李上康 徐 毅 高申雨 陳澤偉 曹昌鑫

(江蘇航運職業(yè)技術學院，江蘇南通 226000)

1 江蘇港口發(fā)展的現(xiàn)狀分析

1.1 結構現(xiàn)狀

江蘇港口的貨源主要來自煤炭及其制品、石油天然氣及其制品、金屬礦石等三大貨種，2016-2018年，三大貨種吞吐量之和在貨物吞吐量總計中的占比分別達到了47.96%、57.10%、47.52%，三年的平均占比則超過了一半，達到了50.86%；另一方面，江蘇集裝箱吞吐量很小，全省13個港口的集裝箱吞吐量之和不及一個香港港(2018年1959.4萬標箱，排名世界第7)。同時，江蘇港口的泊位數(shù)量在持續(xù)減少，而綜合通過能力卻持續(xù)提升(如表1所示)，恰恰說明港口單個泊位的服務能力在不斷增強，已開始向集約化發(fā)展轉型。

表1 2016-2018年江蘇港口泊位概況

1.2 規(guī)?，F(xiàn)狀

2018年，吞吐能力方面，全國沿海、內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)(萬噸級)分別達到1948個、418個，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口相應碼頭泊位數(shù)分別為72個、401個，分別占全國的3.7%和96%；貨物吞吐量方面，全國沿海、內(nèi)河港口貨物吞吐量分別達到946321萬噸、488762萬噸，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口貨物吞吐量分別為31251萬噸、227218萬噸，分別占全國的3.30%、46.49%；集裝箱吞吐量方面，全國沿海、內(nèi)河港口集裝箱吞吐量分別達到22203萬標箱、2909萬標箱，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口集裝箱吞吐量分別為494萬標箱、1306萬標箱，分別占全國的2.22%、44.90%。很明顯，江蘇港口在內(nèi)河港口方面占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，而沿海港口則是軟肋。

2016-2018年，江蘇港口的貨物吞吐量都超過了25億噸，集裝箱吞吐量都超過了1600萬標箱；2018年，江蘇億噸大港數(shù)(8個)、萬噸級以上泊位數(shù)(497個)均占全國的1/5，而綜合通過能力(20億噸)、貨物吞吐量(25.8億噸)則分別占全國的17%和18%；同時，運輸船舶生產(chǎn)能力也位居全國前列(運輸船舶數(shù)3.3萬艘、4020萬凈載重噸，分居全國第1、第2位)[1]。不僅如此，江蘇港口規(guī)模還在持續(xù)擴大。2019年，江蘇省生產(chǎn)性泊位數(shù)由2018年的5480個增加到了5545個，但泊位單體規(guī)模更大，因為其中的萬噸級以上泊位一年內(nèi)增加了12個達到509個，港口綜合通過能力增加近億噸達到了21億噸[2]。

1.3 競爭與合作現(xiàn)狀

江蘇港口的競合現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在沿海港口內(nèi)部與外部之間的競爭、內(nèi)河港口之間的競爭、沿海內(nèi)河港口之間的合作競爭等方面。

(1)競爭現(xiàn)狀

交通運輸部2019年4月1日起施行新的《港口收費計費辦法》，使得包括我國港口之間以價格競爭為主要特征的低端“超級競爭”升級到了以服務效率與服務質(zhì)量為競爭手段的港口競爭2.0升級版，即基于技術的港口質(zhì)量效益競爭2.0版。在省交通運輸廳的領導下，江蘇沿海港口內(nèi)部競爭本就不太明顯，現(xiàn)在更加不是主流，江蘇沿海港口面臨的外部競爭才是最值得關注的地方。貨源方面，江蘇沿海港口與日照港、青島港共享幾乎所有腹地，江蘇港口多年來在競爭中處于劣勢。技術方面，江蘇沿海港口除了連云港港在岸電系統(tǒng)率先取得發(fā)明專利外，其余方面特別是智慧港口建設方面與上海港、寧波舟山港、青島港差距甚大。服務方面，江蘇港口單證無紙化、信息一體化與多式聯(lián)運業(yè)務等總體上進度不夠快，未能形成一體化信息服務鏈還導致港口的裝卸、倉儲、運輸銜接不暢，貨物在港時間延長導致貨物成本提高，在與其他港口競爭中處于更加不利地位。沿海與內(nèi)河港口之間因為服務范圍的不同主要存在著良性的合作競爭。

