□ 元翔（福州）國際航空港有限公司 李黎明/文

跨航司中轉(zhuǎn)作為一種新興的業(yè)務(wù)模式，因其在增強旅客便捷出行體驗，提高機場樞紐集散功能等方面的作用，目前已在國外部分機場實踐探索，取得了不錯的成效。我國民航也正在試點開展跨航司行李直掛業(yè)務(wù)，部分機場在跨航司運營模式、服務(wù)保障、流程優(yōu)化和旅客滿意度等方面均取得了一定的成績，但是與國外優(yōu)秀實踐案例以及預(yù)期的目標相比，還有較大的提升空間。

針對大型機場高負荷運行，資源保障緊張，而中小機場航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面有限，中轉(zhuǎn)效率較低，旅客出行需求無法滿足等不均衡和不充分的問題，國內(nèi)相關(guān)機場在跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面做了很多有益嘗試。但總體而言，目前我國跨航司中轉(zhuǎn)仍處于起步階段，還存在較多的問題和不足。擺在我們面前的問題是，如何在借鑒國外相關(guān)機場優(yōu)秀做法和總結(jié)國內(nèi)試運行經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，通過差異化定位、機制體制創(chuàng)新、平臺搭建、服務(wù)產(chǎn)品打造以及新技術(shù)應(yīng)用等舉措，最大限度地發(fā)揮跨航司中轉(zhuǎn)的提升帶動作用，實現(xiàn)機場、航空公司和旅客的多方共贏。

歐洲跨航司中轉(zhuǎn)發(fā)展案例

近幾年，歐洲跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)逐步走熱，其已成為部分機場做大中轉(zhuǎn)份額、提升旅客服務(wù)體驗、提高航空公司運營效率甚至助力機場打造新型航空樞紐的強有力推手。本文主要選取英國兩家機場實踐案例。

（一）蓋特威克機場跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)分析

蓋特威克機場作為倫敦城市機場群重要的機場之一，是英國第二大機場，也是歐洲最大的低成本機場之一。該機場具有短途和遠程航點數(shù)量多以及與歐洲各機場高密度覆蓋的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，通航74個國家的230多個目的地，2018年旅客吞吐量為4607萬人次，被認為是世界上最繁忙的單跑道機場之一，資源緊張，航班增量空間十分有限。

針對傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)聯(lián)程航司合作限制較多、旅客可選擇面較少以及旅客自助中轉(zhuǎn)出行需求增加和出行習慣的轉(zhuǎn)變，蓋特威克機場結(jié)合自身區(qū)位優(yōu)勢、航線網(wǎng)絡(luò)特點、發(fā)展戰(zhàn)略以及資源受限等因素，以旅客需求為導向，積極發(fā)揮自身優(yōu)勢，另辟蹊徑地選擇跨航司中轉(zhuǎn)來解決旅客出行痛點。據(jù)了解，蓋特威克機場與技術(shù)商合作開發(fā)了Gatwick Connects中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，將沒有中轉(zhuǎn)協(xié)議的航空公司間的航班進行“虛擬聯(lián)合”，形成一個虛擬票號，即讓旅客通過一次交易就可以完成中轉(zhuǎn)機票的預(yù)定，當旅客結(jié)束第一段行程到達蓋特維克機場后，由機場提供便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)，并保障旅客順利中轉(zhuǎn)，直到坐上下一程的航班起飛。該模式有以下幾個特點：一是打破了傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)需要航空公司之間建立連接、簽署協(xié)議或代碼共享的固有模式，以機場為主導開展多航段的中轉(zhuǎn)搭配銜接，不僅提升了中轉(zhuǎn)效率，而且提高了中轉(zhuǎn)連接的可能性；二是打通了不同機場、航空公司之間的信息鏈，實現(xiàn)了信息的共享，確保了不同航空公司中轉(zhuǎn)“行李直掛，一票到底”模式的落地，旅客不需要二次托運行李和二次過安檢；三是其服務(wù)覆蓋范圍廣，不僅實現(xiàn)了國內(nèi)跨航司中轉(zhuǎn)，且實現(xiàn)了國際國內(nèi)或國際與國際跨航司的中轉(zhuǎn)，還實現(xiàn)了低成本航空公司與全服務(wù)航空公司間的中轉(zhuǎn)；四是銷售渠道多元化，蓋特威克機場目前已和航班搜索引擎提供商、在線分銷商以及航空公司等建立起了長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，不斷建立并擴大全球分銷系統(tǒng)；五是該機場跨航司中轉(zhuǎn)項目不僅解決了旅客傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)的痛點，而且實現(xiàn)了現(xiàn)有保障資源的最大化利用；六是解決了旅客中轉(zhuǎn)延誤，航班銜接的后顧之憂，如果前序航班延誤或取消，旅客錯過了在蓋特威克機場的中轉(zhuǎn)航班，蓋特威克機場將確保旅客能趕上下一個可選航班到達目的地，且不收取任何額外費用。

