張莉瓊，衛(wèi)小丹

(中國(guó)民航大學(xué) 法學(xué)院，天津 300300)

一、機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的復(fù)合性法律屬性分析

(一) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的法律淵源

國(guó)際民航組織1963年制定通過(guò)的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其他行為的公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《東京公約》)規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)在飛行中對(duì)于航空器的最高權(quán)力，其對(duì)機(jī)上發(fā)生的一切危及飛行安全的事件具有最高處置權(quán)。《中華人民共和國(guó)民用航空法》《民用航空安全保衛(wèi)條例》也根據(jù)該公約在我國(guó)的適用規(guī)則，規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的具體內(nèi)容。

按行使目的不同，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力可分為對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的最高決策權(quán)以及對(duì)維護(hù)客艙秩序的治安管理權(quán)。機(jī)長(zhǎng)作為航空器這個(gè)密閉空間中擁有最大權(quán)力的人，擁有對(duì)飛機(jī)上一些人員的處置權(quán)，即對(duì)于那些有證據(jù)或跡象表明已經(jīng)危害航空安全或即將危害航空安全者，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)對(duì)其行使公約以及國(guó)內(nèi)法賦予的制止此種危害行為的權(quán)力。治安管理權(quán)可分為對(duì)危害航空安全人員的看管權(quán)、驅(qū)逐權(quán)、移交權(quán)以及收集證據(jù)權(quán)。

(二) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的法律特征

作為權(quán)力的一種，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力一方面具有一般權(quán)力的共性，另一方面又有其自身的特點(diǎn)。權(quán)力作為最基本的法律概念，其本性有四個(gè)方面：可能性、規(guī)范性、處分性、表示性。本性是指權(quán)力固有的特性。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的特征與本性相對(duì)應(yīng)，分別為依附性、有限性、動(dòng)態(tài)性、宣示性。表示性又包括宣示與祈求、構(gòu)成性、自治等內(nèi)容。

1.依附性

機(jī)長(zhǎng)權(quán)力以機(jī)長(zhǎng)的意志居于首要支配地位為基礎(chǔ)。機(jī)長(zhǎng)是飛機(jī)這個(gè)“王國(guó)”的“國(guó)王”，國(guó)際條約、各國(guó)法律都賦予其絕對(duì)的權(quán)威地位。機(jī)長(zhǎng)作為飛機(jī)這個(gè)航空器上權(quán)力最大的人，有權(quán)決定與飛行安全有關(guān)的事務(wù)，其意志在處理機(jī)上事務(wù)以及危及航空安全的事件時(shí)處于支配地位。

2.有限性

根據(jù)權(quán)力的基本特點(diǎn)，權(quán)力具有有限性，以某項(xiàng)規(guī)范的具體內(nèi)容為形式范圍，以某項(xiàng)法律關(guān)系的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程為實(shí)質(zhì)范圍。機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力同樣具有有限性：

(1) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的形式范圍。根據(jù)《東京公約》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》以及我國(guó)《民用航空安全保衛(wèi)條例》關(guān)于機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)定，其形式范圍為：第一，對(duì)其認(rèn)為已經(jīng)危及或可能危及航空安全的行為人有管束的權(quán)力；第二，對(duì)其認(rèn)為會(huì)危害或已經(jīng)危害航空器內(nèi)人員和財(cái)產(chǎn)安全的行為人，可以在相關(guān)國(guó)家降落并從飛機(jī)上將其驅(qū)離；第三，對(duì)其有理由認(rèn)為按照航空器登記國(guó)刑法構(gòu)成犯罪的行為人，可以移交給航空器降落的締約國(guó)有關(guān)部門(mén)；第四，對(duì)航空器上的合法證據(jù)也一并移交，即可以合法收集在航空器上的證據(jù)。