另一方面，江蘇內(nèi)河港口的競爭優(yōu)勢在長江內(nèi)河港口中相當明顯。數(shù)據(jù)分析表明，2018年，江蘇沿江港口貨物吞吐量相當于排名第二的重慶港的近6倍，而江蘇沿江港口集裝箱吞吐量更是達到了重慶港的近10倍。

(2)合作現(xiàn)狀

江蘇內(nèi)河港口之間的低階競爭自2017年5月江蘇港口集團有限公司(簡稱“江蘇港口集團”，由江蘇省政府批準成立的省屬大型國有企業(yè))成立開始，迅速被協(xié)同發(fā)展取代。江蘇港口集團業(yè)務范圍涵蓋港口運營管理、港口基礎設施建設、陸上貨物運輸、倉儲物流、大宗商品交易、港口和航運配套服務、沿江沿海岸線及陸域資源收儲和開發(fā)利用、港口產(chǎn)業(yè)投資、涉江涉海涉港資產(chǎn)管理、遠洋、沿海、長江及內(nèi)河航運等。成立至今，江蘇港口集團不斷整合所有優(yōu)質(zhì)港航資源，在成立之初整合沿江沿海8市港口與3家地方航運國企的基礎上，經(jīng)過3年多的努力，完成了集團層面的組織架構搭建與運營機制設計、重大業(yè)務布局與人事調(diào)整，成立了集團層面的總調(diào)度室、財務共享服務中心以加強生產(chǎn)業(yè)務與財務資源這兩大關鍵抓手的區(qū)域與板塊協(xié)同力度，實現(xiàn)了集團港口服務價格的統(tǒng)一以避免同質(zhì)化惡性競爭、各分公司的財務監(jiān)控一體化以消除潛在的財務漏洞與隱患，同時竣工投產(chǎn)了蘇州數(shù)據(jù)中心一期項目，順利推進了一批信息化骨干項目，有序推進實施集團信息化戰(zhàn)略。

另一方面，江蘇港口與上海港的合作發(fā)展態(tài)勢良好。上海港實施多年的長江戰(zhàn)略通過交叉持股、相互投資、股權置換等形式，與江蘇沿江沿海港口合力打造了上海國際航運中心轉運體系，即“樞紐港-支線港-喂給港”航線網(wǎng)絡，江蘇沿江沿海重要港區(qū)與上海港之間均有“水上巴士”；在2019年年底頒布施行的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中，上海港積極支持、參與太倉港建設上海港遠洋集裝箱運輸?shù)奈菇o港(發(fā)展近洋航線集裝箱運輸)和南通建設通州灣長江集裝箱運輸新出?？凇?/p>

綜上所述，江蘇港口整體上處于傳統(tǒng)的、以規(guī)模優(yōu)勢為主要特征的粗放型發(fā)展階段，正在大力推進一體化，追求高質(zhì)量。

2 江蘇港口高質(zhì)量發(fā)展評價的實證分析

2.1 模型構建

因子分析模型(Factor analysis)是主成分分析法的推廣，主要研究從變量群中提取共性因子的統(tǒng)計技術，主要運作原理是研究吸納相關矩陣內(nèi)部的依賴關系，將大量的變量總結為少數(shù)幾個決定性變量的多變量統(tǒng)計分析方法。常用的因子分析有兩種，即Q型因子模型(對象為樣本)與R型因子模型(對象為變量)，本文采用R型因子分析模型[3]。

2.2 R型因子分析模型簡介

設X=(X1,X2……Xn)為觀測到的隨機向量，F(xiàn)=(F1,F2……Fm)是不可觀測的變量，則有：

Xi=μ+αi1F1+…+αimFm+εi

(1)