（二）斯坦斯特德機場跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)分析

斯坦斯特德機場是英國第四大機場，2018年旅客吞吐量為2800萬人次，運營航空公司34個，航線覆蓋48個國家，213個航點，輻射歐洲、拉美、北美、中東和非洲。該機場是歐洲多家低成本航空公司的樞紐，航空公司市場集中度很高，主要集中在瑞安航空和易捷航空，運力份額分別約80%和10%。

為解決傳統(tǒng)自助中轉(zhuǎn)存在的問題，滿足旅客需求，2018年斯坦斯特德機場與一家聯(lián)程機票預(yù)定平臺開展了虛擬聯(lián)程服務(wù)項目合作，旨在為旅客提供跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)。該模式有以下幾個明顯特征：一是實現(xiàn)了不同航空公司之間的“一票到底、行李直掛”，有效解決了旅客自助中轉(zhuǎn)所帶來的不便；二是不同航空公司、不同航段之間的風險由機場提供保障，并負責旅客住宿等后續(xù)問題，不需由航空公司承擔；三是建立了全渠道分銷體系，航空公司網(wǎng)站和航班搜索引擎等均可進行聯(lián)程機票的銷售，從而提高了市場覆蓋面，有效促進該業(yè)務(wù)的發(fā)展；四是積極利用第三方平臺和新技術(shù)手段來解決跨航司中轉(zhuǎn)信息共享問題，實現(xiàn)不同航空公司、不同機場之間的順暢銜接。

（三）歐洲其他機場或航空公司跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)分析

歐洲其他機場或航空公司的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)特點主要表現(xiàn)在：首先，區(qū)別于以往全服務(wù)航空公司的聯(lián)營或者代碼共享模式，如瑞安航空和愛爾蘭航空在合作開展跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)時，超越傳統(tǒng)共享代碼模式，將中轉(zhuǎn)航班委托第三方中間運營商運營，并充分發(fā)揮中間運營商的專業(yè)作用，不斷提高運營效率；其次，航空公司在推進跨航司業(yè)務(wù)時，注重機場參與，并且在合作機場選擇方面，并非全部選擇法蘭克福、希思羅機場等傳統(tǒng)大型國際航空樞紐，而是選擇一些業(yè)務(wù)發(fā)展較快的，發(fā)展?jié)摿^大的新興航空樞紐；第三，低成本航空的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)強調(diào)新技術(shù)、新方法的應(yīng)用，不斷提升行李直掛、中轉(zhuǎn)保險、隔離區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)等關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程和重要服務(wù)節(jié)點中的旅客體驗和感受；第四，在跨航司業(yè)務(wù)中，航空公司和中間運營商推出了航班中轉(zhuǎn)保險，此種做法能確保旅客在錯過換乘航班時，能得到妥善的保障和服務(wù)響應(yīng)，能有效解決旅客后顧之憂，更有利于旅客使用跨航司產(chǎn)品，并促進該業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展壯大；第五，部分航空公司主導推進跨航司中轉(zhuǎn)平臺的搭建和運營，并通過平臺擴大相關(guān)航空公司、機場的合作，為旅客提供更多的出行選擇和連接。

