劉玉萍 鄭長(zhǎng)德

[摘要]交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善，是我國(guó)民族地區(qū)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎(chǔ)支撐。以高鐵開通作為民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，結(jié)合2004～2018年民族八省區(qū)地級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)，采用漸進(jìn)性雙重差分模型，實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)我國(guó)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響，結(jié)果顯示：民族地區(qū)的高鐵建設(shè)具有選擇性，高鐵發(fā)展階段、城市規(guī)模、以及與規(guī)劃骨干網(wǎng)的距離均有可能影響所在城市的高鐵開通;整體來看，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，且高鐵的影響既表現(xiàn)出顯著的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，又展現(xiàn)了較強(qiáng)的“場(chǎng)所效應(yīng)”;從影響的異質(zhì)性看，高鐵規(guī)模和新建站點(diǎn)對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的影響會(huì)分別隨城市財(cái)政實(shí)力的增強(qiáng)和人口密度的增加而增大，體現(xiàn)出影響的“馬太效應(yīng)”;從影響的動(dòng)態(tài)性看，在高鐵開通的第三年，其對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響開始變得顯著，至第五年累積影響則達(dá)到最大，其后快速衰減，顯示出高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)滯性和階段性;從影響的機(jī)制看，高鐵開通可通過交通改善機(jī)制和投資激發(fā)機(jī)制促進(jìn)民族地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展，且當(dāng)前投資激發(fā)機(jī)制所具有的中介作用更大;基于有效挖掘“高鐵紅利”考量，研究結(jié)果蘊(yùn)含的政策含義包括：進(jìn)一步加強(qiáng)民族地區(qū)的高鐵建設(shè);完善高鐵站點(diǎn)周邊的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);增強(qiáng)高鐵配套設(shè)施建設(shè)資金的保障力度。

[關(guān)鍵詞]民族地區(qū);高質(zhì)量發(fā)展;高鐵;交通基礎(chǔ)設(shè)施

中圖分類號(hào)：F127.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-9391（2021）03-0037-15

近年來，伴隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)改善，其中，高鐵的快速發(fā)展尤為引人矚目。自2008年我國(guó)第一條高鐵開通以來，截止2016年底，我國(guó)的高鐵營(yíng)業(yè)里程已突破2.2萬公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的60%以上，以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位居世界第一位。①不僅如此，中國(guó)在2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整）中提出全面建設(shè)“四橫四縱”鐵路客運(yùn)專線，至2016年底，在“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)基本成型之后，該規(guī)劃目標(biāo)又進(jìn)一步升級(jí)為“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖，②這意味著在未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期，高鐵建設(shè)仍將是我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的重點(diǎn)。

自2013年廣西開通第一條高鐵以來，民族地區(qū)高鐵近年也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，至2018年底，除寧夏和西藏外，民族八省區(qū)已均有高鐵開通。③此外，在規(guī)劃的“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)中，京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道、青銀通道、陸橋通道、滬昆通道、廣昆通道等七條高鐵干線均涉及民族地區(qū)，隨著這些高鐵線路的陸續(xù)建成通車，民族地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)未來必將進(jìn)一步完善。

盡管大量研究顯示，通過有效提高交通可達(dá)性[1]，高鐵的開通將有利于沿線城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)[2]，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[3]，創(chuàng)新的改善[4]，以及居民收入水平的提升[5]。但也有研究者認(rèn)為，隨著城市之間可達(dá)性水平的提高，高鐵將不斷強(qiáng)化區(qū)域中心城市的區(qū)位條件，引導(dǎo)要素由周邊普通城市向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)越、生產(chǎn)效能更高的中心城市集聚，進(jìn)而產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，使大城市受益而小城市受損[6]，擴(kuò)大高鐵連通城市之間的發(fā)展差距[7]。與其他地區(qū)相比，我國(guó)民族地區(qū)的發(fā)展水平相對(duì)較低，在新時(shí)代推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的背景下，高鐵建設(shè)是通過經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)促進(jìn)了民族地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，還是因“虹吸效應(yīng)”使民族地區(qū)發(fā)展質(zhì)量降低和區(qū)域差距擴(kuò)大，便成為推動(dòng)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展和跨越式發(fā)展的過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否作為工作著力點(diǎn)的重要依據(jù)。為此，本文以高鐵開通作為民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，通過雙重差分框架就高鐵開通對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市高質(zhì)量發(fā)展的整體影響、影響的異質(zhì)性、影響的動(dòng)態(tài)性以及影響的機(jī)制等展開研究，以期為“交通基礎(chǔ)設(shè)施和民族地區(qū)發(fā)展”相關(guān)政策的完善提供決策參考。

一、民族地區(qū)的高鐵發(fā)展

2013年12月28日，廣西首趟動(dòng)車組列車從桂林火車站啟程開往北京，由此拉開了民族地區(qū)高鐵發(fā)展的序幕。截止2018年底，民族八省區(qū)中除寧夏和西藏外，其余省區(qū)均有至少一條高鐵線路開通。從發(fā)展水平看，按照高鐵空間布局“主干道先行，支線逐步完善”的步驟，不同民族省區(qū)的高鐵發(fā)展目前處于不同的階段，至2018年底，已開通高鐵的六省區(qū)中，廣西和貴州二省區(qū)的高鐵發(fā)展水平較高，大部分地級(jí)城市均被高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，高鐵發(fā)展已進(jìn)入“支線逐步完善”的階段，比較而言，云南、新疆、青海和內(nèi)蒙古四省區(qū)的高鐵布局則剛剛起步，均僅有一至兩條連接各省區(qū)主干城市的高鐵線路，高鐵發(fā)展剛進(jìn)入“主干道先行”的階段。2013～2018年民族八省區(qū)高鐵開通情況如表1所示。④

從表1不難看出，各民族省區(qū)高鐵設(shè)站城市并非隨機(jī)確定，而是具有一定的選擇性。首先，在不同的高鐵發(fā)展階段，設(shè)站城市的選擇方向會(huì)有所不同，在主干道的形成期，通常會(huì)以經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大（從而發(fā)展水平較高）的區(qū)域中心城市作為主干城市設(shè)立高鐵站點(diǎn)，而在支線的完善期，設(shè)站城市開始漸次由主干城市向周邊中小城市蔓延。其次，由于民族地區(qū)的高鐵發(fā)展也是以國(guó)家的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃為指引的，這意味著距所規(guī)劃的“八縱八橫”高鐵骨干網(wǎng)的距離越近，城市開通高鐵的可能性也越大。

