任爍今，張?明，郭?勇，顏?燕，王?志，王建昕

摻混PODE對雙燃料發(fā)動機燃燒特性的影響

任爍今1，張?明1，郭?勇1，顏?燕1，王?志2，王建昕2

(1. 中國汽車技術研究中心有限公司，天津 300300；2. 清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室，北京 100084)

聚甲氧基二甲醚(PODE)是一種潛力巨大的新型無毒替代燃料．本文在一臺重型多缸發(fā)動機上開展了柴油摻混PODE對汽柴油雙燃料燃燒與排放特性影響的試驗研究，并采用計算流體力學(CFD)三維仿真模擬對燃燒過程及影響機理進行了分析．PODE占直噴燃油的體積分數(shù)選為0、10%和20%．試驗結果表明，隨著PODE摻混比例的升高，直噴燃料的十六烷值上升，導致燃燒相位前移，滯燃期縮短，燃燒效率有所升高，NO排放稍有增加，而碳煙、THC和CO排放則明顯下降．模擬結果表明，隨著PODE比例的升高，NO排放隨著缸內(nèi)高溫燃燒區(qū)域以及燃料含氧量的增加而稍有增加，而對碳煙、THC和CO排放的氧化速率升高．

聚甲氧基二甲醚；雙燃料；模擬；重型多缸機；替代燃料

隨著全球能源危機日益加劇以及內(nèi)燃機排放法規(guī)逐漸嚴格，先進燃燒模式成為近幾年內(nèi)燃機研究的重點之一．汽柴油雙燃料模式能夠同時融合汽油和柴油的優(yōu)點，實現(xiàn)高效低排燃燒．近些年，國內(nèi)外圍繞雙燃料模式進行了大量研究．

活性控制壓燃(reactivity controlled compression ignition，RCCI)燃燒，由美國威斯康星大學Kokjohn等于2009年[1]提出，隨后他們針對RCCI燃燒開展了大量臺架試驗、模擬計算和可視化研究，在國際上引起了廣泛關注．RCCI是一種使用至少兩種不同活性的燃料在缸內(nèi)混合，并利用多次噴射策略和合理的EGR率控制缸內(nèi)活性來優(yōu)化燃燒相位、持續(xù)期和幅度，從而獲得高熱效率和低NO和碳煙排放的雙燃料發(fā)動機燃燒技術[2]．相關研究結果表明[3]，相對于傳統(tǒng)柴油機，RCCI燃燒能夠大幅度提升熱效率，并實現(xiàn)NO和碳煙的近零排放．RCCI燃燒的最高總熱效率可以接近60%[4]．

清華大學王建昕等人提出的均質混合氣引燃(homogeneous charge induced ignition，HCII)燃燒模式[5-6]同時使用理化特性差別較大的兩種燃料，由進氣道噴射高辛烷值燃料(如汽油)形成均質混合氣，在壓縮上止點附近缸內(nèi)直噴高十六烷值燃料(如柴油)引燃缸內(nèi)混合氣．相比傳統(tǒng)汽油火花點燃模式，HCII燃燒可以使用高壓縮比，柴油多點自燃引燃面積大，燃燒放熱速度快，燃燒等容度高，可以實現(xiàn)稀薄燃燒，因此有效地解決了導致汽油機熱效率低的幾個關鍵問題，能夠提高汽油機的熱效率，提升汽油燃料的能量利用率．相比傳統(tǒng)柴油壓燃模式，HCII燃燒中的汽油均質混合氣增加了缸內(nèi)預混燃燒的比例，降低了柴油擴散燃燒的比例，使得氮氧化物(NO)和碳煙排放隨之大幅度降低，降低了對后處理系統(tǒng)的要求，有可能降低發(fā)動機制造成本．