矩陣簡記為：

X-μ=∧F+ε

(2)

其中，F(xiàn)=(F1,F2……Fm)稱為公共因子，是不可觀測的變量，它的系數(shù)稱為因子載荷。ε=(ε1…εn)′是特殊因子，沒有在前m個公共因子之內(nèi)，即不被前m個公共因子包含。

滿足假設：

(3)

稱Fi為第i個公共因子，αij為因子載荷，F(xiàn)i之間相互獨立，并且方差為1

(1)Cov(X，Y) 為協(xié)方差，是用于衡量兩個變量的總體方差，期望值分別為E[X]與E[Y]的兩個隨機變量X與Y之間的協(xié)方差cov(X，Y)定義為：

Cov(X，Y)=E[(X-E[X])(Y-E[Y])]=

E[XY]-E[X]E[Y]

(4)

(2)Var(X)定義為概率密度函數(shù)f的二階矩，即各個誤差的平方相加之后除以總數(shù)，以此來反映數(shù)據(jù)分布、零散程度。

設X為服從f的隨機變量，E(X)為期望值(平均數(shù)μ=E(X))，推導過程如下：

Var(X)=E[(X-μ)2]

Var(X)=Cov(X，X)

Var(X)=E[X2-2XE[X]+(E[X])2]

=E[X2]-2(E[X])2+(E[X])2

=E[X2]-(E[X])2

(5)

2.3 因子分析模型參數(shù)的意義

(1)因子載荷的統(tǒng)計意義

已知因子分析模型

Xi=μ+αi1F1+…+αimFm+εi=1…n

(6)

兩邊同乘以Fj，則：

(7)

FK，F(xiàn)j是不相關的，且r(FKFj=1)即αij=r(Xi，F(xiàn)j )。

式(7)表明，因子載荷αik是第i個變量和第j個公共因子的系數(shù)。即Xi依賴Fj的權重，當因子載荷的絕對值越大時，變量之間的密切程度越高。

(2)變量共同度的統(tǒng)計意義

變量Xi的共同度是指因子載荷矩陣A中第i行元素的平方和，如下：

(8)

等式兩邊求方差可得到，如下：

(9)

如式(9)所示，變量Xi的方差由兩部分組成：

(3)公共因子方差Fj的統(tǒng)計意義

因子載荷矩陣A中列的平方和記為Sj，則有：

(10)

如式(10)所示，Sj為Fj對Xi的貢獻，反映的是同一公共因子Fj對各變量所提供方差貢獻的總和，是公共因子重要性的指標。

2.4 演算過程

(1)變量選取

借鑒《港口發(fā)展指標體系》與參考文獻[4]，考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了4個維度的14個指標構建了港口高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系(如表2所示)。 與傳統(tǒng)港口發(fā)展評價指標體系主要從港口的吞吐能力、吞吐量、泊位個數(shù)、岸線長度、泊位水深、港區(qū)面積、資產(chǎn)總額等發(fā)展規(guī)模方面對港口進行評價不同，該評價指標體系從安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟高效、影響帶動等4個維度，共選取了14個二級指標進行綜合分析，這些指標既體現(xiàn)了新時代港口發(fā)展的高質(zhì)量要求又兼顧了傳統(tǒng)港口建設的規(guī)模合理性，既體現(xiàn)了港口自身的內(nèi)在能力又反映了港口的對外影響力，既體現(xiàn)了港口的硬能力又反映了港口的軟實力，既有評價發(fā)展現(xiàn)狀的靜態(tài)指標更有引領發(fā)展趨勢的動態(tài)指標，完全符合指標體系設計的目的性、科學性、系統(tǒng)性、時效性、可比性、可操作性、定性與定量相結合等原則。

表2 港口高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系

(2)數(shù)據(jù)收集

本文選取了新加坡港、鹿特丹港、上海港、寧波舟山港、青島港、深圳港以及江蘇的蘇州港、南京港、連云港港等典型港口作為研究樣本；采用歷年《中國港口年鑒》《江蘇交通年鑒》《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、各港口官網(wǎng)、交通運輸部網(wǎng)站與江蘇省交通運輸廳網(wǎng)站數(shù)據(jù)(如表3所示)進行分析。