不同高鐵發(fā)展階段下設(shè)站城市的選擇性，使得在高鐵開通之初，高鐵城市和非高鐵城市本身即可能具有不同的發(fā)展水平。如果我們分別以地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政總支出和人口密度表征城市的規(guī)模特征，2018年時(shí)，不同民族省區(qū)高鐵城市和非高鐵城市不同發(fā)展指標(biāo)的均值比較如表2所示。

表2顯示，高鐵發(fā)展水平較高的民族省區(qū)——廣西和貴州，高鐵布局已逐漸進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)全覆蓋階段，主干道周邊的中小城市也已開始鋪設(shè)高鐵，這就使得，從地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政總支出和人口密度三個(gè)方面看，這兩個(gè)省區(qū)高鐵城市和非高鐵城市發(fā)展水平的差距并不明顯。與此相對(duì)應(yīng)，高鐵發(fā)展才剛起步的民族省區(qū)——云南、青海和新疆，高鐵布局尚剛進(jìn)入主干道的形成階段，主干道傾向于連接規(guī)模較大的區(qū)域中心城市，表現(xiàn)為，這三個(gè)省區(qū)高鐵城市的地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政總支出和人口密度等指標(biāo)，均高于非高鐵城市，高鐵城市明顯具有更大的城市規(guī)模和發(fā)展水平。與他們相比，內(nèi)蒙古高鐵開通城市的選擇具有一定的特殊性，截止2018年，內(nèi)蒙古共有三個(gè)城市開通了高鐵（烏蘭察布市、呼和浩特市和通遼市），雖然內(nèi)蒙古的高鐵發(fā)展也處于起步階段，但由于鄂爾多斯市、包頭市等經(jīng)濟(jì)體量較大的城市距京張高速鐵路的距離相對(duì)較遠(yuǎn)，因而并未率先開通高鐵，這就使得內(nèi)蒙古高鐵城市地區(qū)生產(chǎn)總值均值反而低于非高鐵城市。

綜上可知，雖然民族地區(qū)的高鐵開通具有一定的選擇性，但高鐵開通城市的選擇并不簡(jiǎn)單的依據(jù)任意單一指標(biāo)，高鐵的發(fā)展階段，城市規(guī)模，與國(guó)家所規(guī)劃“八縱八橫”高鐵骨干網(wǎng)的距離等因素，均可能決定目標(biāo)城市是否開通高鐵，以及開通的時(shí)間。

二、高鐵對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展影響的實(shí)證研究

（一）實(shí)證框架、識(shí)別策略與變量選擇

欲檢驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響，本文將高鐵開通視為一個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量提升的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，在發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的框架內(nèi)考察高鐵開通的增長(zhǎng)效應(yīng)。參照周浩和鄭筱婷[8]（2012）的思路[9]，我們?cè)诮?jīng)典的增長(zhǎng)收斂模型[10]中加入基礎(chǔ)設(shè)施，可得擴(kuò)展后的Cobb-Douglas型廠商生產(chǎn)行為函數(shù)為：

（1）

（1）式中，Y、K、H、L、A分別代表產(chǎn)出、物質(zhì)資本、人力資本、勞動(dòng)力、技術(shù)水平，Z則為基礎(chǔ)設(shè)施。外生給定勞動(dòng)力和技術(shù)水平的增長(zhǎng)率分別為n和g，物質(zhì)資本、人力資本和基礎(chǔ)設(shè)施的儲(chǔ)蓄率分別為sk、sh、sz，為簡(jiǎn)化分析，折舊率均假定為δ。在經(jīng)典的Solow模型設(shè)定下，t時(shí)刻取對(duì)數(shù)后的人均產(chǎn)出可表述為：

（2）

（2）式中，

。在穩(wěn)態(tài)附近，人均產(chǎn)出收斂的速度為，其中，，故。根據(jù)式（2）并代入，經(jīng)簡(jiǎn)化后可得人均產(chǎn)出增長(zhǎng)的增長(zhǎng)收斂回歸方程為：

（3）

（3）式意味著，基礎(chǔ)設(shè)施的改善將對(duì)人均產(chǎn)出的增長(zhǎng)有積極的影響。本文關(guān)注的基礎(chǔ)設(shè)施改善為高鐵開通，人均產(chǎn)出則為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的度量指標(biāo)。

基于上述模型，實(shí)證上，欲評(píng)估高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，在滿足隨機(jī)性的條件下，可通過縱向比較高鐵開通前后發(fā)展質(zhì)量的變化，或橫向比較開通和未開通高鐵城市發(fā)展質(zhì)量的差異，以實(shí)現(xiàn)高鐵對(duì)發(fā)展質(zhì)量影響的直接識(shí)別。但如上述表2及相關(guān)分析所示，民族地區(qū)的高鐵開通并不滿足隨機(jī)性條件，在不同的高鐵發(fā)展階段，滿足特定條件的城市將比其他城市更有可能被“選擇”開通高鐵。

為減少高鐵開通城市的選擇性對(duì)因果關(guān)系評(píng)估的影響，我們采用雙重差分法（Differences-in-Differences，DID）設(shè)定實(shí)證分析框架[11]。雙重差分法通常被用于評(píng)估某項(xiàng)政策或事件對(duì)實(shí)施對(duì)象的影響[12]，目前已在國(guó)內(nèi)外得到了廣泛應(yīng)用[13]，其原理是通過有效控制研究對(duì)象的事前差異，將“有無差異”和“前后差異”進(jìn)行雙重對(duì)比，從而實(shí)現(xiàn)政策效應(yīng)的識(shí)別[14]。本研究擬評(píng)估民族地區(qū)高鐵開通的影響，而各地高鐵開通的時(shí)間并不同步，因高鐵開通時(shí)間具有漸進(jìn)性，宜采用漸進(jìn)性雙重差分模型。參照郭峰和熊瑞祥[15]（2018）等，本研究漸進(jìn)性雙重差分模型的基本設(shè)定為：

（4）

（4）式中，下標(biāo)i指代地區(qū)，t表示時(shí)間，y為所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。hsr為高鐵開通變量，time為高鐵開通時(shí)間虛擬變量，其在高鐵開通后取值為1，反之則為0。為影響城市發(fā)展質(zhì)量且隨地區(qū)和時(shí)間變動(dòng)的控制變量，為殘差項(xiàng)。