聚甲氧基二甲醚(polyoxymethylene dimethyl ethers，PODE)是一種潛力巨大的新型無毒替代燃料．PODE表示一組以CH3O(CH2O)CH3為分子式的醚類燃料聚合物，代表聚合度．從分子式中可以看出，不同于常見碳氫燃料的分子，PODE中只包含C—O鍵，而不包含C—C鍵，所以PODE在燃燒過程中極難生成C2H2和PAH等碳煙前驅物．PODE的氧含量高達40%～50%．不含C—C鍵和極高的含氧量使得PODE燃燒過程的碳煙生成量非常低．在不同聚合度的PODE中，PODE1的十六烷值過低，PODE2的閃點過低不滿足安全性要求，PODE5和PODE6的熔點過高導致容易在低溫條件下析出．只有PODE3和PODE4和它們的混合物(PODE3-4)的沸點范圍為156～202℃，揮發(fā)性介于柴油和汽油的餾程范圍之間，二者的十六烷值也相對較高，且能以任意比例溶于汽油和柴油．Burger等[7]的研究結果表明，PODE3-4能夠直接與柴油混合并應用于發(fā)動機上，且無需對發(fā)動機進行任何改動．因此，PODE3-4是更為理想的替代燃料選擇，也是目前國際上PODE領域的主要研究對象．

目前已經(jīng)能夠實現(xiàn)PODE年產(chǎn)萬噸級別的生產(chǎn)工藝[8]，生產(chǎn)成本接近柴油．以甲醇為原料來制備PODE，甲醇是煤化工的重要產(chǎn)品，考慮到國內(nèi)富煤貧油少氣的現(xiàn)狀，將PODE應用于內(nèi)燃機燃料能夠很好地調(diào)節(jié)國內(nèi)的能源結構[9]．

2012年意大利埃尼公司Pellegrini等[10]的研究結果表明，在柴油中加入PODE能夠明顯增加碳煙的氧化速率，使用12.5% PODE/87.5%柴油的混合燃料能夠降低40%的碳煙排放，使用50% PODE/50%柴油的混合燃料能夠實現(xiàn)NO、碳煙和燃燒噪聲的同時降低．劉浩業(yè)等[11-12]對比研究了純柴油、汽油/柴油混合燃料、汽油/柴油/PODE混合燃料的燃燒和排放特性，發(fā)現(xiàn)汽油/柴油/PODE混合燃料能夠實現(xiàn)最佳的NO和碳煙排放trade-off關系．

2017年天津大學王滸等[13]在一臺重型單缸機上進行了全負荷范圍內(nèi)的汽油均質混合氣PODE引燃試驗研究．通過采用進氣門晚關的策略，適當降低中高負荷的有效壓縮比，能夠將汽油均質混合氣PODE引燃燃燒模式的工況范圍拓展至全負荷．

由于PODE燃燒過程中的碳煙生成量較低，若能將PODE與柴油摻混，作為雙燃料燃燒中使用的直噴燃料，則有可能進一步改善雙燃料燃燒在中高負荷時的燃燒和排放特性．目前相關研究仍鮮有報道．本文在一臺產(chǎn)品級重型多缸機上開展了柴油摻混PODE對雙燃料燃燒與排放特性的試驗研究，并采用耦合有化學反應機理的三維CFD仿真模擬對燃燒過程及影響機理進行了分析．驗證了將PODE應用于雙燃料燃燒的可行性及效果．

1?試驗設備與方法

本文所采用的試驗發(fā)動機由一臺六缸柴油機改造而成，發(fā)動機臺架試驗系統(tǒng)的構成如圖1所示，發(fā)動機主要參數(shù)如表1所示．在每缸的進氣歧管都安裝了相同的汽油噴油器(德爾福FJ01387-11B1四孔噴油器)．試驗中通過低壓共軌將汽油噴射壓力固定在0.6MPa，每循環(huán)的汽油噴射時刻固定在-320°CA，并在進氣門關閉前結束噴射，從而確保缸內(nèi)形成汽油均質混合氣．柴油噴射系統(tǒng)為原機自帶的高壓共軌系統(tǒng)，軌壓范圍10～200MPa．

圖1?發(fā)動機臺架試驗系統(tǒng)

表1?發(fā)動機技術參數(shù)

Tab.1?Engine specifications

除了使用原機電控單元(ECU)進行對比試驗之外，試驗中還采用了一套開放式電子控制系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)可以靈活控制柴油的噴射壓力、噴射時刻、噴射脈寬和噴射次數(shù)(最多5次)，汽油的噴射時刻和噴射脈寬，以及進氣增壓壓力和廢氣再循環(huán)(EGR)率．

