昝 欣 歐國(guó)立

一、引言

經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布依賴勞動(dòng)力和產(chǎn)品的流動(dòng)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)要素流動(dòng)具有重要影響。即便交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)不能成為經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“牽引力”車頭，也是推動(dòng)城市通達(dá)性提升的“驅(qū)動(dòng)力”車輪。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)如何影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要可以歸結(jié)為以下四類：一是從勞動(dòng)投入與居民收入方面(1)龔維進(jìn)、覃成林、徐海東：《交通扶貧破解空間貧困陷阱的效果及機(jī)制分析——以滇桂黔石漠化區(qū)為例》，《中國(guó)人口科學(xué)》2019年第6期。；二是從地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面(2)王振華、李萌萌、江金啟：《交通可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響》，《經(jīng)濟(jì)與管理研究》2020年第2期。；三是從地區(qū)間貿(mào)易聯(lián)系與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面(3)孫浦陽(yáng)、張?zhí)鹛?、姚樹潔：《關(guān)稅傳導(dǎo)、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本與零售價(jià)格——基于高鐵建設(shè)的理論與實(shí)證研究》，《經(jīng)濟(jì)研究》2019年第3期。；四是從城市規(guī)模演進(jìn)方面(4)張勛、王旭、萬(wàn)廣華、孫芳城：《交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)綜合框架》，《經(jīng)濟(jì)研究》2018年第1期。。此外，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的空間分布、進(jìn)入與退出及投資模式等方面的影響(5)朱文濤：《高鐵服務(wù)供給對(duì)省域制造業(yè)空間集聚的影響研究》，《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》2019年第3期。(6)步曉寧、張?zhí)烊A、張少華：《通向繁榮之路:中國(guó)高速公路建設(shè)的資源配置效率研究》，《管理世界》2019年第5期。，也受到了學(xué)者的關(guān)注。近年來(lái)多數(shù)學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)，轉(zhuǎn)向高鐵建設(shè)影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、資源配置和貿(mào)易合作等方面(7)金剛、沈坤榮：《中國(guó)企業(yè)對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家的交通投資效應(yīng):發(fā)展效應(yīng)還是債務(wù)陷阱》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2019年第9期。。從已有研究我們可以發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的研究已經(jīng)取得了一定的成果，但仍存在以下研究不足：一是雖然交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的平均促進(jìn)效應(yīng)已經(jīng)得到證實(shí)，但驗(yàn)證其中的內(nèi)在機(jī)制，路徑分析較多，缺少?gòu)慕煌ㄟ\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)直接投入的角度，剖析其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)際貢獻(xiàn)作用。二是多針對(duì)某一類型交通運(yùn)輸方式對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，缺少?gòu)恼w產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度，分析交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)對(duì)經(jīng)濟(jì)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)情況。三是多從正向推動(dòng)的角度論述交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)影響機(jī)制，但內(nèi)在機(jī)理的分析較為寬泛。四是隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用，已從簡(jiǎn)單的直接拉動(dòng)，轉(zhuǎn)向通過(guò)促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，間接助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將影響勞動(dòng)力流動(dòng)和全要素生產(chǎn)率，也將間接助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但這種影響帶有階段性特征，此方面的研究也較為缺乏。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段邁向高質(zhì)量發(fā)展階段，傳統(tǒng)的要素投入、投資拉動(dòng)和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張下的高投入低產(chǎn)出的粗放型發(fā)展模式，已經(jīng)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新要求，把握地區(qū)不一致不充分的發(fā)展問題，轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和認(rèn)識(shí)發(fā)展瓶頸，剖析其中的內(nèi)在規(guī)律，對(duì)進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。那么交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著怎樣的角色？各省份交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“貢獻(xiàn)”存在哪些差別？交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)在省份間存在哪些差異？交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的間接影響是否存在時(shí)滯？這些問題的解決，對(duì)促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步轉(zhuǎn)型，提高要素的使用率和回報(bào)率，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，都具有重要作用。

因此，本文以交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接投入及全要素生產(chǎn)率改進(jìn)作為切入點(diǎn)，進(jìn)行如下拓展性研究：1.從要素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)實(shí)際貢獻(xiàn)的角度出發(fā)，將分析重點(diǎn)放在交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)方面。從交通密度的角度衡量交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的資本存量，并利用固定效應(yīng)模型進(jìn)行分析，一定程度上擺脫遺漏難以觀測(cè)的變量造成的估計(jì)偏誤。2.從全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的角度，衡量交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)對(duì)整體經(jīng)濟(jì)全要素生產(chǎn)率提升的貢獻(xiàn)情況，并從省域的角度分析內(nèi)在特征。3.在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接助推方面，分析交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的影響及其滯后特征。使用門檻回歸模型，檢驗(yàn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)勞動(dòng)力和全要素生產(chǎn)率的階段性影響，進(jìn)一步詮釋交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)不同省份經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差異性影響。