我國跨航司中轉(zhuǎn)發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前我國干線機場與支線機場直飛航線的覆蓋率為25.6%，而支線機場之間直飛航線的覆蓋率僅為0.6%，干線機場與支線機場的通達性存在較大差異。同時，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的持續(xù)提升，民眾對尚未直飛航線或航點的出行需求不斷增加，現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)已無法滿足民眾需求，中轉(zhuǎn)需求快速增加。但是，根據(jù)當前我國各機場航空公司的市場份額占比來看，目前我國暫未出現(xiàn)有顯著優(yōu)勢的、占主導的能覆蓋絕大部分航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，在此情況下，大量旅客的中轉(zhuǎn)需要依靠跨航司來滿足。與此同時，因各方面的原因，各航空公司之間，航空公司與機場之間暫未形成有效協(xié)同運作模式，導致跨航司中轉(zhuǎn)的旅客需要在中轉(zhuǎn)機場提取行李，二次托運和過安檢，且在發(fā)生航延等航班不正常情況時，旅客相關(guān)權(quán)益無法得到有效保障。以上問題不僅影響到了出行體驗，且在一定程度阻礙了跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

為有效解決上述旅客出行痛點，滿足旅客跨航司中轉(zhuǎn)需求，2019年民航局下發(fā)了《關(guān)于開展國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客跨航司行李直掛服務(wù)試點的通知》，且在29個機場和8個航空公司試點開展了跨航司行李直掛業(yè)務(wù)，經(jīng)過摸索實踐，上述機場在運營模式、服務(wù)保障、流程優(yōu)化和旅客滿意度等方面均取得了一定的成績，積累了一定的經(jīng)驗，特別是昆明、西安和呼和浩特等之前已先行開展跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的部分機場，它們結(jié)合自身區(qū)域優(yōu)勢、航線網(wǎng)絡(luò)、旅客構(gòu)成和市場需求等因素，走出來一條適合自身發(fā)展實際的道路，推出了“易暢轉(zhuǎn)”、“經(jīng)呼飛”等跨航司中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，其業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)擴大，旅客滿意度持續(xù)提升，運營保障的效率持續(xù)改善，為我國跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的深入開展奠定了較好的基礎(chǔ)。但是，與國外相比，特別是和現(xiàn)階段旅客需求相比，目前我國跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)還存在很多的不足和有待提升的空間。

（一）暫未建立統(tǒng)一的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)平臺、服務(wù)流程和標準體系

目前，雖然部分機場已與中航信合作，開展了局部范圍內(nèi)的、有限的數(shù)據(jù)對接，實現(xiàn)了中轉(zhuǎn)信息系統(tǒng)的提示、查詢功能。但是，從全國范圍來看，尚未建立全民航統(tǒng)一的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)平臺和全渠道的分銷體系，影響更大范圍內(nèi)各機場、航空公司間旅客與行李數(shù)據(jù)的共享與互通。與此同時，因目前各機場跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)尚處在摸索階段，服務(wù)流程和標準不一，在跨航司中轉(zhuǎn)聯(lián)程標識系統(tǒng)、辦理規(guī)定與規(guī)范要求、服務(wù)標準與標準流程等方面的不統(tǒng)一和多樣化，容易造成旅客行程上的迷茫和混亂，導致服務(wù)體驗不佳甚至服務(wù)差錯。