目前，學(xué)術(shù)界測(cè)度經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的方法主要有多指標(biāo)測(cè)度和單一指標(biāo)測(cè)度兩類[16]，其中單一指標(biāo)測(cè)度主要通過全要素生產(chǎn)率[17]或者勞動(dòng)生產(chǎn)率[18]對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行衡量。參照已有研究[19]并考慮到數(shù)據(jù)的完整性，本文采用以人均實(shí)際GDP表征的勞動(dòng)生產(chǎn)率作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量y的度量，該指標(biāo)數(shù)值越大表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率越高，人均生活水平更好，這與高質(zhì)量發(fā)展的要求一致。

為更詳盡的分析高鐵開通的影響，我們分別以“是否開通高鐵”、“高鐵站臺(tái)數(shù)量”、“新建站點(diǎn)數(shù)量”等具體變量作為高鐵開通自變量hsr的度量，以從不同維度檢驗(yàn)高鐵開通的效應(yīng)。除因變量和高鐵開通相關(guān)自變量外，為控制其他因素對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，參照已有研究[20]，實(shí)證分析中還將包括一系列控制變量，主要為：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本、對(duì)外開放程度、財(cái)政實(shí)力、公共服務(wù)水平、公路交通狀況、人口密度。

本文的實(shí)證研究主要涵蓋2004～2018年民族八省區(qū)地級(jí)城市層面的高鐵開通和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)，其中，地級(jí)城市的高鐵開通數(shù)據(jù)主要根據(jù)“高鐵網(wǎng)”中高鐵開通公示信息手工統(tǒng)計(jì)而來，地級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)則主要來自于2005～2019年的中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒和中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒，并以不同民族省區(qū)相應(yīng)年份的統(tǒng)計(jì)年鑒為補(bǔ)充。研究中所涉各變量的定義及描述性統(tǒng)計(jì)如表3所示。

（二）高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的總體影響

對(duì)不同城市而言，高鐵的開通具有兩種形式，一種是對(duì)既有鐵路線路和站點(diǎn)進(jìn)行改造升級(jí)，使之達(dá)到高速列車的運(yùn)行條件，進(jìn)而同時(shí)執(zhí)行普通列車和高速列車的運(yùn)營(yíng)，另一種是新建高鐵線路和站點(diǎn)，并在此專門線路上運(yùn)營(yíng)時(shí)速更快的高速列車。按照Bertolini（1999）[21]的“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”理論，高鐵對(duì)周邊區(qū)域產(chǎn)生的影響主要由節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場(chǎng)所效應(yīng)構(gòu)成，節(jié)點(diǎn)效應(yīng)主要體現(xiàn)了高鐵的交通功能，高鐵站點(diǎn)的接駁能力越強(qiáng)，其作為“流的空間”即運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的功能也越強(qiáng)，場(chǎng)所效應(yīng)主要體現(xiàn)的是高鐵站點(diǎn)因其交通便捷性和高度可達(dá)性集聚更多的場(chǎng)所而呈現(xiàn)更多的城市功能屬性[22]，一個(gè)突出的表現(xiàn)是高鐵新城建設(shè)，大部分高鐵新城是以新建高鐵站點(diǎn)為依托。這就意味著，從高鐵的影響看，在既有鐵路線路的高速化改造基礎(chǔ)上開通高鐵，將使鐵路的交通運(yùn)輸效率增強(qiáng)，節(jié)點(diǎn)功能得以體現(xiàn)，而在新建高鐵站點(diǎn)的基礎(chǔ)上開通高鐵，不僅使所在城市交通運(yùn)輸能力增強(qiáng)，還為城市功能的擴(kuò)張?zhí)峁┝恕皥?chǎng)所”，此時(shí)，高鐵將同時(shí)體現(xiàn)出節(jié)點(diǎn)功能和場(chǎng)所功能。因此，為更詳盡的分析高鐵開通的效應(yīng)，我們除了以“是否開通高鐵（whether）”為自變量，檢驗(yàn)高鐵開通的整體影響外，還分別以“高鐵站臺(tái)數(shù)量（all_pl）”作為交通運(yùn)輸能力的度量，以“新建高鐵站點(diǎn)數(shù)量（new_st）”作為場(chǎng)所空間的度量，分別檢驗(yàn)高鐵節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場(chǎng)所效應(yīng)的影響。不同高鐵開通自變量下的回歸結(jié)果如表4所示。

表4的估計(jì)結(jié)果顯示，不同高鐵開通自變量的系數(shù)估計(jì)值均為正，且至少在5%的顯著性水平下顯著，表明整體上，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市的高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響。從whether的系數(shù)估計(jì)結(jié)果看，與未開通高鐵的城市相比，高鐵的開通平均可使沿線城市的人均實(shí)際GDP提高約600元。all_pl的系數(shù)估計(jì)結(jié)果則顯示，高鐵站的規(guī)模增大，從而高鐵的接駁能力和交通運(yùn)輸能力增強(qiáng)，也會(huì)對(duì)所在城市的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生積極影響，且平均每增加一個(gè)高鐵站臺(tái)，沿線城市的人均實(shí)際GDP將提高約67元，體現(xiàn)出了明顯的高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展影響的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”。不僅如此，new_st的系數(shù)估計(jì)值進(jìn)一步表明，每新建一個(gè)高鐵站點(diǎn)，將使沿線城市的人均實(shí)際GDP增加約309元，由于新建高鐵站點(diǎn)的平均站臺(tái)數(shù)為2.97個(gè)，平均下來，每新建一個(gè)高鐵站臺(tái)，將使沿線城市的人均實(shí)際GDP提高約104元，遠(yuǎn)大于高鐵站臺(tái)的平均影響（67元），這是因?yàn)樾陆ǜ哞F站點(diǎn)不僅具有節(jié)點(diǎn)功能，還能夠發(fā)揮（相對(duì)于原有鐵路站點(diǎn)）更強(qiáng)的場(chǎng)所功能，在“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”和“場(chǎng)所效應(yīng)”的共同加持下，新建高鐵站點(diǎn)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的積極影響自然也就更大。

綜上，整體而言，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，且在此過程中，高鐵不僅承擔(dān)了交通運(yùn)輸功能，表現(xiàn)出顯著的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，高鐵站點(diǎn)，尤其是新建高鐵站點(diǎn)，還呈現(xiàn)出更多的“場(chǎng)所”價(jià)值，顯示了較強(qiáng)的“場(chǎng)所效應(yīng)”。