二、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)提升中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)理

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量，一部分體現(xiàn)在運(yùn)輸效率的提升促進(jìn)生產(chǎn)率的提升的直接貢獻(xiàn)。另一部分體現(xiàn)在優(yōu)化資源配置，矯正勞動(dòng)力投入，加強(qiáng)技術(shù)外部性和知識(shí)外溢性，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力水平和市場(chǎng)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)總產(chǎn)量和生產(chǎn)率增長(zhǎng)帶來(lái)的間接貢獻(xiàn)(見圖1)。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)理

(一)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)自身快速增長(zhǎng)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)在政策和資金的支持下，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度不斷加大，中國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)走在世界前列逐步向交通強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。隨著我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施與先進(jìn)的系統(tǒng)綜合技術(shù)有效結(jié)合，建立了可以大范圍發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確和高效的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。在提升使用率的同時(shí)，有效地緩解了交通擁堵，交通資源閑置問題的出現(xiàn)，提升了交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行效率，在經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益方面都發(fā)揮了重要作用。

基于此，本文提出假設(shè)一：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有直接促進(jìn)作用，且該影響具有滯后性。

(二)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門的溢出作用

交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)影響企業(yè)的控制力和行業(yè)集中度，影響了市場(chǎng)的資源配置。隨著交通一體化不斷發(fā)展，交通聯(lián)系增強(qiáng)，當(dāng)具備競(jìng)爭(zhēng)特質(zhì)的企業(yè)所在城市與高效的交通網(wǎng)絡(luò)相連時(shí)，運(yùn)輸條件的改善不僅提高了要素運(yùn)輸效率，降低貨物運(yùn)輸成本，還大大降低了地區(qū)之間人才流動(dòng)的時(shí)間，為企業(yè)發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平提升奠定了“硬件”保障。企業(yè)總成本降低可以進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，提高分工能力、專業(yè)能力和創(chuàng)新能力。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的溢出效應(yīng)，促使技術(shù)人才流動(dòng)性提升，勞動(dòng)生產(chǎn)率進(jìn)一步提高，企業(yè)將獲得更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于特色小農(nóng)企業(yè)，在交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后，與外界的聯(lián)系加強(qiáng)，能夠使得本地特色產(chǎn)業(yè)獲得更大的市場(chǎng)，這些企業(yè)乃至整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)情況都有可能獲得更好的發(fā)展。

基于此，本文提出假設(shè)二：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)具有溢出作用，將助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，且該影響具有滯后性。

三、模型設(shè)定與數(shù)據(jù)介紹

(一)增長(zhǎng)核算模型

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)作用，一方面來(lái)源于交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接技術(shù)貢獻(xiàn)，另一方面為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有間接影響，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接貢獻(xiàn)。本文借鑒姚志、鄭志浩(2019)(8)姚志、鄭志浩：《土地經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)功能減弱的理論解釋與數(shù)據(jù)驗(yàn)證》，《中國(guó)土地科學(xué)》，2019年第9期。的方法，假定經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出為Y，主要的投入要素為勞動(dòng)(9)為避免僅考慮勞動(dòng)力數(shù)量測(cè)算人力資本存量的不足，本文綜合考慮了勞動(dòng)力的數(shù)量和質(zhì)量，即H為人力資本增強(qiáng)型勞動(dòng)力，H=ht·L，其中ht人均受教育年限，L為可用勞動(dòng)力數(shù)量。與資本，設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)并對(duì)時(shí)間求導(dǎo)，得到全要素生產(chǎn)率為：

(1)

其中， A指希克斯中性技術(shù)進(jìn)步，KT和KN代表交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入和非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入。公式(1)將經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出的變動(dòng)，分解為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入、非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入、勞動(dòng)投入，以及通過(guò)索羅余值法計(jì)算的全要素生產(chǎn)率(TFP)。

(二)兩部門模型

增長(zhǎng)核算視角側(cè)重于分析交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)，而交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展將帶動(dòng)各行業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，其強(qiáng)大的間接助推效應(yīng)，加速了其他產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，間接推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，本文構(gòu)建包含交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的兩部門模型。