(2) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的實(shí)質(zhì)范圍。實(shí)質(zhì)有限性是指權(quán)力的行使以其調(diào)整的法律關(guān)系為限。法律關(guān)系是權(quán)力行使的前提條件，即權(quán)力以一種特定的法律化的社會(huì)關(guān)系為限，只有在這種范圍內(nèi)權(quán)力的行使才合法有效，超出這一范圍或超越此種法律關(guān)系，權(quán)力的行使將無(wú)據(jù)可循。據(jù)此，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的實(shí)質(zhì)范圍應(yīng)為飛機(jī)上存在的一系列與機(jī)長(zhǎng)權(quán)力相關(guān)的法律關(guān)系。

3.動(dòng)態(tài)性

權(quán)力的行使是改變某項(xiàng)法律關(guān)系的動(dòng)態(tài)過(guò)程，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力內(nèi)容為改變機(jī)上存在的某種可能或?qū)⑽：娇瞻踩姆申P(guān)系。經(jīng)過(guò)上述分析，結(jié)合《東京公約》關(guān)于機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的具體規(guī)定，可以得出機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的本質(zhì)，即被公約或國(guó)內(nèi)法賦予首要支配地位的機(jī)長(zhǎng)，所行使的一種改變機(jī)上所存在的與公約規(guī)定的機(jī)長(zhǎng)職務(wù)或責(zé)任相關(guān)的某種法律關(guān)系的動(dòng)態(tài)過(guò)程。機(jī)長(zhǎng)對(duì)危害航空安全人員的看管權(quán)、驅(qū)逐權(quán)、移交權(quán)以及收集證據(jù)權(quán)的行使，是一種改變法律關(guān)系的過(guò)程，即機(jī)長(zhǎng)基于公約和國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，可以改變危及航空安全的人員與航空公司基于合同的法律關(guān)系，對(duì)他們行使看管權(quán)、驅(qū)逐權(quán)以及移交權(quán)。

4.宣示性

宣示性是權(quán)力的重要特征。所謂宣示，是指權(quán)力應(yīng)以一定形式表現(xiàn)出來(lái)以便公眾知悉，保證權(quán)力的透明度，保障公眾的知情權(quán)?！稏|京公約》以及國(guó)內(nèi)法都規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的內(nèi)容。凡是權(quán)力均有請(qǐng)求的對(duì)象和被行使的對(duì)象，具體到機(jī)長(zhǎng)權(quán)力，請(qǐng)求的對(duì)象為機(jī)上乘客，請(qǐng)求的內(nèi)容為請(qǐng)求機(jī)長(zhǎng)保護(hù)自身安全，而被行使的對(duì)象則為那些危害航空安全的人員。

(三) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的實(shí)質(zhì)

1.一種具有代理性質(zhì)的私權(quán)

機(jī)長(zhǎng)在飛行中承擔(dān)著航空公司代理人的角色?！皾撛诘拇黻P(guān)系”的創(chuàng)設(shè)，首先包含對(duì)代理人授予與代理事項(xiàng)相關(guān)的權(quán)力及對(duì)本人創(chuàng)設(shè)相關(guān)責(zé)任。作為航空公司的雇員，機(jī)長(zhǎng)的身份首先是在飛行中作為航空公司的代理人。當(dāng)然，與一般的代理合同不同，這種“代理”角色只能在飛行中才起作用，是一種“潛在的代理關(guān)系”，其與代理事項(xiàng)相關(guān)的權(quán)力應(yīng)為在飛行過(guò)程中與飛機(jī)操作有關(guān)的保障飛行安全的權(quán)力和義務(wù)。在民事合同法律關(guān)系中，航空公司是旅客航空運(yùn)輸?shù)暮贤鄬?duì)人。旅客與航空公司的運(yùn)輸合同之中，普通要約本身便創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)法律關(guān)系——法律權(quán)力和法律責(zé)任，正是因此關(guān)系才持續(xù)有效[1]63。任何類(lèi)型的合同，要約都同樣對(duì)要約人產(chǎn)生責(zé)任，且為受要約人創(chuàng)設(shè)與合同相關(guān)的權(quán)力[1]62。