表3 2018年標桿港口與江蘇典型港口發(fā)展現(xiàn)狀指標一覽表

(3)相關性分析

按照因子分析的計算步驟，首先計算相關變量之間的相關性(如表4所示)。

由表4可知：各變量相關性的均值大于0.5，意味著各因子之間具有較大相關性，因子分析的變量共同度較高，即變量的大部分信息被因子吸收，可以進行因子分析。如表5所示，前4個因子的特征值大于1，并且特征值之和占特征值總和的92.23%。因此，提取前4個因子作為主因子。

表4 各變量之間的相關性

表5 因子貢獻表

進一步計算得到初始載荷矩陣表，并對載荷矩陣進行旋轉以達到簡化矩陣；采用具有Kaiser標準化的正交旋轉法，得到旋轉后的因子載荷表，系數(shù)為旋轉后的因子負荷系數(shù)的估計值(如表6所示)。

表6 經(jīng)旋轉后的因子載荷表

各公因子的因子得分如表7所示。

表7 各港口在公因子中所占比重

3 結論分析及對策建議

3.1 結論分析

(1)相關性分析結果表明，港口競爭力除了與港口影響力之間互有較大相關性之外，這2個重要指標還與另外的7個指標(運輸便利化程度、碼頭新技術應用及自主可控水平、港口物流智能化程度、綠色集疏運比例、港口污染防治水平、集裝箱港口作業(yè)效率、集裝箱碼頭泊位適應度)具有較大相關性，這些指標可以歸結為科技支撐、綠色發(fā)展、基礎設施等三大方面，而無論是港口競爭力與港口影響力還是與它們密切相關的7個指標，都與科技的研發(fā)與應用直接相關。同時，相關性分析還表明，要想提高某項指標的表現(xiàn)值，必須提升一系列相關指標的發(fā)展質(zhì)量，而不是單獨提升某項指標的規(guī)模數(shù)值。

(2)通過因子分析模型所得的4個公因子代表著4個新的影響港口高質(zhì)量發(fā)展的指標，它們是受原14個指標影響的，權重與貢獻比例不同，形成了新的4大指標(如表9和表10所示)。分析結果表明：

①第一公因子，數(shù)值較大代表著港口在運作過程中運輸便利化程度、碼頭新技術應用及自主可控水平、綠色集疏運比例、專業(yè)化泊位的集約化程度均較高，造成的污染小，是綜合競爭力強大的高質(zhì)量港口。位于第一方陣的是新加坡港和鹿特丹港，這兩港在物流、新技術、綠色發(fā)展以及多式聯(lián)運等方面都領先其他港口，其次是江蘇三港，它們擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢與地理環(huán)境，新時代背景下國家給予了較大的政策扶持，蘇州港與南京港更是擁有富裕的經(jīng)濟腹地。

②第二公因子，數(shù)值大意味著港口安全程度高、集裝箱碼頭泊位的適應程度高，與腹地經(jīng)濟聯(lián)系緊密。獨占鰲頭的是寧波舟山港，該港腹地廣闊、設施優(yōu)良、貿(mào)易繁榮；其次是上海港與鹿特丹港，該兩港相較于寧波舟山港，差距主要在于港口與腹地的聯(lián)動性即港口對腹地經(jīng)濟的影響；位于第三方陣即最后方陣的港口中，蘇州港和南京港雖然在江蘇各港中發(fā)展相對較好，但與標桿港口的差距幾乎存在于每一方面，而新加坡港在這一因素上的缺陷在于它沒有自己專屬的貨源市場，或者說作為一個自由貿(mào)易港，其陸向腹地狹小而海向腹地波動性大——這曾經(jīng)導致其在與競爭對手(如丹戎帕拉帕斯港)的較量中屈居下風[21]。這是江蘇港口需要避免的，也是能夠避免的。