假設(shè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)包含交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)兩大部門，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出存在外部性影響，各產(chǎn)業(yè)均有各自的生產(chǎn)函數(shù)，且每一單位勞動(dòng)或資本的投入對(duì)應(yīng)的產(chǎn)出存在差異。令Yt為t時(shí)期經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的總產(chǎn)出Yt=Tt+Nt，Tt和Nt分別為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出，KTt和HTt為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的資本和勞動(dòng)投入，KNt和HNt為非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的資本和勞動(dòng)投入，并有關(guān)系Kt=KTt+KNt，Ht=HTt+HNt。依據(jù)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)函數(shù)Tt=T(HTt,KTt)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的資本和勞動(dòng)也在非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)揮作用，并助推非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型Nt=N(HNt,KNt,Tt)。將上述關(guān)系進(jìn)行全微分并合并運(yùn)算，在假設(shè)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)資本和勞動(dòng)投入邊際生產(chǎn)率差異均為σ的基礎(chǔ)上，可得：

(2)

gY=β1·gK+β2·gH+β3·d+β4·s+μ

(3)

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源與變量選取

1.交通投入。本文使用加權(quán)的交通綜合里程數(shù)據(jù)衡量交通投入。使用公式Gt=wRtRailt+Roadt+wWtWatert，即鐵路、公路和內(nèi)河河道貨物周轉(zhuǎn)量差異，依據(jù)貨運(yùn)密度(11)計(jì)算公式為：貨運(yùn)密度=貨物周轉(zhuǎn)量/營(yíng)運(yùn)線路長(zhǎng)度的不同對(duì)三者賦予權(quán)重，并將鐵路和水路里程(12)2003-2004年沒有統(tǒng)計(jì)鄉(xiāng)道里程，導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率與實(shí)際存在差異，改用2004與2006之和的均值替代2005年的鄉(xiāng)道里程。換算成公路里程，其中Railt、Roadt和Watert分別表示第t年鐵路、公路和內(nèi)河河道里程，wRt為第t年鐵路貨運(yùn)密度與公路貨運(yùn)密度的比值；wWt為內(nèi)河河道貨運(yùn)密度與公路貨運(yùn)密度的比值。在參考已有研究的基礎(chǔ)上，測(cè)算交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)固定資本形成總額(13)本文采用基本建設(shè)投資和更新改造投資數(shù)據(jù)之和替代2003年各省的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的固定資產(chǎn)投資額。，設(shè)定交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)資本(14)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)資本采用交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的價(jià)格指數(shù)折算。形成總額增長(zhǎng)率的幾何平均值為17.5%，綜合折舊率為8.76%。

2.非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。本文采用永續(xù)盤存法測(cè)算全國(guó)和各省的資本存量，從2003—2017年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中，選取全國(guó)歷年固定資產(chǎn)形成總額作為當(dāng)年投資額，以2003年為基期(15)不變價(jià)折算的處理均已2003年為基期。折算固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)。參考《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年報(bào)》提供的建筑、設(shè)備和其他費(fèi)用投資數(shù)據(jù)，平減后的累計(jì)投資額和使用年限的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)后，本文將非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)資本的綜合折舊率設(shè)定為6.31%，資本形成總額增長(zhǎng)率的幾何平均值為17.12%(16)李杰偉、張國(guó)慶：《中國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施資本存量及資本回報(bào)率估算》，《當(dāng)代財(cái)經(jīng)》2016年第6期。。

總產(chǎn)出用以2003年為基期的不變價(jià)GDP(18)GDP增長(zhǎng)率采用《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中的GDP增長(zhǎng)率，而不是相鄰年份差值得到的增長(zhǎng)率值。表示，2003—2017年數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。為了數(shù)據(jù)的前后一致性和可對(duì)比性，省際交通和非交通初始資本量、資本存量、折舊率、增長(zhǎng)率、價(jià)格指數(shù)、勞動(dòng)投入和總產(chǎn)出的估算公式和方法與全國(guó)相同，2003—2017年的各省數(shù)據(jù)，來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》(19)優(yōu)先使用各省市(區(qū))政府的工作報(bào)告數(shù)據(jù)補(bǔ)齊缺漏值，若未查詢到相關(guān)數(shù)據(jù)，則采用前后兩年取均值補(bǔ)齊。。

四、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)直接投入貢獻(xiàn)

(一)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的投入貢獻(xiàn)