由此可見(jiàn)，合同設(shè)立本身就蘊(yùn)含著為受要約人創(chuàng)設(shè)相關(guān)權(quán)力的內(nèi)容。申言之，旅客與航空公司基于航空運(yùn)輸法律關(guān)系的合同自不待言，航空運(yùn)輸合同本身就為受要約人航空公司創(chuàng)設(shè)與航空運(yùn)輸合同相關(guān)的權(quán)力，機(jī)長(zhǎng)作為在飛行中航空公司的代理人，擁有某種潛在的“權(quán)力”。同時(shí)，由于代理關(guān)系的性質(zhì)，代理也是一種相關(guān)權(quán)力的創(chuàng)設(shè)，是一種法律行為。

基于這兩種權(quán)力(與代理事項(xiàng)相關(guān)的權(quán)力以及轉(zhuǎn)移的與航空運(yùn)輸合同相關(guān)的權(quán)力)的創(chuàng)設(shè)，機(jī)長(zhǎng)被公約賦予極大的權(quán)力以及承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，有著深刻的法理學(xué)基礎(chǔ)及內(nèi)涵?；谏鲜龇治?，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力中關(guān)于對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的最高決策權(quán)應(yīng)是一種具有代理性質(zhì)的私權(quán)，具有以下特點(diǎn)：一是此種權(quán)力源于一種潛在的“代理”，二是在“飛行過(guò)程中”具有合理性，三是權(quán)力行使與否大多是為了個(gè)體利益。

2.一種具有行政權(quán)性質(zhì)的準(zhǔn)公權(quán)

機(jī)長(zhǎng)對(duì)維護(hù)客艙秩序的治安管理權(quán)應(yīng)屬一種準(zhǔn)公權(quán)，包括看管權(quán)、驅(qū)逐權(quán)、移交權(quán)以及收集證據(jù)權(quán)。艾斯卡拉達(dá)認(rèn)為，機(jī)長(zhǎng)在履行這種職能時(shí)，除維持秩序外，還有一種不是“公共官員”的公共官員的職能，如監(jiān)督移民、衛(wèi)生、關(guān)稅，處理機(jī)上犯罪等。他指出：“這種職能被稱(chēng)作行政性的，因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)扮演著國(guó)家機(jī)關(guān)的角色，換句話說(shuō)，盡管他不是公共官員，卻要在特定情況下起這種作用?！盵2]國(guó)家行政權(quán)力屬于一種代理關(guān)系，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力實(shí)質(zhì)上是執(zhí)行其本國(guó)人民或者具體來(lái)說(shuō)是機(jī)上這個(gè)“王國(guó)”的乘客關(guān)于保護(hù)自己生命和財(cái)產(chǎn)安全的公意的代理。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力中的治安管理權(quán)是一種準(zhǔn)行政權(quán)力，與普通行政權(quán)力不同，其行使范圍有限，只能在飛行過(guò)程中行使。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力作為一種小范圍的準(zhǔn)行政權(quán)力，從賦權(quán)原因的角度以及機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的特殊性來(lái)看，其代理的委托人應(yīng)是按正常法律程序購(gòu)票乘機(jī)，并在飛行過(guò)程中請(qǐng)求機(jī)長(zhǎng)保護(hù)人身安全的乘客。很顯然，這一委托人范圍天然排除了制造危險(xiǎn)的人。