（三）高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性

大量實(shí)證研究證實(shí)[23]，高鐵開通所致基礎(chǔ)設(shè)施的改善，對(duì)不同類型和特征的城市會(huì)產(chǎn)生不同的影響[24]，因此，樣本城市差別化的資源稟賦條件和發(fā)展基礎(chǔ)，可能導(dǎo)致高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展影響的異質(zhì)性。首先，高鐵帶來的時(shí)空收縮效應(yīng)能否轉(zhuǎn)變成預(yù)期的經(jīng)濟(jì)收益，在很大程度上取決于高鐵發(fā)展與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的匹配性[25]，高鐵開通能有效促進(jìn)知識(shí)創(chuàng)造與商務(wù)交流，這將使知識(shí)經(jīng)濟(jì)和商貿(mào)旅游等第三產(chǎn)業(yè)從中獲益良多，相比之下，農(nóng)業(yè)等地域性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)受高鐵的影響便不會(huì)那么明顯和直接，因此，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異可能導(dǎo)致高鐵影響的異質(zhì)性。其次，高鐵的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)主要體現(xiàn)的是交通功能的集聚，高鐵的運(yùn)輸能力，對(duì)目的地、出發(fā)地與高鐵站點(diǎn)接駁的便利性較為敏感，這意味著，欲有效發(fā)揮高鐵運(yùn)力，尚需解決“最后一公里”問題，站點(diǎn)周邊大量交通配套設(shè)施的投入必不可少[26]，不僅如此，在大多數(shù)城市，站區(qū)定位早已超出單一站房服務(wù)功能，而是發(fā)展為多種功能混合的城市項(xiàng)目，乃至逐漸由“交通綜合體”向“城市綜合體”轉(zhuǎn)化[27]，而站區(qū)綜合體的建設(shè)自然也需要地方政府投入巨額的資金，因此，欲有效發(fā)揮高鐵站點(diǎn)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的輻射和帶動(dòng)作用，地方政府相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)的投入能力至關(guān)重要，這也就使得，地方政府的財(cái)政狀況可能導(dǎo)致高鐵影響的異質(zhì)性[28]。第三，我國(guó)民族地區(qū)地域廣闊，人口分布不均衡，不同城市人口規(guī)模和人口密度的差異較大，通常來說，民族地區(qū)人口密度高的城市不僅往往人口規(guī)模較大，發(fā)達(dá)程度也更高，一方面，較大的人口規(guī)模意味著對(duì)人員流動(dòng)的較大需求，高鐵開通將釋放更大的人口流動(dòng)潛力，其運(yùn)行績(jī)效也更高，另一方面，國(guó)內(nèi)外關(guān)于高鐵開通對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市影響的研究大多發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于人口規(guī)模較小的城市，人口規(guī)模大且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市將從高鐵開通中獲益更[29]，由此可見，人口密度（及其與之相關(guān)的人口規(guī)模和發(fā)達(dá)程度）也可能導(dǎo)致高鐵影響的異質(zhì)性。

綜上分析可知，高鐵對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響可能因地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、財(cái)政實(shí)力和人口密度而異。因此，為檢驗(yàn)高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響，我們分別在回歸方程中加入高鐵開通變量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量（pindustry），財(cái)政實(shí)力變量（expend），以及人口密度變量（pop）的交叉項(xiàng)，并根據(jù)交叉項(xiàng)的系數(shù)實(shí)現(xiàn)高鐵影響異質(zhì)性的判別。相關(guān)回歸結(jié)果如表5所示。

表5的估計(jì)結(jié)果顯示，高鐵開通變量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量的交叉項(xiàng)中，僅“是否開通高鐵”變量whether與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量pindus的交叉項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值顯著，但系數(shù)估計(jì)值較小，顯著性水平僅為10%，而“高鐵站臺(tái)數(shù)量”變量all_pl與“新建站點(diǎn)數(shù)量”變量new_st與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量pindus的交叉項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值均不顯著，說明整體上看，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響并未表現(xiàn)出明顯的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)異質(zhì)性。高鐵開通變量與財(cái)政實(shí)力變量expend的交叉項(xiàng)中，“高鐵站臺(tái)數(shù)量”變量all_pl、“新建站點(diǎn)數(shù)量”變量new_st與財(cái)政實(shí)力變量expend的交叉項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值均顯著為正，但前者的顯著性水平更高，意味著高鐵影響的財(cái)政實(shí)力異質(zhì)性主要體現(xiàn)在高鐵規(guī)模上，且欲有效發(fā)揮大規(guī)模高鐵的作用潛力，要靠地方政府的財(cái)政投入為推力，民族地區(qū)地方政府的財(cái)政實(shí)力越強(qiáng)，高鐵對(duì)其經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的積極影響也越大。高鐵開通變量與人口密度變量pop的交叉項(xiàng)中，“是否開通高鐵”變量whether、“新建站點(diǎn)數(shù)量”變量new_st與人口密度變量pop的交叉項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值均顯著，但后者的顯著性水平遠(yuǎn)高于前者，表明高鐵影響的人口密度異質(zhì)性主要體現(xiàn)為新建高鐵站點(diǎn)，且在人口密度高（從而人口規(guī)模大且發(fā)展水平高）的城市新建高鐵站點(diǎn)，高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的積極作用也更大。

總的來看，表5的估計(jì)結(jié)果并未發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而異的證據(jù)，但支持了高鐵對(duì)民族地區(qū)不同財(cái)政實(shí)力，不同人口密度城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響，且前者的異質(zhì)性影響主要體現(xiàn)為高鐵規(guī)模，后者的異質(zhì)性影響主要體現(xiàn)為新建站點(diǎn)。

（四）高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的動(dòng)態(tài)性

高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響不僅可能因地區(qū)發(fā)展特征而異[30]，隨著時(shí)間的推移，高鐵的影響亦可能會(huì)有所不同[31]，因?yàn)閺膭?dòng)態(tài)的角度看，高鐵隨時(shí)間的影響既蘊(yùn)含著不斷強(qiáng)化的因子，亦包含了逐漸衰減的元素。一方面，高鐵主要通過推動(dòng)城市間要素的自由流動(dòng)與優(yōu)化區(qū)域資源配置，來促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，其作用的有效發(fā)揮，需要站點(diǎn)周邊完善的配套設(shè)施為保障，配套設(shè)施的完善顯然需要時(shí)間，從而使高鐵的影響表現(xiàn)出時(shí)滯性，而隨著配套設(shè)施的完善，高鐵的作用漸次發(fā)揮，高鐵的影響也逐漸深化。另一方面，高鐵站及其配套建設(shè)帶來的巨額投資也可能是高鐵影響城市發(fā)展的主要來源，然此項(xiàng)投資在高鐵站建成通車后勢(shì)必極大減少，使得隨著時(shí)間的推移，高鐵通過投資對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的推動(dòng)作用逐漸衰減。