結(jié)合總產(chǎn)出和要素投入數(shù)據(jù)，在增長(zhǎng)核算和兩部門經(jīng)濟(jì)的綜合框架下，對(duì)2003—2017年我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的來(lái)源進(jìn)行了分解，計(jì)算了各要素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)份額。各要素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)分解見表1：

表1 2003—2017年各類要素投入的貢獻(xiàn)分解

2003—2008年間，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長(zhǎng)速度最快，非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和全要素生產(chǎn)率的貢獻(xiàn)是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)提升的重要因素，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)直接貢獻(xiàn)達(dá)到了考察期內(nèi)的最大值8.2%。在間接影響方面，交通投入將提升人力資本的流動(dòng)速率，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)的貿(mào)易合作，推動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。值得注意的是，2014—2017年間全要素生產(chǎn)率和勞動(dòng)投入的貢獻(xiàn)份額均呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)?？赡艿脑蚴?，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促使大量勞動(dòng)力由農(nóng)村涌入城市，在大幅增加城市全要素生產(chǎn)率的同時(shí)，也提升了人力資本對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)份額。當(dāng)勞動(dòng)力市場(chǎng)再次達(dá)到現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)水平的供求平衡時(shí)，資本積累達(dá)到飽和，生產(chǎn)效率的提升空間不斷縮小。部分地區(qū)勞動(dòng)力市場(chǎng)的超額供給，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨瓶頸，勞動(dòng)投入的正向推進(jìn)作用減弱，甚至?xí)?duì)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。

整體上看，交通投入的增加對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)作用明顯，然而從表1也可以觀察到，交通投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)作用呈現(xiàn)波動(dòng)態(tài)勢(shì)，出現(xiàn)了2009—2013年低貢獻(xiàn)情況。因此，我們進(jìn)一步使用省級(jí)面板數(shù)據(jù)，考查交通投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)情況。如圖2所示，總體來(lái)看，2003—2008年間，全要素生產(chǎn)率的高貢獻(xiàn)，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要來(lái)源。2009—2012年間，勞動(dòng)投入的高貢獻(xiàn)逐漸替代全要素生產(chǎn)率的高貢獻(xiàn)地位。2013—2017年間，要素投入呈現(xiàn)相對(duì)均衡的貢獻(xiàn)態(tài)勢(shì)，顯示了中國(guó)經(jīng)濟(jì)由迅猛發(fā)展轉(zhuǎn)向常態(tài)化發(fā)展的演變趨勢(shì)。然而北京、江蘇、廣東等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)交通貢獻(xiàn)情況不容樂觀。那是否就應(yīng)該對(duì)近年來(lái)交通投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)持負(fù)面態(tài)度呢？答案是否定的。

圖2 各省各類要素投入的貢獻(xiàn)分解注：TC：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)率；NTC：非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)率；LC：勞動(dòng)力貢獻(xiàn)率：TFPC：TFP貢獻(xiàn)率。

從人力資本流動(dòng)的角度看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠進(jìn)一步提升要素流動(dòng)率，擴(kuò)大高技術(shù)人才的流動(dòng)范圍，對(duì)全要素生產(chǎn)率的提升，人力資本的積極貢獻(xiàn)以及其他產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展具有正向促進(jìn)作用。隨著交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，低水平城市的勞動(dòng)力也可以向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市流動(dòng)。然而當(dāng)?shù)退匠鞘械膭趧?dòng)力流出超過(guò)一定數(shù)量時(shí)，人力資本的缺失會(huì)抑制低水平城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的極化現(xiàn)象逐漸凸顯。勞動(dòng)力市場(chǎng)的超額供給，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的負(fù)面作用也將超過(guò)正向促進(jìn)作用，帶給經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的壓力大于動(dòng)力。

從地理位置差異的角度看，對(duì)部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)水平接近的鄰域城市，經(jīng)濟(jì)主體間的相互模仿效率更高，交通投入加強(qiáng)了資源流動(dòng)和市場(chǎng)互動(dòng)率，容易產(chǎn)生良性互動(dòng)的正向同群效應(yīng)，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。然而隨著交通投入的不斷增加，全要素生產(chǎn)率、勞動(dòng)投入等其他因素的發(fā)展瓶頸，將逐漸抑制了交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)，出現(xiàn)了交通投入及全要素生產(chǎn)率均為負(fù)向貢獻(xiàn)的情況，這種現(xiàn)象在交通閉塞的區(qū)域更容易出現(xiàn)。

(二)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)