3.私權(quán)與準(zhǔn)公權(quán)的區(qū)分及關(guān)系

機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)的最高決策權(quán)究其本質(zhì)來(lái)源于航空公司的授權(quán)，屬于一種具有代理性質(zhì)的私權(quán)。私權(quán)和準(zhǔn)公權(quán)的區(qū)分有很多不同說(shuō)法，包括利益說(shuō)、主體說(shuō)以及性質(zhì)說(shuō)。按照利益說(shuō)，機(jī)長(zhǎng)行使這方面的權(quán)力更多地是對(duì)航空公司以及與航空公司處于平等地位的旅客的合同權(quán)利，即偏向?qū)λ饺死娴谋Ｗo(hù)；維護(hù)客艙秩序的治安管理權(quán)則更多偏向?qū)怖娴谋Ｗo(hù)。從主體說(shuō)來(lái)看，對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的最高決策權(quán)應(yīng)屬于機(jī)長(zhǎng)代理的航空公司的一項(xiàng)權(quán)力，其實(shí)質(zhì)是航空公司與旅客之間的法律關(guān)系，是一種“公民”之間的平向法律關(guān)系。維護(hù)客艙秩序的治安管理權(quán)則是一種縱向的法律關(guān)系，機(jī)長(zhǎng)行使的這種職能具有行政性質(zhì)，而這種權(quán)力或者職能來(lái)源于公約或者國(guó)內(nèi)法的授權(quán)。正如上文所言，機(jī)長(zhǎng)在這種特定情況下扮演著國(guó)家機(jī)關(guān)的角色，顯然這一角色扮演有其必要性。按照性質(zhì)說(shuō)，對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的最高決策權(quán)由機(jī)長(zhǎng)一人享有，并無(wú)相對(duì)人，亦無(wú)強(qiáng)制性。而維護(hù)客艙秩序的治安管理權(quán)，顯然其授權(quán)主體不是私人，機(jī)長(zhǎng)行使的看管權(quán)、驅(qū)逐權(quán)、移交權(quán)有相對(duì)人，具有強(qiáng)制性。關(guān)于二者之間的關(guān)系，可以從利益說(shuō)中去尋找，私權(quán)從個(gè)人利益出發(fā)，準(zhǔn)公權(quán)更重公共利益。但這并不是說(shuō)準(zhǔn)公權(quán)不保護(hù)個(gè)人利益，只是在二者發(fā)生沖突時(shí)公權(quán)更注重公共利益。公共利益是個(gè)人利益的集合體，在對(duì)航空飛行安全這個(gè)法益的保護(hù)方面，私權(quán)與準(zhǔn)公權(quán)是一致的，并無(wú)沖突?？梢哉f(shuō)，二者是相輔相成的關(guān)系，共同為保障飛行安全發(fā)揮各自作用。

二、機(jī)長(zhǎng)權(quán)力到義務(wù)的化約

權(quán)力的真實(shí)本性在于自治，其本質(zhì)在于為私人自治和公共自治的行使提供了可資使用的法律工具。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力作為法律權(quán)力的一種也具有這種屬性。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力蘊(yùn)含著作為義務(wù)，并且可以化約為義務(wù)。

(一) 私人自治屬性中的義務(wù)

私人自治是指當(dāng)事人可以按照自己的意志創(chuàng)設(shè)權(quán)利義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力蘊(yùn)含于私人合同即代理合同之中。該合同體現(xiàn)的是私人之間的合意，私人自治是權(quán)力的第一項(xiàng)基礎(chǔ)性理由。合同法的規(guī)范證立了私人自治這項(xiàng)一般權(quán)能，此稱(chēng)為私法上的權(quán)能之理由。一項(xiàng)具體的要約則證立了一項(xiàng)個(gè)別或特殊的權(quán)力，針對(duì)該要約作出的承諾也就造就了一項(xiàng)個(gè)別的或特殊的合同義務(wù)[3]。

1.基于合同的私人自治

乘客與航空公司之間的合同為運(yùn)輸合同：旅客發(fā)出要約，航空公司作出承諾。在此，筆者將要約和承諾分解還原至其本質(zhì)——要約本身并不能證明任何義務(wù)成立，或者任何個(gè)別的責(zé)任規(guī)范，但要約接收人的地位卻發(fā)生了改變；受要約人作出承諾，此時(shí)其所處的地位是通過(guò)對(duì)要約作出承諾從而對(duì)要約人的義務(wù)予以證立。

作出承諾是在行使一種權(quán)力。承諾就是承諾者說(shuō)出一些話為自己設(shè)立義務(wù)。可以合理地認(rèn)為，使用“我承諾”這句話的人都有如下意圖——為自己附加義務(wù)。無(wú)論作出承諾者進(jìn)一步的意圖或者動(dòng)機(jī)是什么，他當(dāng)前的意圖是使自己承擔(dān)義務(wù)。通過(guò)這種承諾，他使自己有一種承擔(dān)有條件的義務(wù)的權(quán)力，這種權(quán)力的行使同時(shí)也包含了給承諾相對(duì)人授權(quán)，即承諾相對(duì)人通過(guò)接受可以使A負(fù)擔(dān)無(wú)條件的義務(wù)——我們也可稱(chēng)之為“對(duì)A施加義務(wù)的權(quán)力”[4]。