為考察高鐵對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響在時(shí)間上的變化趨勢(shì)，我們進(jìn)一步在回歸方程中加入了高鐵開通變量與開通時(shí)間虛擬變量的交叉項(xiàng)，并根據(jù)交叉項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值判別高鐵影響隨時(shí)間的變化（見表6）。

表6的估計(jì)結(jié)果顯示，以“是否開通高鐵”、“高鐵站臺(tái)數(shù)”和“新建站點(diǎn)數(shù)”作為高鐵開通的判定標(biāo)準(zhǔn)，在高鐵開通的第三至四年，高鐵對(duì)所在民族地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響開始變的顯著，與針對(duì)其他地區(qū)研究所見高鐵開通即產(chǎn)生顯著性影響相比[5]，高鐵對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響存在明顯的時(shí)滯性。究其原因，本文認(rèn)為主要有兩點(diǎn)：一是與其他地區(qū)相比，民族地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施條件普遍較差，高鐵站點(diǎn)周邊配套交通設(shè)施的完善，從而高鐵運(yùn)力的有效發(fā)揮需要一定的時(shí)間;二是民族地區(qū)的高鐵線路大多為全國(guó)高鐵骨干網(wǎng)絡(luò)的一部分，但由于高鐵干線各部分開通時(shí)間不同，民族地區(qū)大部分高鐵在開通之初，與全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接尚未完成，這也可能會(huì)導(dǎo)致開通之初高鐵的積極作用無法有效顯現(xiàn)。除時(shí)滯外，從高鐵各變量系數(shù)估計(jì)值的大小和顯著性水平的相對(duì)變化來看，高鐵開通第五年，其對(duì)民族地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響達(dá)到最大，其后影響則開始衰減，據(jù)此可推知，至開通第五年，高鐵作用潛力得到充分發(fā)揮，高鐵紅利基本釋放，此時(shí)，高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的影響開始慢慢減少，但與非高鐵城市相比，由于高鐵城市獲得了前期的高鐵紅利，將具有相對(duì)更高的發(fā)展質(zhì)量。

總之，表6的估計(jì)結(jié)果表明，高鐵對(duì)民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響具有一定的時(shí)滯性，顯著性影響發(fā)生于高鐵開通的三至五年，其后則快速衰減。

（五）實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證雙重差分模型（4）設(shè)定的合理性和上述實(shí)證分析結(jié)果的穩(wěn)健性，以下我們分別通過變換估計(jì)樣本，平行趨勢(shì)檢驗(yàn)和安慰劑檢驗(yàn)，分別對(duì)實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗(yàn)。⑤

1.不同樣本的估計(jì)

本文主要基于2004～2018年民族八省區(qū)地級(jí)城市的非平衡面板數(shù)據(jù)進(jìn)行上述雙重差分模型（4）的估計(jì)，連續(xù)數(shù)據(jù)超過兩年的地級(jí)城市均被保留在估計(jì)樣本之中，這樣做雖然能最大限度的增加樣本容量，但如果地級(jí)城市的樣本缺失具有內(nèi)生性（即與擾動(dòng)項(xiàng)相關(guān)），則會(huì)使樣本不具有代表性（不再是隨機(jī)樣本），從而導(dǎo)致估計(jì)量的不一致。因此，為檢驗(yàn)數(shù)據(jù)缺失樣本的影響，我們?cè)谌w樣本中剔除數(shù)據(jù)缺失的樣本，剩余690個(gè)樣本構(gòu)成平衡面板數(shù)據(jù)，然后基于該平衡面板數(shù)據(jù)進(jìn)行模型（4）框架下的雙重差分的估計(jì)，估計(jì)結(jié)果如表7第（1）列所示。

中國(guó)的高鐵建設(shè)具有“分期、分批”的特征，且高鐵具有投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，這意味著不僅高鐵的建成通車可能影響高鐵城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，高鐵在建從而大量人財(cái)物的投入也可能對(duì)高鐵在建城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展形成沖擊，我們分析的樣本截止時(shí)期為2018年，而2019年我國(guó)民族地區(qū)也有多條高鐵線路通車，顯然，2019年開通高鐵的城市在2018年處于高鐵建設(shè)的高峰期，因此，為減少“高鐵在建”沖擊對(duì)“高鐵開通”的混淆作用，我們?cè)谌w樣本中剔除處于高鐵在建階段的樣本，⑥剩余樣本952個(gè)，進(jìn)一步基于剩余樣本進(jìn)行模型（4）框架下的雙重差分的估計(jì)，估計(jì)結(jié)果如表7第（2）列所示。

雖然從行政級(jí)別看，民族地區(qū)的地級(jí)市、自治州和盟均屬于地級(jí)行政區(qū)，但與地級(jí)市相比，自治州和盟多屬民族自治地方，不僅行政體系不同于地級(jí)市，經(jīng)濟(jì)獨(dú)立性也往往高于地級(jí)市，且同一自治州和盟下轄的縣級(jí)行政區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系通常也沒有地級(jí)市轄區(qū)緊密，這意味著當(dāng)受到高鐵開通“事件”的沖擊時(shí)，地級(jí)市能夠相對(duì)更有效的發(fā)揮高鐵所帶來的運(yùn)力改善的作用。因此，為減少行政區(qū)隔下高鐵作用的損耗，更有效捕獲高鐵開通的積極影響，我們?cè)谌w樣本中剔除自治州和盟樣本，保留814個(gè)地級(jí)市樣本，并基于此地級(jí)市樣本進(jìn)行式（4）框架下的雙重差分的估計(jì)，估計(jì)結(jié)果如表7第（3）列所示。

表7中，平衡面板的估計(jì)結(jié)果顯示，當(dāng)剔除這些數(shù)據(jù)缺失的樣本之后，whether系數(shù)估計(jì)值的大小和顯著性水平均有了明顯的提高，這是因?yàn)閿?shù)據(jù)缺失的地級(jí)城市大多發(fā)展水平較低，根據(jù)表5的異質(zhì)性估計(jì)結(jié)果，高鐵對(duì)（數(shù)據(jù)完整的從而）發(fā)展水平相對(duì)更高的城市自然有更積極的影響。剔除在建樣本和“盟”、“州”樣本之后，whether系數(shù)估計(jì)值的大小和顯著性水平則略有增加，前者主要源于在建高鐵本就具有積極影響，去除在建高鐵樣本之后，與非在建非高鐵城市相比，高鐵開通的積極影響自然也就顯得更大;后者則因?yàn)槊褡宓貐^(qū)盟和自治州的發(fā)展水平一般低于地級(jí)市，去除這些發(fā)展水平較低從而高鐵影響較小的盟和自治州樣本，高鐵開通的積極影響自然也會(huì)增大。總的來看，表7中不同樣本的估計(jì)結(jié)果的變化基本與預(yù)測(cè)方向一致，由此支持了高鐵對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市高質(zhì)量發(fā)展影響實(shí)證分析框架和結(jié)果的可靠性。