（二）跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)范圍還有待進一步擴展

業(yè)務(wù)范圍有限主要體現(xiàn)在兩個方面。一是在機場方面，目前開展試點的機場中，部分機場跨航司業(yè)務(wù)主要集中在機場集團內(nèi)部的成員機場之間，如昆明機場跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)主要是在云南機場集團范圍的成員機場；部分機場主導的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)中，合作的航空公司及其航線覆蓋面有限，從而造成旅客選擇面的相對有限性。二是在航空公司方面，航空公司僅與有簽訂代碼共享或合作協(xié)議的合作航空公司開展跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，或者僅在部分航空公司的部分航線開展，未實現(xiàn)全網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。

（三）對新技術(shù)、新科技的應(yīng)用有待進一步加強

目前，從各機場開展跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的運行模式和保障流程來看，跨航司中轉(zhuǎn)的智能化、智慧化水平較低，大部分機場仍舊通過加大人力投入或以空間、時間來彌補效率與服務(wù)上的短板，未真正實現(xiàn)“讓旅客少走路，讓數(shù)據(jù)多跑路”的目標。同時，各機場正在加快推進無紙化通關(guān)、人臉識別、自助值機自助托運等新技術(shù)，但在跨航司中轉(zhuǎn)保障流程環(huán)節(jié)尚未深度切入，造成智慧服務(wù)和自助服務(wù)在此環(huán)節(jié)的中斷，影響旅客體驗。

（四）跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)的配套體系有待進一步完善

部分機場因為規(guī)劃建設(shè)問題，導致在中轉(zhuǎn)流程，近遠機位比例等方面存在先天不足，造成跨航司中轉(zhuǎn)不夠便捷，影響旅客體驗。在中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品方面，相對單一，缺乏特色，服務(wù)產(chǎn)品附加價值較低，不能完全滿足新時代中轉(zhuǎn)旅客個性化需求。服務(wù)產(chǎn)品的帶動作用相對有限，與中轉(zhuǎn)關(guān)聯(lián)的組合產(chǎn)品相對較少，未能有效發(fā)揮中轉(zhuǎn)旅客流量價值的帶動作用。

推動我國跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展的思考建議

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃，做好機場的差異化定位

跨航司中轉(zhuǎn)作為一種新型的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式，各機場應(yīng)因地制宜，因勢利導，結(jié)合區(qū)域優(yōu)勢、經(jīng)濟狀況、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和基地航空公司市場占比等因素綜合考量，做出差異化的戰(zhàn)略定位，并設(shè)計更有針對性的發(fā)展策略。

首先，不同旅客吞吐量級別的機場在規(guī)劃方面應(yīng)有所側(cè)重，整體以市場需求為導向，避免一窩蜂按照高標準建設(shè)，浪費資源?？土髁枯^小的機場應(yīng)重點構(gòu)建與區(qū)域干線或區(qū)域樞紐之間的空中快線航線網(wǎng)絡(luò)，將自身定位為跨航司中轉(zhuǎn)的始發(fā)地機場，與區(qū)域干線或樞紐機場統(tǒng)籌構(gòu)建通達性更強、結(jié)構(gòu)更為合理、運營情況持續(xù)的航線網(wǎng)絡(luò)，從而為機場所在地旅客出行提供更多的便利和出行選擇；干線機場或區(qū)域樞紐機場應(yīng)結(jié)合自身的區(qū)域優(yōu)勢和現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建更加均衡化、銜接更優(yōu)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮跨航司中轉(zhuǎn)在提升機場資源利用效率、提升旅客中轉(zhuǎn)便捷性與靈活性以及增強樞紐機場中轉(zhuǎn)能力的重要抓手；其次，我國支線機場數(shù)量多，占民用運輸機場總量的75%以上，特別以西部、東北部居多。長期以來，因市場需求相對有限，大部分支線機場客流增速較緩，資源利用率較低，經(jīng)營情況較差?；诖耍颇?、新疆、內(nèi)蒙古、黑龍江和貴州等支線機場較多的省份，可抓住跨航司中轉(zhuǎn)的發(fā)展機遇，構(gòu)建“干支聯(lián)動”航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，不斷優(yōu)化支線與干線樞紐之間的航班頻次與航班時刻，確保高頻次運行，逐步形成以省會城市機場作為跨航司中轉(zhuǎn)地的省內(nèi)城市機場群。通過以上方式，帶活支線機場發(fā)展，做優(yōu)做強省會機場樞紐地位，并有效促進昆明、哈爾濱、烏魯木齊等樞紐機場核心競爭力的增強。