基于上述分析可得，航空運(yùn)輸合同中航空公司的權(quán)力便是使自己承擔(dān)一種有條件的義務(wù)或者無(wú)條件的義務(wù)的權(quán)力。具體到航空運(yùn)輸合同，體現(xiàn)在明確存在的航空運(yùn)輸憑證、有效的航空運(yùn)輸條件和頒布的航空法律法規(guī)的有機(jī)結(jié)合。承運(yùn)人承擔(dān)著安全、正點(diǎn)和合理運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)。由此可見(jiàn)，航空公司承擔(dān)的有條件的義務(wù)為正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)以及合理運(yùn)輸義務(wù)，而安全義務(wù)則為無(wú)條件義務(wù)。

2.合同中的權(quán)力義務(wù)分析

通過(guò)承諾，法律關(guān)系發(fā)生變化，權(quán)力產(chǎn)生。航空運(yùn)輸合同的有效，意味著乘客有權(quán)力令航空公司承擔(dān)義務(wù)，并令自己有要求航空公司履行合同所規(guī)定義務(wù)的請(qǐng)求權(quán)。同樣地，航空公司的權(quán)力即通過(guò)承諾使自己承擔(dān)有條件的義務(wù)的權(quán)力。航空公司接受乘客支付的票款的行為，也令自己承擔(dān)相關(guān)義務(wù)。在合同中，原本并無(wú)“請(qǐng)求權(quán)”與“義務(wù)”關(guān)系，然而通過(guò)合同之締結(jié)，創(chuàng)設(shè)出雙方對(duì)于原有法律關(guān)系變動(dòng)之結(jié)果。由此可以推導(dǎo)出，A對(duì)B的請(qǐng)求權(quán)之內(nèi)容，則為B對(duì)A應(yīng)履行的義務(wù)之內(nèi)容。A之請(qǐng)求權(quán)與B之義務(wù)為相依存在之相關(guān)關(guān)系，即A之請(qǐng)求權(quán)連帶令B承擔(dān)義務(wù)，且反之亦然。此外，A之請(qǐng)求權(quán)為積極請(qǐng)求權(quán)，是以B必須以作為的方式履行相關(guān)積極義務(wù)[6]31。請(qǐng)求權(quán)與義務(wù)之間的相對(duì)關(guān)系是必然的[7]。

權(quán)力與權(quán)利是一種嵌套關(guān)系，權(quán)力中有權(quán)利，權(quán)利上有權(quán)力。在這一結(jié)構(gòu)中，權(quán)力以權(quán)利為客體，權(quán)利以自然物為客體，因此權(quán)力即“二級(jí)權(quán)利”[8]。根據(jù)霍菲爾德的基本法律概念的統(tǒng)一理論，“二級(jí)權(quán)利(關(guān)系)”可以包裹“一級(jí)權(quán)利(關(guān)系)”，并且經(jīng)過(guò)某些狀態(tài)的改變可以回復(fù)到“一級(jí)權(quán)利”?！耙患?jí)權(quán)利”是指基于事實(shí)行為所形成的權(quán)利。例如，通過(guò)要約(要約被認(rèn)為是一個(gè)法律行為，這是一個(gè)事實(shí)構(gòu)成)，A享有一項(xiàng)權(quán)力(這是一個(gè)法律后果)，為B創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)承諾的權(quán)力(可選擇性的，畢竟B可以不作任何回應(yīng))。此時(shí)B處于有責(zé)地位(即所謂改變了B在法律上的地位)，一級(jí)關(guān)系形成?！岸?jí)權(quán)利”則是指根據(jù)法律行為促成的權(quán)利。例如，B作出承諾(一個(gè)法律行為)，從而在AB之間形成了一條規(guī)范關(guān)系(即債權(quán)人應(yīng)該向債務(wù)人履行義務(wù)，該規(guī)范法條是直接針對(duì)行為的，只要符合條件的事實(shí)構(gòu)成形成，該法律關(guān)系必定生成)，該規(guī)范法條被啟用。該規(guī)范是通過(guò)二級(jí)關(guān)系的權(quán)力促成的(因此權(quán)力也被稱(chēng)為“促成權(quán)”)。二級(jí)關(guān)系是針對(duì)規(guī)范法條的，一級(jí)關(guān)系是針對(duì)行為的。根據(jù)債權(quán)人應(yīng)該向債務(wù)人履行義務(wù)的法條，A將享有請(qǐng)求權(quán)，B將享有義務(wù)，反之亦然。法律義務(wù)存在于法律規(guī)范之中[9]。權(quán)力作為一種“二級(jí)權(quán)利”，其產(chǎn)生必然伴隨著權(quán)利(請(qǐng)求權(quán))，權(quán)利(請(qǐng)求權(quán))是一種更為寬泛的概念，實(shí)則意味著權(quán)力與之共存。因此，可以認(rèn)為權(quán)力是權(quán)利(請(qǐng)求權(quán))所產(chǎn)生的必然結(jié)果[10]。