③第三公因子，主要反映的是集裝箱港口作業(yè)效率、集裝箱在港作業(yè)成本，同時，碼頭的新技術應用及自主可控水平、碼頭智能化程度以及港口影響力對這一因素也有不可或缺的影響。首先，這一指標在連云港港、南京港和深圳港等3個港口中體現(xiàn)得最為明顯；其次，鹿特丹港、蘇州港、青島港在這一指標上也有不低的比例，這意味著，新時代港口發(fā)展過程中大多數(shù)港口都在以提高工作效率、降低作業(yè)成本、提高智能化程度與科技能力來提升自己的競爭力；最后，上海港、新加坡港、寧波舟山港的比值較小，這意味著它們的吞吐能力已近飽和，暫時沒有開拓市場的緊迫性。第三公因子所展示的指標，是港口在發(fā)展過程中，為開拓市場、穩(wěn)定貨源以形成獨特競爭力所需要的，當港口運作過程中吞吐能力趨于飽和時，這一指標對港口的高質(zhì)量發(fā)展就不那么重要了，此時港口應當及時向高效益的方向轉型升級，鹿特丹港在這方面提供了良好的例證與榜樣：上世紀90年代后鹿特丹港就宣布不再過分關注吞吐量而優(yōu)先集中精力滿足客戶日益增長的個性化需求從而不斷提高盈利能力。

④第四公因子，主要反映的是港口自身的運作能力，換言之，它意味著港口的吞吐能力及其對各類貨物的處理能力，據(jù)此可將新加坡港、鹿特丹港和青島港劃為第一方陣，它們的綜合運作能力強，形成了獨特優(yōu)勢，吸引了穩(wěn)定的貨源；第二方陣為上海港、寧波舟山港、深圳港、蘇州港。可見，港口自身吞吐能力的大小在很大程度上決定了貨源的穩(wěn)定性。

實證分析還表明，江蘇港口在大多數(shù)指標上不僅全面落后于世界強港新加坡港與鹿特丹港，而且也落后于國內(nèi)沿海的青島港、深圳港與同處長三角的上海港、寧波舟山港。

3.2 對策建議

(1)整合資源，積極更新港口基礎設施

實證分析表明，港口的基礎設施能力水平與港口的競爭力與影響力具有高度的直接相關性，是影響港口發(fā)展力極為重要的一環(huán)，因為以先進港口設備與營運操作系統(tǒng)為代表的港口基礎設施是港口服務能力與服務質(zhì)量的基礎與“硬核”。

要夯實基礎、更新設施，必須下更大的力氣整合資源，走集約型高質(zhì)量發(fā)展路徑。慶幸的是，江蘇港口一體化的“啟動”健已然按下，江蘇港口集團已經(jīng)開始整合連云港、南京、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、揚州、泰州8市地方國有涉港資產(chǎn)(國企)及省屬3家航運企業(yè)的部分資源；急迫的是，江蘇港口集團內(nèi)部還有很多資源必須盡快整合，同時還有集團外無錫(江陰)港、鹽城港、徐州港、宿遷港、淮安港等5個港口的資源以及沿江岸線上密布的散、亂、小的貨主碼頭資源也需要整合，只有淘汰過剩的低端產(chǎn)能(即“去產(chǎn)能”)，杜絕盲目壓價、惡意攬貨的同質(zhì)化“超級”競爭，按照城市與區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)與社會長期發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化碼頭泊位功能與岸線布局，才能集中有限的深水岸線、人力財力等優(yōu)質(zhì)資源，積極有序更新江蘇港口的基礎設施，否則依然會陷入攤大餅式的粗放型發(fā)展老路。江蘇港口基礎設施的更新思路如圖1所示。