試驗過程中選取靠近皮帶輪的第1缸作為代表進行燃燒特性分析，缸內(nèi)壓力采集采用Kistler 6052C壓力傳感器，燃燒分析采用邦曼公司的CA3002B型燃燒分析儀．每個工況點的采樣循環(huán)數(shù)均大于50，采樣間隔為0.1°CA．試驗中各主要參數(shù)定義如下：CA10、CA50、CA90為10%、50%、90%累積放熱量時刻所對應的曲軸轉角；滯燃期為柴油主噴時刻至CA10之間的曲軸轉角；燃燒持續(xù)期為CA10至CA90之間的曲軸轉角；循環(huán)波動率為指示平均壓力(IMEP)的循環(huán)波動．

試驗過程中，進氣溫度控制為25℃，進氣濕度控制在(50±2)%，冷卻水溫度控制在(85±2)℃．常規(guī)氣態(tài)排放物(NO、CO和THC)測量采用AVL公司的CEB-II排氣分析儀．碳煙排放質量測量采用AVL公司的SPC 472顆粒分流稀釋采集系統(tǒng)．

試驗中使用的燃油分別為北京市場上購買的0#柴油和95#汽油，以及山東玉皇公司生產(chǎn)的PODE，主要成分為PODE3，不同聚合度組分質量比例為PODE2：PODE3：PODE4＝2.5%：88.9%：8.5%，燃料特性如表2所示．本文中汽油比例為汽油占總燃油消耗的能量比．

表2?燃油特性

Tab.2?Fuel properties

2?數(shù)值模擬方法

本文的三維CFD仿真模擬采用CONVERGE開展，CONVERGE是一款新型高效商業(yè)化熱流體分析軟件．所模擬計算的發(fā)動機為本文介紹的重型柴油機，該發(fā)動機的噴油器采用8個均布的噴孔．因此為了節(jié)約計算時間，計算域選取45°的扇形域，如圖2所示．采用余隙補償?shù)姆椒ǎ瑢⑷紵抑懈鞣N的縫隙簡化為補償體積，附加在活塞上．

圖2?數(shù)值模擬的計算域

正交網(wǎng)格的基礎網(wǎng)格大小設置為各向2mm，能夠兼顧模擬計算的高效性和準確性．采用自適應和嵌入式兩種網(wǎng)格加密技術，各自的加密方式如表3所示．其中加密級別表示能夠達到的最小網(wǎng)格的大小為基礎網(wǎng)格的1/2，例如，自適應網(wǎng)格加密的加密級別為3，則表示通過這種加密方式能夠達到的最小網(wǎng)格的大小為2×1/23＝0.25mm．自適應網(wǎng)格加密的判定標準為，如果相鄰網(wǎng)格間的速度梯度大于2m/s或溫度梯度大于5K，則相應區(qū)域的網(wǎng)格縮小為原來的1/2，直到速度梯度和溫度梯度小于閾值或達到最小的網(wǎng)格大?。嬎氵^程中最大網(wǎng)格數(shù)設置為100000.

表3?計算網(wǎng)格加密的設置

Tab.3?Settings of refined computational grid

自動加密后的網(wǎng)格如圖3所示，可以看出，邊界區(qū)域和油束所在圓錐區(qū)域都得到了嵌入式的固定加密，而自適應網(wǎng)格加密區(qū)域對應于高溫度區(qū)域(火焰前鋒面)和高流速區(qū)域(噴束)．

本章模擬計算中所采用數(shù)理模型見表4，其中PODE化學機理采用Ren等開發(fā)的PRF-PODE3簡化機理[14]．值得注意的是，本文碳煙模型采用的是Hiroyasu-NSU經(jīng)驗模型，通過碳煙的生成和氧化速率來計算碳煙的凈生成量．而試驗過程中采用的SPC 472顆粒采集系統(tǒng)采集的是包括碳煙、可溶性有機物、硫酸鹽等成分在內(nèi)的顆粒物．由于碳煙是顆粒物的主要成分，本文不予區(qū)分，統(tǒng)稱為碳煙，模擬結果也僅用于定性分析．

圖3?自適應和嵌入式網(wǎng)格加密(5°CA時刻)

表4?模擬計算所采用的數(shù)理模型

Tab.4?Models used in the simulation

模擬計算開始和結束的時間分別為進氣門關閉時刻(-154°CA)和排氣門開啟時刻(125°CA)，未考慮發(fā)動機進排氣過程．模擬結果中的THC排放包含了排氣門開啟時刻缸內(nèi)的所有未燃碳氫燃料．

