他防疫物品，在船舶和地面操作區(qū)域內設置特殊的隔離區(qū)域，以減少船舶運輸過程中感染和傳播的風險。

對于某些疫情嚴重的國家，航運金融機構和航運公司應加大預防和控制力度，并嚴格控制后勤程序。同時，航運公司對于內陸貿易應根據國家安全衛(wèi)生部門的規(guī)定積極配合檢查。

（二）提高航運金融服務能級

在短期內疫情難以徹底消除的情況下，運輸公司不僅面臨由外部感染源引起的安全風險，而且還面臨由國際經濟形勢的波動（例如運費的波動）引起的風險。由于新冠疫情在全球范圍內造成的巨大影響，整個航運市場都顯示出供過于求的現象?！吨泄仓醒腙P于制定國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》（以下稱《“十四五”規(guī)劃和建議》）中第50條指出：“維護金融安全，守住不發(fā)生系統性風險底線?！币虼?，在應對這些風險時，應提高航運金融服務水平，并積極使用金融工具規(guī)避貨運風險，即積極發(fā)展航運衍生品。

航運業(yè)的基本資源要素包括船舶成本、人工成本和技術成本。盡管與發(fā)達國家相比，我國的人力和技術成本相對較低，但由于2020年新型造船和二手船的總體價格高昂，特別是國際二手船價格在2020年一直處于較高水平，不利于船舶企業(yè)降低船舶采購成本。因此，上海航運公司應積極發(fā)展航運衍生品業(yè)務，促進生產經營的科學安排和戰(zhàn)略計劃的制定。

由于國際航運市場本身具有巨大的市場量和貿易影響力，因此這些特征也放大了貨運波動對上海航運公司損益的影響。因此，航運市場應充分利用上海金融中心的優(yōu)勢，利用遠期期貨、期權等航運衍生工具有效控制風險。航運金融市場應著眼于航運指數，并在資源配置、價格發(fā)現和風險管理等方面積極地在期貨市場中發(fā)揮重要作用。此外，針對燃油價格波動的風險，政府部門應提醒市場參與者加深對資本市場規(guī)則和制度的了解，進行合理的投資，并通過投資組合合理地分散投資風險。

（三）上市航運公司完善自身融資結構

《“十四五”規(guī)劃和建議》中第40條指出：“堅持以企業(yè)為主體，以市場為導向，遵循國際慣例和債務可持續(xù)原則，健全多元化投融資體系?！币虼耍b于上海航運領域上市公司的融資結構存在風險，首先應利用上海綜合試驗區(qū)通過多種渠道改善融資結構。由于航運公司盲目地依靠股權融資而忽略了債券融資的作用，因此航運公司的股權可能會被稀釋，并面臨股權多元化或虧損的風險。只有合理配置股權融資和債券融資，才能使公司擁有更多融資渠道，幫助公司更快更穩(wěn)地發(fā)展。

《“十四五”規(guī)劃和建議》中第39條指出：“完善自由貿易試驗區(qū)布局，賦予其更大改革自主權?！睘榱私档腿谫Y結構的風險，航運公司還應利用上海綜合試驗區(qū)的建設，在現有的運輸和貿易平臺上進一步發(fā)揮自己的優(yōu)勢，充分利用上海金融中心的沃土，發(fā)展上海綜合試驗區(qū)的金融服務功能和金融擴展功能，并在一定程度上放開海外券商在上海航運金融交易所在發(fā)展試驗區(qū)設立分支機構，以充分調動外國銀行和外部投資者投資上海航運金融業(yè)務的熱情。同時，經濟機制和治理體系應適應金融市場的需求，不應脫離實際的航運金融環(huán)境和法律背景，積極探索多種融資渠道，適當放寬財政政策限制，降低企業(yè)融資成本，并鼓勵商業(yè)銀行創(chuàng)新和推廣運輸金融產品。

（四）金融機構積極參與航運金融產品及業(yè)務創(chuàng)新

由于商業(yè)銀行在我國航運金融領域占據主導地位，降低上海航運市場融資結構風險的一個重要方面，就是降低商業(yè)銀行提供航運金融服務的成本并實施航運創(chuàng)新激勵計劃。涉及金融產品的航運金融領域以及相關的衍生產品創(chuàng)新，金融機構可以在適當的市場條件下在一定程度上放寬利率控制。商業(yè)銀行可以適當放寬航運金融業(yè)信貸資金利率的上限，同時進一步加大航運金融領域的改革和創(chuàng)新力度，積極擴大船舶融資、外匯資金等領域的風險融資參與。

《“十四五”規(guī)劃和建議》中第10條指出：“完善金融支持創(chuàng)新體系，促進新技術產業(yè)化規(guī)?；瘧谩！鄙虡I(yè)銀行應積極探索建立本外幣一體化的賬戶體系，努力創(chuàng)造和改善實施金融體系的必要環(huán)境，努力創(chuàng)新金融產品，促進金融體系的發(fā)展和跨境投資、融資和貿易，實現服務業(yè)與金融相結合的服務模式。同時，為進一步提高金融機構在航運金融產品方面的創(chuàng)新能力，商業(yè)銀行可以集中精力推出對沖匯率管理產品的工具，如遠期結售匯、NDF、人民幣-外匯期權等。