圖1 江蘇港口基礎設施更新的基本思路示意圖

港口的基礎設施不僅包括碼頭泊位、裝卸設備、集疏運設施，還包括救助設施、科研院所、人才培養(yǎng)等交通支持保障系統(tǒng)，以及港口營運操作系統(tǒng)。目前，江蘇港口集疏運主要還是依靠公路——這既增添了港口城市的交通壓力，又加重了區(qū)域環(huán)境的污染程度。當然，綠色集疏運體系受自然條件等諸多制約，可在部分港口進行改造與新建的示范，如：結合滬蘇通鐵路的建設實現(xiàn)張家港、常熟港、太倉港鐵路進港區(qū)；結合南通沿江港區(qū)遷建通海港區(qū)、通州灣港區(qū)規(guī)劃建設等兩大工程一舉補齊南通港綠色集疏運體系短板。

(2)集智創(chuàng)新，加快建設特色智慧港口

智能化港口建設是港口未來必然的發(fā)展方向，誰能夠領先一步智能化港口建設，就意味著他能夠在新時代港口競爭中搶占先機，快一步拓展市場，推動港口升級。新加坡港早在上世紀90年代就建成了世界先進的港口貿(mào)易網(wǎng)，鹿特丹港也早在上世紀90年代就建成了世界上第一個智能化碼頭三角洲集裝箱碼頭，上海港洋山四期集裝箱碼頭是世界最大的智能化碼頭，青島港也建成了自動化碼頭，寧波舟山港也擁有多項世界先進的自動化生產(chǎn)線和獨創(chuàng)技術，深圳港媽灣智慧港口項目開創(chuàng)了傳統(tǒng)散雜貨碼頭升級改造為智慧港口的“中國方案”，該項目擁有世界先進、自主可控的核心技術并實現(xiàn)了良好的綜合效益：以比全自動碼頭建設成本少一半的投資實現(xiàn)了配載效率比人工提升15-20倍、現(xiàn)場作業(yè)人員減少80%、綜合作業(yè)效率提升30%、安全隱患減少50%、碳排放量減少90%、進出口通關效率提升30%以上[7]，由此，招商局港口集團股份有限公司(簡稱“招商港口集團”)也一躍成為世界一流的國際碼頭運營商與綜合物流服務商。項目中的許多經(jīng)驗與技術很值得江蘇港口借鑒；主導深圳港媽灣智慧港口的招商港口集團與江蘇港航屆一直有良好合作，兩大港口集團可以資本為紐帶，以交叉持股為手段，強強聯(lián)合，優(yōu)勢互補。為此，江蘇港口集團需要把握機遇，整合利用港航全產(chǎn)業(yè)鏈資源，有效集聚區(qū)域內(nèi)外智力資源，充分發(fā)揮江蘇軟件硬件綜合優(yōu)勢，在合作發(fā)展中更多地結盟新伙伴，研發(fā)新技術，迎合新趨勢，累積新動能，激發(fā)創(chuàng)新動力，進而形成智慧港口的“江蘇方案”(如圖2所示)。

圖2 江蘇特色智慧港口的發(fā)展路徑示意圖

(3)合作共贏，開放推動港腹深度融合

實證分析表明，國內(nèi)外標桿港口都有充足的貨源、發(fā)達的集疏運系統(tǒng)以及大量的多式聯(lián)運業(yè)務、密集的航線網(wǎng)絡，不但實現(xiàn)了“港為城用”，而且通過這些基礎設施與服務項目提高了港口與海向、陸向腹地的連接度與通達性，投射了港口的影響力，提高了港口的美譽度與競爭力，從而奠定了世界強港地位。

借鑒世界強港經(jīng)驗，以資本、產(chǎn)業(yè)為紐帶，通過產(chǎn)業(yè)合作、產(chǎn)權置換、交叉持股、無水港建設、通道共建共享等方式強化與長江經(jīng)濟帶中上游地區(qū)、長三角一體化伙伴的合作力度，也繼續(xù)通過區(qū)域協(xié)作等措施提升與河南、陜西、青海、新疆等內(nèi)陸省份的人文交流與經(jīng)貿(mào)合作效能，以開放的舉措推動與腹地的深度融合發(fā)展；同時，在“一帶一路”倡議下，以合作共贏、綠色創(chuàng)新等理念，與港航全產(chǎn)業(yè)鏈上其他合作伙伴一起抱團出海，協(xié)同發(fā)展。