3?結果及分析

3.1?試驗研究

試驗選取歐洲穩(wěn)態(tài)測試循環(huán)(ESC)中的B50工況開展，即發(fā)動機轉速＝1749r/min，平均有效壓力e＝0.84MPa．該工況的轉速和負荷適中，具有一定的代表性，相應研究結果也可以拓展至采用相同控制策略的其他工況．共軌壓力控制為160MPa，直噴燃油的預噴時刻為－50°CA，脈寬固定為230μs．雙燃料燃燒的汽油脈寬固定為12000μs，整體汽油比例在65%左右．為了防止過高的PODE比例損壞供油系統(tǒng)，PODE占直噴燃油的體積分數(shù)選為0、10%和20%，分別記為G-D100、G-D90P10和G-D80P20，調(diào)整噴射時刻將CA50控制在5°CA．此外采用純柴油模式(D100)作為對比，CA50控制在10°CA．每種燃油配比均掃略EGR率．試驗工況如表5所示．

表5?試驗工況

Tab.5?Experimental conditions

圖4所示為柴油摻混PODE對缸內(nèi)壓力和放熱率的影響(EGR率為20%)．所用PODE燃料的十六烷值為78.4，高于所用柴油的十六烷值56.5，因此隨著PODE比例的增加，直噴燃油的活性增加，使得放熱起始相位提前，最高缸內(nèi)壓力也隨之升高．為了控制CA50不變，隨著PODE比例的增加，直噴燃料噴射時刻推后，汽油放熱和直噴燃料放熱出現(xiàn)分離的趨勢.

圖4?PODEn摻混比對缸內(nèi)壓力和放熱率的影響

圖5和圖6所示分別為柴油摻混PODE對滯燃期和燃燒持續(xù)期的影響．隨著EGR率的升高，進氣溫度隨之升高，但進氣氧含量逐漸降低．因此EGR率較低時，主要受進氣溫度升高的影響，放熱起始相位提前，因此滯燃期降低，燃燒持續(xù)期升高．而當EGR率超過25%后，進氣氧含量降低成為主要因素，放熱起始相位開始推后，因此滯燃期升高而燃燒持續(xù)期縮短．隨著PODE比例的升高，摻混PODE后直噴燃料的活性增高，導致燃燒過程的CA10時刻提前，同時為了控制燃燒相位相同，柴油噴射時刻和CA90時刻均延后，導致滯燃期縮短而燃燒持續(xù)期升高．由于純柴油模式由于沒有預混合燃料，滯燃期和燃燒持續(xù)期均隨著EGR率升高而增長，且在相同EGR率條件下要長于雙燃料模式．

圖5?PODEn摻混比對滯燃期的影響

圖6?PODEn摻混比對燃燒持續(xù)期的影響

圖7和圖8所示分別為柴油摻混PODE對NO和碳煙排放的影響．隨著EGR率的升高，不同燃料配比的NO排放均明顯下降．相同EGR率時，即使CA50更為提前，雙燃料燃燒的NO排放也要低于純柴油模式．而隨著PODE比例的增加，直噴燃料的氧含量增加，因此NO排放稍有上升，當EGR率超過20%后，雙燃料燃燒的NO排放基本保持相同．隨著EGR率升高，進氣溫度升高，改善了雙燃料燃燒中汽油預混合氣的燃燒，因此碳煙排放逐漸降低，而當EGR率過高(大于25%)后，G-D100的整體燃燒開始惡化，碳煙排放又開始升高．而G-D90P10的碳煙排放沒有升高，G-D80P20碳煙排放甚至出現(xiàn)了繼續(xù)下降的趨勢，說明摻混PODE增加了雙燃料燃燒的EGR率耐受程度，從而能夠獲得更低的NO和碳煙排放．純柴油模式的碳煙排放隨著EGR率的升高而持續(xù)升高，EGR率超過25%后碳煙排放迅速增加，遠遠高于雙燃料燃燒的碳煙排放水平．

圖7?PODEn摻混比對NOx排放的影響

圖8?PODEn摻混比對碳煙排放的影響

圖9和圖10所示分別為柴油摻混PODE對THC和CO排放的影響．隨著EGR率的升高，雙燃料燃燒的THC和CO排放均呈下降趨勢，原因是進氣溫度提升，改善了汽油混合氣的淬熄和縫隙效應．隨著PODE比例的增加，直噴燃料的氧含量上升，增強了對THC和CO排放的氧化，因此相同EGR率條件下的THC和CO排放更低．隨著EGR率升高，不同PODE比例的THC和CO排放的差別逐漸減小，到EGR率為30%時，三者基本相同．而純柴油模式的THC和CO排放水平很低，且基本不隨EGR率的升高而變化．