經(jīng)上述分析可知，航空公司的權(quán)力中包含乘客的請(qǐng)求權(quán)，而請(qǐng)求權(quán)對(duì)應(yīng)的則是義務(wù)，是義務(wù)的反向表達(dá)。由此可見(jiàn)，航空公司的權(quán)力中包含著義務(wù)。

3.由潛在代理關(guān)系引發(fā)的權(quán)力義務(wù)轉(zhuǎn)移

航空公司作為單位，由于身份地位的特殊性不能親自履行合同規(guī)定的義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)作為航空公司的雇員，擁有航空公司賦予的職責(zé)范圍內(nèi)的權(quán)力；同時(shí)，作為航空公司的代表，機(jī)長(zhǎng)理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)作為航空公司的受雇者，在飛行中擔(dān)任承運(yùn)公司代理人的角色[11]。作為飛行中的代理人，航空公司在航空運(yùn)輸合同中的部分權(quán)力與部分義務(wù)轉(zhuǎn)由機(jī)長(zhǎng)承擔(dān)。

根據(jù)合同的相對(duì)性以及代理關(guān)系的基本規(guī)則，筆者認(rèn)為此種潛在的代理應(yīng)屬一般授權(quán)，即授予機(jī)長(zhǎng)享有航空運(yùn)輸合同中相關(guān)的與飛行中飛機(jī)操作的決策權(quán)，以及維護(hù)客艙秩序、保護(hù)乘客安全的治安權(quán)。其中最重要的代理權(quán)限應(yīng)是維護(hù)客艙秩序、保護(hù)旅客安全方面的治安權(quán)力，而此項(xiàng)權(quán)力中包含了為保護(hù)旅客生命安全而承擔(dān)的義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)作為航空器這個(gè)封閉空間的最高執(zhí)行人，負(fù)責(zé)旅客人身安全是其首要義務(wù)?；谕瑯拥脑颍瑱C(jī)長(zhǎng)的權(quán)力行使范圍應(yīng)有一定限制，其不能濫用權(quán)力。對(duì)權(quán)力行使的限制也包含著對(duì)義務(wù)履行的限制，機(jī)長(zhǎng)不能隨意不履行義務(wù)或者逃避義務(wù)。

(二) 公共自治屬性中的義務(wù)

行政權(quán)力最主要體現(xiàn)為公共自治。公共自治是權(quán)力的第二項(xiàng)基礎(chǔ)性理由，指由公眾按照自己的意志治理自己的事務(wù)。由于公眾的多數(shù)性以及事務(wù)的復(fù)雜性，公眾往往選擇特定的人員來(lái)代替自己處理事務(wù)。起初，人們選擇部族里德高望重的人來(lái)?yè)?dān)任這一角色，后來(lái)逐漸發(fā)展成為行政官員。官員的權(quán)力實(shí)質(zhì)上是一種代理，即行政權(quán)力的本質(zhì)是一種公共代理。