上述分析從直接投入的角度，研究了交通投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)量增加的貢獻(xiàn)作用。那么交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是否有可能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)變呢？本文將交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)定義為：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出份額的乘積，進(jìn)一步衡量交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)對(duì)整體經(jīng)濟(jì)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)情況，驗(yàn)證交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)變的貢獻(xiàn)情況。如表2所示，總體來(lái)看2003—2017年交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率，高于全國(guó)全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率的平均水平。分階段來(lái)看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)對(duì)整體經(jīng)濟(jì)全要素生產(chǎn)率的貢獻(xiàn)份額呈上升態(tài)勢(shì)，到2013—2017年間達(dá)到峰值。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)“U”型增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。我們對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)貢獻(xiàn)進(jìn)行了分省估計(jì)，如圖3所示。

表2 交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)

圖3 各省交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)分解注：全國(guó)TFP：全國(guó)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率；交通TFP：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率；交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)TFP貢獻(xiàn)份額：交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)貢獻(xiàn)。

總體來(lái)看，近年來(lái)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)作用逐漸凸顯，那么是否交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)，就會(huì)對(duì)城市總體全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)產(chǎn)生正面影響呢？答案是否定的。

從規(guī)模效應(yīng)的角度看，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市來(lái)說(shuō)，人力資本規(guī)模和質(zhì)量的提升，強(qiáng)化了資本、信息、技術(shù)等要素由中心城市向周圍城市的擴(kuò)散效應(yīng)，促進(jìn)了周邊城市外商投資增加、市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大、創(chuàng)新水平的提升。然而人口規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)的正向促進(jìn)作用達(dá)到一定程度時(shí)，可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)面的“虹吸效應(yīng)”。

從結(jié)構(gòu)效應(yīng)的角度看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)，將加速傳統(tǒng)行業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型，尤其對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有明顯的帶動(dòng)作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的空間溢出效應(yīng)，使得交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的輻射范圍更廣。然而交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的促進(jìn)作用具有邊際遞減規(guī)律，正向促進(jìn)作用很快因人力資本的供給乏力下降，呈倒“U”型。

從匹配效應(yīng)的角度看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)，引發(fā)勞動(dòng)力圍繞交通線路進(jìn)行再分布，促使高技能人才向路網(wǎng)沿線城市流動(dòng)；改善居民的居住舒適度，勞動(dòng)力將居住地遷移到城市外圍，將增加沿線城市商品和服務(wù)的匹配效率；降低投資人之間、企業(yè)之間以及企業(yè)與消費(fèi)者之間信息不對(duì)稱的問題，擴(kuò)大企業(yè)獲得投資的范圍，提升企業(yè)支付高技術(shù)人才更高薪酬的信心，增加技術(shù)崗位對(duì)高技術(shù)人才的吸引力。

五、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接助推作用

上述分析從交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入及全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的角度，討論了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)。然而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)，前期投資金額大，受地理和氣候因素影響程度高等特征，使得交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他部門的間接影響具有一定的區(qū)域差異性和時(shí)滯性。因此本文驗(yàn)證了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接貢獻(xiàn)(d)，并進(jìn)一步檢驗(yàn)其間接效應(yīng)(s)及滯后性(滯后1期、2期、3期)。

表3 交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)間接效應(yīng)的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

表4 各省交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)間接效應(yīng)的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

模型4為最小二乘估計(jì)結(jié)果，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接貢獻(xiàn)項(xiàng)系數(shù)并沒有通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，我們進(jìn)一步采用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。模型6中的資本投入增長(zhǎng)率、勞動(dòng)投入增長(zhǎng)率、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接貢獻(xiàn)率、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)間接效應(yīng)項(xiàng)系數(shù)均在5%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，且交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)間接效應(yīng)及其滯后項(xiàng)系數(shù)，均在1%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，說(shuō)明交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)建成后當(dāng)年和次年間接效應(yīng)最為明顯，在之后的2到3年開始減弱，假設(shè)一得到驗(yàn)證。而交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接貢獻(xiàn)項(xiàng)系數(shù)，在模型6-9中均在5%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，說(shuō)明2003—2017年間交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都有明顯的直接貢獻(xiàn)作用。勞動(dòng)投入增長(zhǎng)率對(duì)總產(chǎn)出增長(zhǎng)率的影響，在當(dāng)年和次年最明顯，再次印證了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將提升人力資本的規(guī)模和質(zhì)量，但這種正向推動(dòng)效應(yīng)可能有下降趨勢(shì)。至此，假設(shè)二得到驗(yàn)證。