圖11和圖12所示分別為柴油摻混PODE對燃燒效率和有效熱效率的影響，在計算有效熱效率時為了方便對比將直噴燃油按熱值換算成等效的汽油油耗．燃燒效率與THC和CO排放相反，雙燃料燃燒的燃燒效率隨著EGR率和PODE比例的升高而升高．純柴油模式的燃燒效率接近100%，基本不隨EGR率的變化而變化．不同燃料配比的有效熱效率基本都隨著EGR率升高而先升高后降低，說明采用合適的EGR率能夠提升有效熱效率．G-D100的有效熱效率最高．G-D90P10和G-D80P20由于直噴燃料十六烷值較高促進了汽油自燃，而試驗過程中固定了燃燒相位，因此二者直噴燃料的噴射時刻均晚于G-D100，導致燃燒持續(xù)期均高于G-D100(見圖6)，而有效熱效率低于G-D100．而G-D80P20直噴燃料的十六烷值和氧含量更高，能夠在一定程度上改善柴油的擴散燃燒，因此有效熱效率有所提升，位于G-D100和G-D90P10之間．

圖9?PODEn摻混比對THC排放的影響

圖10?PODEn摻混比對CO排放的影響

圖11?PODEn摻混比對燃燒效率的影響

圖12?PODEn摻混比對有效熱效率的影響

3.2?模擬研究

從前文研究結果來看，柴油中摻混適量比例的PODE燃料能夠有效降低雙燃料燃燒的碳煙、THC和CO排放．為了進一步詳細解析柴油摻混PODE對雙燃料燃燒與排放特性影響，本節(jié)開展了相應的模擬計算研究．研究工況為上文中無EGR條件下的三種不同PODE比例(G-D100、G-D90P10和G-D80P20)．

圖13所示為不同PODE比例缸內(nèi)壓力和放熱率的試驗和模擬結果對比．可以看出，使用本文模型能夠較好地對試驗缸內(nèi)壓力進行預測．模擬結果中引燃柴油的放熱速率更快，形成了一個較小的峰值，這可能與柴油噴射曲線形狀的設置有關．但模擬結果能夠較好地預測試驗數(shù)據(jù)的放熱起始時刻和放熱持續(xù)期，說明了所采用三維模型和化學機理的有效性.

圖13?缸內(nèi)壓力和放熱率的試驗和模擬結果對比

表6所示為不同PODE比例排放結果的試驗和模擬結果對比．從中可以看出，NO和碳煙排放的模擬值與試驗值的吻合度較高，隨著PODE比例的升高，NO排放稍有上升，碳煙排放有所下降．而THC和CO排放的模擬和試驗結果存在著一定的差別，可能的原因是模擬計算只考慮了進氣門關閉時刻到排氣門開啟時刻之間的燃燒過程，未考慮THC和CO排放在排氣管中的變化．但模擬結果的趨勢與試驗相同，均隨著PODE比例的升高而下降，因此能夠用來進行定性分析．

表6?排放結果的試驗和模擬結果對比

Tab.6 Comparison of emission between experimental and simulated results g/(kW·h)

圖14為G-D100和G-D80P20兩個算例中溫度和當量比的缸內(nèi)分布．由于PODE的熱值低于柴油，因此隨著PODE比例的升高，為了達到相同的負荷，直噴燃油的質量增加，導致缸內(nèi)的高溫燃燒區(qū)域稍有增加．除此之外，柴油摻混PODE對缸內(nèi)最高溫度，以及溫度和當量比的分布情況影響不大．

圖14?溫度和當量比的缸內(nèi)分布

圖15所示為NO和碳煙排放質量分數(shù)的缸內(nèi)分布．NO的缸內(nèi)分布與高溫燃燒區(qū)域一致，因此NO隨著缸內(nèi)高溫燃燒區(qū)域的增加而增加．而隨著PODE比例的增加，直噴燃料中的含氧量也隨之增加，因此對碳煙的氧化速率增加．16°CA時刻G-D80P20算例中的碳煙排放較高的分布區(qū)域已經(jīng)明顯小于G-D100算例．