2.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

使用雙重差分法進(jìn)行政策效應(yīng)評(píng)估，一個(gè)重要的前提是樣本滿足平行性趨勢(shì)的基本要求，即政策實(shí)施前實(shí)驗(yàn)組和控制組具有共同的時(shí)間趨勢(shì)。為直觀考察高鐵開通前后高鐵城市和非高鐵城市高質(zhì)量發(fā)展變化的動(dòng)態(tài)差異[32]，參照已有文獻(xiàn)[33]，我們采用改變高鐵建成前后窗寬的方法檢驗(yàn)高鐵開通前后不同時(shí)間段內(nèi)差異的變化，具體回歸方程設(shè)置如下：

yit=α0+∑3k-3αkDkit+βXit+νt+ui+εit

其中，Dkit為表征高鐵開通這一“事件”的虛擬變量，具體而言，若t為時(shí)間，tih為城市i開通高鐵的具體年份，t-tih=k（k=-5，-4，…，5）分別表示高鐵開通前五年、前四年、……、當(dāng)年、……、后四年、后五年，且當(dāng)t-tih=k時(shí)，Dkit=1，否則Dkit=0。我們關(guān)注的參數(shù)αk即反映了高鐵開通k年對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響大小。圖1高鐵開通前后的系數(shù)估計(jì)結(jié)果顯示，在高鐵開通前，αk的估計(jì)值均較小且基本不顯著，而在高鐵開通之后，αk的估計(jì)值快速增大，且從第三年開始變得顯著，由此平行性假設(shè)得以支持，即高鐵城市和非高鐵城市，至少在高鐵開通前五年具有相似的時(shí)間趨勢(shì)。

3. 安慰劑檢驗(yàn)

安慰劑檢驗(yàn)的原理是，如果城市的高質(zhì)量發(fā)展是由其他因素而非高鐵引致，那么，假設(shè)沒有開通高鐵的城市（年份）開通了高鐵，也會(huì)得到顯著的結(jié)果，反之，則可認(rèn)為城市發(fā)展質(zhì)量的提升來自高鐵沖擊的作用。為此，本文采用反事實(shí)的方法同時(shí)進(jìn)行地區(qū)和時(shí)間的安慰劑檢驗(yàn)，即隨機(jī)選取假設(shè)的城市（年份）設(shè)定為高鐵開通的城市（年份），以此作為高鐵開通“實(shí)驗(yàn)”分組和分期的依據(jù)，然后進(jìn)行DID估計(jì)，并根據(jù)雙重差分項(xiàng)估計(jì)值的大小（顯著性）和分布來判斷基準(zhǔn)回歸的穩(wěn)健性。參照La Ferrara et al.（2012）[34]、韓超和桑瑞聰（2017）[35]等的思路，本研究的具體做法為：在全部樣本中，隨機(jī)抽取30%樣本作為受高鐵“事件”沖擊的樣本，⑦被抽中城市作為高鐵開通城市，時(shí)間則視為高鐵開通的起始時(shí)間，在此基礎(chǔ)上按上述實(shí)證思路重新構(gòu)建雙重差分項(xiàng)whether，然后進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的DID估計(jì)，分析雙重差分項(xiàng)對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響。為保證分組的隨機(jī)性以增加結(jié)果的說服力，將上述過程重復(fù)200次，即進(jìn)行200次隨機(jī)分組和相應(yīng)的DID估計(jì)，200次抽樣whether系數(shù)估計(jì)值的分布如圖2所示。圖2的估計(jì)結(jié)果表明，在200次隨機(jī)分組下，隨機(jī)抽取的高鐵開通whether估計(jì)系數(shù)分布接近于正態(tài)分布，且基本在統(tǒng)計(jì)上不顯著，表明基準(zhǔn)回歸中高鐵開通的顯著正向影響并非由其他未觀測(cè)的因素所驅(qū)動(dòng)，由此也佐證了基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

三、進(jìn)一步的研究：機(jī)制分析

上述實(shí)證研究從整體影響、異質(zhì)性和動(dòng)態(tài)性三個(gè)維度檢驗(yàn)了高鐵對(duì)我國(guó)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響，結(jié)果顯著且穩(wěn)健，體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施在推動(dòng)我國(guó)民族地區(qū)發(fā)展中的積極作用。以下，我們進(jìn)一步關(guān)注的問題是，在當(dāng)前的基礎(chǔ)條件下，高鐵影響民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)制又是什么呢？

邏輯上，高鐵至少可通過兩條路徑對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響，這兩條路徑分別體現(xiàn)了高鐵改善交通的職能和激發(fā)投資的職能。首先，從改善交通的角度看，作為一種快捷且高效的交通運(yùn)輸工具，高鐵的開通將直接導(dǎo)致沿線城市交通可達(dá)性的提升和客貨運(yùn)載能力的提高，高鐵開通后，沿線城市的城際運(yùn)輸成本得以降低，這將加速城市間勞動(dòng)和資本等要素的流動(dòng)，從而改善要素使用效率，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和就業(yè)結(jié)構(gòu)[36]，不僅如此，區(qū)域間人口加快流動(dòng)還將加速推動(dòng)勞動(dòng)力、資本以及高新技術(shù)等生產(chǎn)要素在區(qū)域間形成空間溢出效應(yīng)，促進(jìn)知識(shí)傳播和技術(shù)進(jìn)步[37]，顯然，這些都將有利于沿線城市的高質(zhì)量發(fā)展;其次，從激發(fā)投資的角度看，高鐵至少可從兩個(gè)方面推動(dòng)沿線城市投資的增加和資本的形成，一是高鐵線路鋪設(shè)和高鐵站點(diǎn)改造或新建本身即需要大量投資，二是高鐵“新城”及其周邊配套設(shè)施的修建也將吸納大量政府及民間投資，而根據(jù)現(xiàn)有研究（如：張衛(wèi)國(guó)等，2010[38];任歌，2011等[39]），投資是現(xiàn)階段我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的強(qiáng)大動(dòng)力，這也意味著，高鐵所致投資增加也將推動(dòng)沿線城市的高質(zhì)量發(fā)展。