同時，上海航運公司自身可以在金融機構的協助下，積極與金融租賃公司合作開展售后回購金融服務，積極發(fā)揮航運業(yè)投資基金的作用。上海的大型運輸公司可以將經濟衰退期間未使用的運輸船、團隊或人力以融資租賃的形式出租給其他小型航運公司，不僅可以有效實現自身固定資產的流動性，而且可以提高整個上海航運業(yè)的資源配置效率，有效地調動活力。

上海金融機構還應加快貨運指數衍生品、外匯衍生品等風險投資產品的發(fā)展，提供更多有利于我國航運金融業(yè)長遠發(fā)展的新金融工具，并積極參與建立全球航運金融產品定價機制。努力提高航運金融產品的創(chuàng)新能力，不僅可以提高航運業(yè)的附加值和發(fā)言權，而且可以促進我國航運產業(yè)鏈中企業(yè)的快速成長。

（五）采取優(yōu)惠政策和指導措施，彌補政策缺陷

由于上海航運業(yè)的歷史局限性，再加上對國際航運政策缺乏清晰、系統的研究，航運政策的制定與國際標準存在失調，一些政策超過了我國的運輸能力導致競爭力下降。隨著國民經濟結構的調整，我國航運業(yè)的發(fā)展進入了結構優(yōu)化升級、綜合競爭力提高的重要調整時期。研究和調整國際航運政策，加強運輸管理，對我國的國際運輸政策和航運立法具有現實意義。

《“十四五”規(guī)劃和建議》中第41條指出：“深化國有商業(yè)銀行改革，支持中小銀行和農村信用社持續(xù)健康發(fā)展，改革優(yōu)化政策性金融?！币虼?，在上海國際航運領域應采取適當措施，諸如保險、稅收優(yōu)惠政策可以有效填補金融政策空白。政府辦理與航運金融機構有關的融資業(yè)務和金融衍生產品時，應適當降低有關稅收標準，根據市場合理預期的波動幅度調整利率波動幅度，支持金融租賃公司進入航運借貸市場和發(fā)行債券。對于涉及航運金融業(yè)的外匯和對沖頭寸交易，應將匯率波動幅度調整在合理范圍內，適當放開對金融保險工具的控制，完善航運保險稅收優(yōu)惠政策。

此外，缺乏高端航運人才也是上海航運金融服務的劣勢。政府缺乏高端行業(yè)的人才，如航運保險、海事仲裁和航運金融。因此，政府應制定相關的指導政策和人才引進措施，以豐富上海航運業(yè)的人才庫。

（六）臨港新片區(qū)航運金融改進

關于臨港新片區(qū)，建議將上海航運交易所的總部由楊樹浦遷至臨港，將上海航運交易所納入綜合發(fā)展平臺，為臨港新片區(qū)跨境貿易和航運金融的穩(wěn)步發(fā)展奠定平臺基礎。在稅收政策方面，上海臨港新片區(qū)的跨境零售公司應享受優(yōu)惠稅率，以期在低稅負的情況下激發(fā)市場活力，同時進一步加大進出口境外投資收益遞延所得稅等優(yōu)惠政策的力度。

2019年11月，習近平總書記強調了在上海自貿試驗區(qū)臨港新片區(qū)引進人才、離岸業(yè)務發(fā)展和國際經濟治理方面改革和創(chuàng)新的緊迫性。因此，臨港新片區(qū)不僅要充分利用CIIE的機遇，積極促進上海金融中心的升級和發(fā)展，還要加大力度建設離岸人民幣結算中心，充分利用在岸和離岸整體發(fā)展業(yè)務，利用差異化發(fā)展的政策創(chuàng)新優(yōu)勢，不斷增強臨港新片區(qū)跨境金融服務的融資能力，率先在上海建立離岸金融產品系統，為將來構建更完整的離岸金融中心打下堅實的基礎。

《“十四五”規(guī)劃和建議》中第41條指出：“積極參與多雙邊區(qū)域投資貿易合作機制，推動新興領域經濟治理規(guī)則制定，提高參與國際金融治理能力。實施自由貿易區(qū)提升戰(zhàn)略，構建面向全球的高標準自由貿易區(qū)網絡。”因此，上海應通過增強臨港新片區(qū)的金融服務功能，不斷推動上?？缇迟Q易平臺的功能升級，并將平臺業(yè)務的服務范圍擴展到全球各地。同時，必須積極支持地方金融資產交易，在各個地區(qū)建立金融交易平臺，努力建立供應鏈資產的標準化平臺和人民幣債務資產的跨境交易平臺。