此外，在發(fā)展跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)面，樞紐的機場群內(nèi)的機場與機場群外的機場應(yīng)有所區(qū)別，其應(yīng)站在整個機場群規(guī)劃布局的角度去統(tǒng)籌考慮跨航司中轉(zhuǎn)的規(guī)劃建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，強化分工協(xié)同，提高我國民航的整體效能和效率。

（二）加快體制機制的健全完善，為跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展提供保障支撐

首先，因跨航司中轉(zhuǎn)涉及到不同的航空公司運營主體，可參照國外相關(guān)機場在空鐵聯(lián)運方面相對成熟的做法，嘗試建立統(tǒng)一的跨不同航空公司的票務(wù)清算平臺和清算機制，有效解決各航空公司之間的利益藩籬。同時，優(yōu)化跨航司產(chǎn)品定價體系，加快跨航司中轉(zhuǎn)產(chǎn)品定價機制和定價模型研究，積極發(fā)揮價格杠桿的調(diào)節(jié)作用；其次，加快研究制定跨航司通程航班、虛擬航班客票的退改簽管理制度及其流程規(guī)范。具體而言，各航空公司應(yīng)突破不同航空公司既有改簽或退票規(guī)則，本著“以人為本”的理念，建立雙向機制，凡是通程航班或虛擬航班其中一方承運人造成的接續(xù)問題或航班延誤，另一方均可以優(yōu)先為聯(lián)程旅客提供下一行程應(yīng)急處置安排，確保聯(lián)程旅客便利出行；第三，跨航司中轉(zhuǎn)旅客、行李地面保障需要不同機場的協(xié)同配合，為確保流程便捷、高效，旅客體驗更佳，應(yīng)在旅客流程標識標牌、行李條等方面建立全國統(tǒng)一的標準，便于旅客識別，降低中轉(zhuǎn)流程中的信息干擾和導視混亂，提高地面保障效率；第四，因目前我國已有部分航空公司實行行李差異化服務(wù)，各航空公司托運行李免費額度和逾重行李收費的標準不統(tǒng)一。基于此，建議建立全國民航統(tǒng)一的旅客行李托運收費體系和平臺，由始發(fā)站按照不同航段統(tǒng)一收取，再按照相關(guān)分配規(guī)則分撥給相關(guān)機場和航空公司。通過以上方式避免旅客在中轉(zhuǎn)機場因不同航段行李收費標準不一的問題而再進行行李二次托運；第五，建立地面協(xié)同保障機制。對于前后段地面服務(wù)代理單位不同的跨航司中轉(zhuǎn)，應(yīng)建立以機場為主導的地面協(xié)同保障機制，做到人、貨和信息的共享，確保整體流程順暢高效。

（三）創(chuàng)新模式，搭建合作平臺，更好地推進跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)縱深發(fā)展

從國外相關(guān)案例可以看出，模式的創(chuàng)新和平臺的搭建更有利于加快跨航司業(yè)務(wù)的發(fā)展，能有效推動各利益相關(guān)方資源的重構(gòu)與整合，打通上下游，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