由上述分析可知，高鐵開通可能通過交通改善和投資激發(fā)兩條路徑，對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生積極影響，為此，我們以客運(yùn)旅客人數(shù)的增長(zhǎng)作為交通改善的度量，以固定資產(chǎn)投資額的提高作為投資激發(fā)的度量，采用Baron and Kenny（1986）[40]提出的“三步法”框架對(duì)高鐵開通影響民族地區(qū)地級(jí)城市高質(zhì)量發(fā)展的可能路徑進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，具體檢驗(yàn)步驟包括：第一步，將高鐵開通變量同旅客人數(shù)變量和固定資產(chǎn)投資變量分別進(jìn)行回歸，如果系數(shù)顯著為正，則表明高鐵開通對(duì)交通和投資有正向影響;第二步，將高鐵開通變量同高質(zhì)量發(fā)展變量進(jìn)行回歸，如果系數(shù)顯著為正，說明高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有積極影響;第三步，將高鐵開通變量、旅客人數(shù)或固定資產(chǎn)投資變量分別同高質(zhì)量發(fā)展變量進(jìn)行回歸，如果高鐵開通變量的系數(shù)估計(jì)值變得不顯著或者雖然顯著但系數(shù)大小明顯降低，而旅客人數(shù)或固定資產(chǎn)投資變量的系數(shù)估計(jì)值仍然顯著，則證明高鐵開通會(huì)通過交通改善或投資激發(fā)影響經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。在模型（4）的實(shí)證框架下，基于上述檢驗(yàn)過程的主要回歸結(jié)果如表8所示。

表8的估計(jì)結(jié)果顯示，交通改善和投資激發(fā)機(jī)制的檢驗(yàn)中，第一步高鐵開通變量whether的系數(shù)估計(jì)值均為正，且在1%的顯著性水平下顯著，表明高鐵開通從而運(yùn)力改善導(dǎo)致了城市旅客人數(shù)的增長(zhǎng)，并推動(dòng)了所在城市投資的增加。第二步高鐵開通變量whether的系數(shù)估計(jì)值表明，高鐵開通明顯有利于所在城市的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，基于不同的樣本，高鐵可分別使所在城市的人均實(shí)際GDP增加766元和609元。第三步中，在將高鐵開通變量whether、旅客人數(shù)變量tour或固定資產(chǎn)投資變量asset均加入回歸方程后，旅客人數(shù)變量tour和固定資產(chǎn)投資變量asset的系數(shù)估計(jì)值均顯著，但運(yùn)力改善機(jī)制中whether的系數(shù)估計(jì)值大小由766降為507，顯著性水平由1%變?yōu)?0%，投資激發(fā)機(jī)制中whether的系數(shù)估計(jì)值大小由609降為193，顯著性水平則由5%變?yōu)椴伙@著，高鐵開通變量whether系數(shù)估計(jì)值的大小和顯著性水平均有不同程度的降低，表明高鐵開通將分別通過交通改善機(jī)制和投資激發(fā)機(jī)制促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，且從系數(shù)估計(jì)值的大小尤其是顯著性水平的變化幅度可知，投資激發(fā)機(jī)制發(fā)揮了明顯更大的中介作用。

綜合以上“三步”的估計(jì)結(jié)果，高鐵開通會(huì)通過交通改善機(jī)制和投資激發(fā)機(jī)制促進(jìn)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，且相對(duì)于交通改善機(jī)制，投資激發(fā)機(jī)制在當(dāng)前高鐵促進(jìn)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展過程中發(fā)揮了更大的作用。

四、結(jié)論與政策啟示

人們普遍認(rèn)為，相對(duì)滯后的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是制約民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要“瓶頸”。近年來高鐵的陸續(xù)開通，為我們檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)民族地區(qū)發(fā)展的影響提供了“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”?；?004～2018年民族八省區(qū)各地級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)，結(jié)合2013年以來不同類型的高鐵開通數(shù)據(jù)，本文利用漸進(jìn)性雙重差分模型，實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。研究結(jié)果顯示：

第一，民族地區(qū)城市的高鐵開通具有一定的選擇性，高鐵發(fā)展階段、城市規(guī)模、以及與規(guī)劃骨干網(wǎng)的距離等因素均可能影響城市是否開通高鐵，以及開通的時(shí)間。

第二，不僅高鐵開通本身對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市的高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，高鐵站臺(tái)數(shù)量的增加從而“節(jié)點(diǎn)”增多，以及新建高鐵站點(diǎn)從而為城市擴(kuò)張?zhí)峁皥?chǎng)所”，均能夠有效提升城市的發(fā)展質(zhì)量。因此，就經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展而言，高鐵開通的影響同時(shí)顯現(xiàn)出“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”和“場(chǎng)所效應(yīng)”。

第三，從影響的異質(zhì)性看，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)地級(jí)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響因其財(cái)政實(shí)力和人口密度而異，且大規(guī)模的高鐵對(duì)財(cái)政實(shí)力強(qiáng)的城市積極影響更大，新建高鐵對(duì)人口密度大的城市積極影響更大;從影響的動(dòng)態(tài)性看，高鐵開通對(duì)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響存在一定的時(shí)滯，在高鐵開通第三年影響開始變得顯著，至第五年累積影響達(dá)到最大，其后則逐漸衰減。

第四，進(jìn)一步的機(jī)制檢驗(yàn)顯示，高鐵開通會(huì)通過交通改善機(jī)制和投資激發(fā)機(jī)制促進(jìn)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，且相對(duì)而言，投資激發(fā)機(jī)制在當(dāng)前高鐵促進(jìn)民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展中的中介作用更大。

整體來看，本文的實(shí)證研究結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善確實(shí)有利于民族地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展，所在城市開通高鐵，會(huì)使其人均實(shí)際GDP增加約600元，而每新建一個(gè)高鐵站，城市的人均實(shí)際GDP亦有約309元的增長(zhǎng)。在新形勢(shì)下促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和推動(dòng)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的背景下，本文的實(shí)證結(jié)果為以交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)民族地區(qū)跨越式發(fā)展提供了經(jīng)驗(yàn)依據(jù)。從有效利用高鐵帶來的發(fā)展機(jī)會(huì)，充分挖掘“高鐵紅利”考量，本研究所蘊(yùn)含的政策含義主要為：