圖16所示為THC和CO排放質量分數(shù)的缸內(nèi)分布．4°CA時，THC大量生成于擠流區(qū)，原因是柴油預噴使得該處的預混合氣活性較高，因此放熱更早，隨后擠流區(qū)的THC隨著柴油主噴的燃燒而消耗殆盡，最終THC大量殘留于中心區(qū)的氣缸表面和燃燒室縫隙中．CO主要來源于汽油預混合氣和柴油主噴的不完全燃燒．隨著直噴燃料氧含量的增加，對THC和CO的氧化速率增加，二者均明顯下降．

圖15?NOx和碳煙排放質量分數(shù)的缸內(nèi)分布

圖16?THC和CO排放質量分數(shù)的缸內(nèi)分布

4?結?論

(1) 在汽柴油雙燃料燃燒中，當柴油摻混PODE后，直噴燃料的十六烷值上升，引起燃燒相位的前移，滯燃期縮短，燃燒效率有所升高．在本文試驗條件下，雙燃料燃燒的滯燃期和燃燒持續(xù)期均短于純柴油模式．

(2) 當柴油摻混PODE后，汽柴油雙燃料燃燒的直噴燃料氧含量有所上升，因此NO排放稍有上升，而碳煙、THC和CO排放則明顯下降．摻混PODE后，雙燃料燃燒對EGR率的耐受度增加，可以適當使用更高的EGR率以獲得更低的排放．綜合考慮排放特性和有效熱效率的改善，20%是更為合適的PODE摻混比例．

(3) 汽柴油雙燃料燃燒模式中，隨著EGR率的升高，進氣溫度隨之升高，但進氣氧含量逐漸降低．EGR率較低時，主要受進氣溫度升高的影響，放熱起始相位提前，因此滯燃期降低，燃燒持續(xù)期升高．而當EGR率超過25%后，進氣氧含量降低成為主要因素，放熱起始相位開始推后，因此滯燃期升高而燃燒持續(xù)期縮短．在一定范圍內(nèi)，適當增加EGR率，可以降低雙燃料燃燒排放并提高熱效率．

(4) 模擬計算結果表明，隨著PODE比例的升高，為了達到相同的負荷，直噴燃油的質量增加，導致缸內(nèi)的高溫燃燒區(qū)域稍有增加．NO排放隨著缸內(nèi)高溫燃燒區(qū)域以及燃料含氧量的增加而稍有增加．直噴燃料中含氧量增加后，對碳煙、THC和CO的氧化速率增加，使得這3種排放物均明顯降低．

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Effects of Blending PODEon the Combustion Characteristics of Dual-Fuel Engine

Ren Shuojin1，Zhang Ming1，Guo Yong1，Yan Yan1，Wang Zhi2，Wang Jianxin2

(1. China Automotive Technology and Research Center Co.，Ltd，Tianjin 300300，China；2. State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

Polyoxymethylene dimethyl ether (PODE) is a promising non-toxic alternative fuel for diesel engines. Experiments were conducted on a heavy-duty multi-cylinder engine to study the effects of blending PODEon gasoline-diesel dual-fuel combustion. Three-dimensional computational fluid dynamic(CFD) simulations were also performed to analyze the combustion process.The ratios of PODEin diesel fuel were chosen to be 0，10% and 20%，respectively.The experimental results show that as the PODEratio increased，the cetane number of the direct-injection fuel increased. As a result，the combustion phase became closer to the top dead center，the ignition delay time decreased and the combustion efficiency increased slightly. The NOemissions increased while the soot，THC and CO emissions were reduced. The simulation results show that the NOemissions increase as the in-cylinder high-temperature region becomes larger due to the increasing PODEratio. The oxidation rates of soot，THC and CO emissions also increase.

polyoxymethylene dimethyl ether(PODE)；dual-fuel；simulation；heavy-duty multi-cylinder engine；alternative fuel

TK428.9

A

1006-8740(2021)03-0289-08

10.11715/rskxjs.R202007015

2020-09-10．

天津檢驗中心共性基礎技術研究資助項目(TJKY2022003).

任爍今（1990—??），男，博士，工程師．

任爍今，renshuojin@163.com．

(責任編輯：梁?霞)