資料圖片

首先，樹立全國一盤棋的理念，建議建立統(tǒng)一的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)平臺，突破數(shù)據(jù)壁壘，打通數(shù)據(jù)鏈條，推動旅客、行李等數(shù)據(jù)共享機制的建立，確保與跨航司中轉(zhuǎn)旅客的相關(guān)信息能實現(xiàn)主動獲取、主動識別和主動推送。具體而言，可與中航信或第三方主流OTA平臺公司合力打造跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)平臺，實現(xiàn)不同航空公司、不同航段之間的虛擬聯(lián)程；其次，針對目前我國跨航司中轉(zhuǎn)局限于國內(nèi)相關(guān)航線中轉(zhuǎn)的短板與不足，建議加快研究跨航司國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)和國際轉(zhuǎn)國際等多元化、立體化的中轉(zhuǎn)模式。嘗試推動與國外相關(guān)機場、航空公司以及相關(guān)第三方OTA平臺合作，充分利用國內(nèi)外相關(guān)成熟技術(shù)運營在虛擬聯(lián)程技術(shù)方面的優(yōu)勢，推動國內(nèi)航空公司與國外航空公司航班之間的相互銜接，實現(xiàn)國內(nèi)、國際互轉(zhuǎn)的跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)及行李追蹤業(yè)務(wù)，最終實現(xiàn)跨航司中轉(zhuǎn)全類型、全開放。同時，在國內(nèi)國際互轉(zhuǎn)方面，要加快海關(guān)、安檢等業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，強化新技術(shù)應(yīng)用，提高通關(guān)過檢效率；第三，積極整合機場、航空公司、OTA和航班搜索引擎等資源，嘗試建立了全民航統(tǒng)一的全渠道分銷體系，給旅客提供一個統(tǒng)一購票入口，提高了市場的覆蓋面，有效促進跨航司業(yè)務(wù)發(fā)展。同時，有條件的機場可探討研究建立自己的平臺，通過整合不同航空公司不同航段的客票資源，建立跨航司組合機票產(chǎn)品，實現(xiàn)機場由單一服務(wù)者角色向“服務(wù)+產(chǎn)品”綜合角色轉(zhuǎn)變。

（四）強化科技支撐，提高跨航司中轉(zhuǎn)智能化、智慧化水平

目前，我國正在全面推進行李全流程跟蹤系統(tǒng)、“無紙化”出行、自助值機與自助行李托運等項目落地，為提升跨航司中轉(zhuǎn)智慧化水平，進一步提升旅客出行體驗，應(yīng)將跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程、產(chǎn)品和服務(wù)與以上智能化項目深度融合對接。

首先，在值機環(huán)節(jié)，應(yīng)拓寬自助值機的人群使用范圍，增加并優(yōu)化中轉(zhuǎn)旅客、跨航司中轉(zhuǎn)旅客自助值機功能，提高旅客辦理的便捷性和可操作性。放寬自助值機人群年齡限制，開放兒童等旅客使用范圍，進一步提升自助值機比例，滿足家庭組合人員出行需求；其次，行李托運環(huán)節(jié)，推廣提升自助值機托運一體機的覆蓋面，簡化旅客出行。加快電子收費系統(tǒng)EMD的推廣應(yīng)用，為旅客提供一站式收費服務(wù)，提升旅客體驗。建立低成本航空公司差異化行李收費規(guī)則數(shù)據(jù)庫與離港系統(tǒng)的共享對接機制，有效解決目前差異化行李服務(wù)航空公司旅客無法使用自助托運服務(wù)的問題；第三，行李跟蹤環(huán)節(jié)，加快推進全流程行李跟蹤系統(tǒng)的使用范圍，連線成網(wǎng)，逐步建成覆蓋全民航的行李跟蹤系統(tǒng)，并嘗試與國外相關(guān)機場進行相關(guān)數(shù)據(jù)的對接互聯(lián)。通過行李跟蹤系統(tǒng)，提高對跨航司中轉(zhuǎn)旅客行李的識別與分揀效率，進一步縮短旅客中轉(zhuǎn)時間；第四，信息作為跨航司中轉(zhuǎn)保障體系的“血液”，是確保各模塊、各環(huán)節(jié)和全鏈條通力配合、協(xié)同運作的基礎(chǔ)，全民航應(yīng)逐步建立統(tǒng)一的跨航司中轉(zhuǎn)信息標準體系、信息傳送規(guī)范，以確保各保障流程的高效、順暢。