（1）進(jìn)一步加強(qiáng)民族地區(qū)的高鐵建設(shè)。盡管近年我國(guó)民族地區(qū)高鐵已獲長(zhǎng)足發(fā)展，但總體而言，民族地區(qū)的高鐵發(fā)展仍遠(yuǎn)落后于全國(guó)平均水平，且在民族地區(qū)內(nèi)部，相對(duì)更為貧困的中小城市高鐵發(fā)展水平更低。雖然從經(jīng)濟(jì)的角度看，發(fā)達(dá)的大城市能夠更有效的利用高鐵帶來的“節(jié)點(diǎn)——場(chǎng)所”優(yōu)勢(shì)從而實(shí)現(xiàn)更好的發(fā)展績(jī)效，但也進(jìn)一步拉大了發(fā)達(dá)的大城市和貧窮的小城市之間的收入差距，使強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者更弱，其結(jié)果不僅與新時(shí)代區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略背道而馳，（民族地區(qū)和其他地區(qū)）區(qū)域間和（民族地區(qū)）區(qū)域內(nèi)差距的擴(kuò)大還將不利于民族團(tuán)結(jié)和民族地區(qū)的社會(huì)穩(wěn)定，這意味著，民族地區(qū)的高鐵發(fā)展不僅應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)績(jī)效，還應(yīng)關(guān)注政治需求和高鐵的普遍服務(wù)職能。因此，在未來民族地區(qū)的高鐵發(fā)展規(guī)劃中，應(yīng)綜合考慮高鐵的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在經(jīng)濟(jì)和政治平衡的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善民族地區(qū)的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，著力加強(qiáng)民族地區(qū)，尤其是發(fā)展相對(duì)落后的民族地區(qū)的高鐵建設(shè)。

（2）完善高鐵站點(diǎn)周邊的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然高鐵具有速度快、運(yùn)力大等優(yōu)勢(shì)，但與公路交通，甚至普通鐵路交通相比，高鐵也面臨設(shè)站較少?gòu)亩肮?jié)點(diǎn)”不足的問題。本文的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，“節(jié)點(diǎn)”越多，高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的積極影響也越大，因此，欲擴(kuò)大高鐵的經(jīng)濟(jì)影響，需增加高鐵站點(diǎn)的輻射范圍，而高鐵站點(diǎn)一旦規(guī)劃修建完成，很難再行增補(bǔ)，這意味著增加高鐵站點(diǎn)的輻射范圍需從提升現(xiàn)有站點(diǎn)的接駁能力和運(yùn)行效率入手。因此，在進(jìn)行高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃時(shí)，不僅應(yīng)根據(jù)城市本身的交通基礎(chǔ)條件，科學(xué)確定站點(diǎn)所處位置，還應(yīng)加強(qiáng)站點(diǎn)本身的交通集散能力建設(shè)，通過配套公共交通的發(fā)展，公路網(wǎng)絡(luò)的興建等，實(shí)現(xiàn)高鐵站和周邊區(qū)域公共交通設(shè)施的無縫對(duì)接，從而最大限度的利用高鐵便利性帶來的積極影響，擴(kuò)大高鐵站點(diǎn)的輻射范圍從而有效發(fā)揮高鐵運(yùn)力。

（3）增強(qiáng)高鐵配套設(shè)施建設(shè)資金的保障力度。高鐵對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響因其財(cái)政實(shí)力的增強(qiáng)而增大，尤其是新建站點(diǎn)城市更是如此，這是因?yàn)楦哞F不僅可通過運(yùn)力改善促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展，還可為城市擴(kuò)張?zhí)峁皥?chǎng)所”，為“交通友好”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供契機(jī)，并通過激發(fā)投資產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)，放大高鐵所帶來的初始優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展。而在高鐵通過激發(fā)投資促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展的過程中，無論是高鐵新城的建設(shè)，還是相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的搭建，均需地方政府的投資為支撐，但民族地區(qū)的高鐵城市，尤其是新建站點(diǎn)城市，往往發(fā)展水平不高，財(cái)政實(shí)力薄弱，其結(jié)果是高鐵相關(guān)的配套投入常常無法得以滿足，高鐵的乘數(shù)效應(yīng)得不到有效發(fā)揮，高鐵的積極作用被大大的抑制。因此，為有效實(shí)現(xiàn)高鐵的投資激發(fā)功能從而推動(dòng)城市高質(zhì)量發(fā)展，除高鐵城市需積極主動(dòng)的拓寬融資渠道及資金來源外，各級(jí)政府還應(yīng)合理分擔(dān)高鐵配套建設(shè)的資金，對(duì)于投入能力不足的城市，上級(jí)政府應(yīng)適當(dāng)通過轉(zhuǎn)移支付予以資金支持，多渠道保障高鐵配套資金的投入。

注釋：

①新華網(wǎng).中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程世界第一[EB/OL]. http：//www.xinhuanet.com/2017-10/26/c_1121862063.htm， 2017-10-26/2020-07-25.

②“四縱四橫”中，“四縱”為京滬高速鐵路、京港客運(yùn)專線、京哈客運(yùn)專線、杭福深客運(yùn)專線（東南沿?？瓦\(yùn)專線），“四橫”為滬漢蓉高速鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、滬昆高速鐵路、青太客運(yùn)專線。“八縱八橫”中，“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道，“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

③ 2019年12月29日，銀川至中衛(wèi)段高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著寧夏進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，至此，民族八省區(qū)僅有西藏尚未開通高鐵。

④高鐵開通數(shù)據(jù)主要根據(jù)“高鐵網(wǎng)”高鐵開通公示信息手工統(tǒng)計(jì)而來，高鐵網(wǎng)的網(wǎng)址為：http：//www.gaotie.cn。

⑤限于篇幅，以下僅報(bào)告了以“是否開通高鐵”whether為自變量的估計(jì)結(jié)果，以“高鐵站臺(tái)數(shù)量”all_pl和“新建站點(diǎn)數(shù)量”new_st為自變量的估計(jì)結(jié)果與此類似，如有需要，可向作者索取。

⑥所剔除的2019年開通高鐵從而2018年視為高鐵建設(shè)高峰的城市包括烏蘭察布市、昭通市、畢節(jié)市、貴陽市、銀川市、吳忠市和中衛(wèi)市。

⑦這是因?yàn)樵诨鶞?zhǔn)回歸中，樣本城市共有82個(gè)，實(shí)際開通高鐵的城市則有26個(gè)，占比約為30%。

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收稿日期：2020-09-20 責(zé)任編輯：楊新宇