六、進(jìn)一步討論：門檻效應(yīng)分析

前文的研究表明，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)除了對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接的投入貢獻(xiàn)和全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)貢獻(xiàn)外，還將加強(qiáng)了地區(qū)間的知識(shí)溢出、要素流動(dòng)和資源配置效率，那么推論是否還存在一定的門檻效應(yīng)？為消除這一疑問，本文采用門檻回歸方法，建立以交通投入為門檻變量，以勞動(dòng)力投入和全要素生產(chǎn)率為被解釋變量的門檻回歸模型。

表5和表6報(bào)告了門檻估計(jì)的具體結(jié)果，說(shuō)明交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期對(duì)人力資本規(guī)模和質(zhì)量的提升，就顯現(xiàn)出強(qiáng)勁的推動(dòng)作用，一旦交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)進(jìn)入某個(gè)發(fā)展階段，這種正向促進(jìn)作用便開始減弱。為了避免模型設(shè)定存在的偏誤，本文綜合利用面板固定效應(yīng)模型對(duì)上述結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，仍然獲得了與表6類似的結(jié)果(22)具體結(jié)果可與作者聯(lián)系獲得。。

表5 門檻值個(gè)數(shù)檢驗(yàn)

表6 門檻估計(jì)結(jié)果

七、結(jié)論與啟示

本文基于增長(zhǎng)核算模型和兩部門經(jīng)濟(jì)模型，從交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)的角度，分析了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，得到的主要結(jié)論如下：1.交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有直接貢獻(xiàn)作用，但在不同省份間存在差異。從全國(guó)來(lái)看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響呈波動(dòng)態(tài)勢(shì)。2003—2008年是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速率最快的時(shí)期，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和全要素生產(chǎn)率對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)份額，也達(dá)到最大值，隨后非交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)投入的貢獻(xiàn)份額達(dá)到最大值；分省來(lái)看，2003—2017年間，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要來(lái)源呈：全要素生產(chǎn)率高貢獻(xiàn)轉(zhuǎn)到勞動(dòng)投入高貢獻(xiàn)，再到要素投入均衡貢獻(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，其中交通投入高貢獻(xiàn)在不同省份間存在差異。2.交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)對(duì)全國(guó)全要素生產(chǎn)率增加有直接貢獻(xiàn)，近年來(lái)，不同省份的貢獻(xiàn)極差有所下降。從全國(guó)來(lái)看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率平均為7.7%，各年間的增長(zhǎng)率值均高于全國(guó)全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率，且交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的改進(jìn)貢獻(xiàn)份額呈上升趨勢(shì)；分省來(lái)看，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)范圍逐漸擴(kuò)大，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率改進(jìn)的貢獻(xiàn)情況也在不同省份間存在差異，但極差現(xiàn)象有所緩解。3.交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有間接助推作用，從而助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。除了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的直接投入貢獻(xiàn)外，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生溢出影響，且該效應(yīng)在當(dāng)年和次年最明顯。4.交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)勞動(dòng)投入和全要素生產(chǎn)率均存在單門檻效應(yīng)。即人力資本的規(guī)模和質(zhì)量的提升，以及技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)的全要素生產(chǎn)率的提升，會(huì)受到交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的累積影響?；谏鲜龇治?，本文提出以下政策建議：

1.各地政府應(yīng)從推動(dòng)城市交通高質(zhì)量發(fā)展的角度，在把握地理區(qū)位、基礎(chǔ)設(shè)施狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等現(xiàn)實(shí)因素后，審時(shí)適度的推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化與地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)化的共同發(fā)展。

2.考慮到我國(guó)交通行業(yè)整體運(yùn)輸服務(wù)供給不足和效率不高的問題，不僅要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資渠道和多方管理主體，建立現(xiàn)代交通行業(yè)的治理體系、市場(chǎng)運(yùn)輸體系、科技創(chuàng)新體系，提高交通運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)營(yíng)水平，還要將提升交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率作為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重點(diǎn)，有效配置交通資源，拓展交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的社會(huì)服務(wù)范圍，為居民出行和經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造更多價(jià)值。

3.發(fā)揮交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量提升的中長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)，以及人力資本在提升全要素生產(chǎn)率中的主導(dǎo)作用，促進(jìn)知識(shí)、信息、技術(shù)在空間范圍內(nèi)的共享和交換。進(jìn)一步推進(jìn)戶籍制度改革，減少欠發(fā)達(dá)地區(qū)資本和技術(shù)人才的流失情況，鼓勵(lì)和吸引研發(fā)人員流入，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。