（五）多措并舉，提高跨航司中轉(zhuǎn)的便捷性和服務(wù)附加值

1.不斷提升跨航司中轉(zhuǎn)的便捷性，提高旅客中轉(zhuǎn)效率。首先，強化規(guī)劃引領(lǐng)，各機場應(yīng)結(jié)合自身發(fā)展戰(zhàn)略和所處的發(fā)展階段，明確跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)在機場發(fā)展中的戰(zhàn)略定位，以市場需求為導向做好機場的規(guī)劃設(shè)計，通過規(guī)劃逐步解決當前發(fā)展過程中旅客步行時間較長、中轉(zhuǎn)流程不合理、近機位比例較低以及跑滑系統(tǒng)不完善等問題。做好跨航司中轉(zhuǎn)與傳統(tǒng)同航空公司或同聯(lián)盟航空公司中轉(zhuǎn)在流程保障、旅客體驗等方面的差異化需求的分析研判，并梳理分析同候機樓跨航司中轉(zhuǎn)、不同候機樓跨航司中轉(zhuǎn)的保障差異，做好設(shè)備設(shè)施、動線流程和空陸側(cè)資源等方面的規(guī)劃和發(fā)展預(yù)留。重點做好隔離區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)中心以及跨航司中轉(zhuǎn)行李隔離區(qū)內(nèi)二次分揀系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，為旅客隔離區(qū)內(nèi)快速中轉(zhuǎn)，跨候機樓中轉(zhuǎn)和行李的快速分揀轉(zhuǎn)運創(chuàng)造條件；其次，各跨航司中轉(zhuǎn)機場應(yīng)強化大數(shù)據(jù)分析，特別是要提高對當日航班、旅客動態(tài)數(shù)據(jù)的提取、匹對和分析，不斷優(yōu)化機位的分配規(guī)則，提升相關(guān)中轉(zhuǎn)航班的銜接，縮短旅客步行距離，提高中轉(zhuǎn)銜接效率。

2.以產(chǎn)品化思維做好跨航司服務(wù)產(chǎn)品打造，為旅客創(chuàng)造更加愉悅的出行體驗。首先，各機場可根據(jù)旅客中轉(zhuǎn)銜接時間的長短，結(jié)合機場周邊的旅游配套資源、臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展水平和地面交通網(wǎng)絡(luò)狀況，開發(fā)打造差異化的、具有地方特色的“機場+酒店+旅游”服務(wù)產(chǎn)品。各機場亦可結(jié)合候機樓商業(yè)，打造“中轉(zhuǎn)+商業(yè)”組合產(chǎn)品，提高旅客出行購物體驗。與此同時，各機場打造開發(fā)急客服務(wù)、晚到旅客服務(wù)、引導服務(wù)等產(chǎn)品，有效解決旅客跨航司中轉(zhuǎn)過程的銜接問題；其次，不斷提升中轉(zhuǎn)服務(wù)的特色化水平，滿足旅客個性化需求。目前，我國正在加快推進“四型機場”建設(shè)，各機場應(yīng)以此為契機，善于從自身城市的自然、人文和歷史環(huán)境中挖掘提煉文化符號或元素，并通過巧妙的創(chuàng)意、創(chuàng)新和細節(jié)，不斷凸顯各機場在空間環(huán)境品味、中轉(zhuǎn)服務(wù)品質(zhì)和商業(yè)特色服務(wù)等方面的差異化，讓地域特征、文化內(nèi)涵和人文精神自然地融入到機場中旅客可觸達的各個環(huán)節(jié)，從而提升機場的吸引力和識別度，強化機場的品牌影響力和核心競爭力。