而公共代理可被認(rèn)為是一種基于人類(lèi)發(fā)展所形成的特殊的社會(huì)關(guān)系的最基礎(chǔ)最原始的“合同”，即所謂的“社會(huì)契約”。行政權(quán)力的實(shí)質(zhì)是一種基于公意的代理關(guān)系，而擁有一部分行政權(quán)力性質(zhì)的機(jī)長(zhǎng)權(quán)力，實(shí)質(zhì)上是執(zhí)行飛機(jī)這個(gè)“王國(guó)”的乘客關(guān)于保護(hù)自身安全的公意的代理。

代理屬于一種合同，而原始的社會(huì)契約亦為一種合同，合同中存在的請(qǐng)求權(quán)最終可以通過(guò)化約的方式還原為義務(wù)。請(qǐng)求權(quán)具有強(qiáng)制性的特征，能通過(guò)一己之力或公權(quán)力之行使拘束相對(duì)人而產(chǎn)生相對(duì)人的義務(wù)。但此等尋求強(qiáng)制的權(quán)利未必僅能由真正的請(qǐng)求權(quán)人發(fā)動(dòng)，亦可藉由外觀上其他權(quán)利擁有者、公權(quán)力機(jī)關(guān)或其他義務(wù)承擔(dān)人代位行使而獲彰顯[6]29。

基于社會(huì)契約所形成的公共請(qǐng)求權(quán)的內(nèi)容應(yīng)是行政權(quán)力的享有者行政官員所履行的義務(wù)。作為有行政權(quán)力性質(zhì)的機(jī)長(zhǎng)權(quán)力所對(duì)應(yīng)的義務(wù)，則為機(jī)上乘客“公共請(qǐng)求權(quán)”的內(nèi)容，其中最大的請(qǐng)求應(yīng)為保護(hù)生命、財(cái)產(chǎn)安全的要求。而機(jī)長(zhǎng)的義務(wù)則為其對(duì)應(yīng)的內(nèi)容，即機(jī)長(zhǎng)有義務(wù)保障機(jī)上乘客的人身、財(cái)產(chǎn)安全。

(三) 羅斯義務(wù)化約

羅斯義務(wù)化約源于羅斯化約定理，該定理是以丹麥法哲學(xué)家阿爾夫·羅斯命名的化約基本規(guī)則。羅斯化約定理指出，所有規(guī)范性概念都能被化約為義務(wù)概念，通過(guò)關(guān)系化、潛能化等邏輯運(yùn)算可以得出權(quán)力蘊(yùn)含著潛在的義務(wù)[3]。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力可通過(guò)關(guān)系化、潛能化的邏輯運(yùn)算化約為義務(wù)。

1.關(guān)系化

關(guān)系化是指將主觀權(quán)利(請(qǐng)求權(quán))的概念化約為義務(wù)的概念，權(quán)利與義務(wù)之間是同義的對(duì)應(yīng)關(guān)系。舉例言之，A針對(duì)B擁有關(guān)于G的權(quán)利，當(dāng)且僅當(dāng)B針對(duì)A負(fù)有關(guān)于G的義務(wù)。其中前半句中A與B是一種權(quán)利關(guān)系，后半句中B與A是一種義務(wù)關(guān)系。此為對(duì)應(yīng)關(guān)系性，而此兩項(xiàng)關(guān)系的逆向特征為基礎(chǔ)的同義性。由此可見(jiàn)，權(quán)利可通過(guò)關(guān)系化過(guò)渡到義務(wù)，從而化約為義務(wù)概念，當(dāng)然此處的化約并不等于邏輯等值。

接下來(lái)看權(quán)力，權(quán)力的本質(zhì)是一種代理，其中必然包含著某種請(qǐng)求權(quán)，否則不能稱(chēng)之為權(quán)力。如在行政權(quán)力中必然包含著行政相對(duì)人的某種請(qǐng)求權(quán)。請(qǐng)求權(quán)是一種救濟(jì)權(quán)。民航法律關(guān)系中的請(qǐng)求權(quán)主體應(yīng)為機(jī)上人員，不包括制造威脅的危險(xiǎn)分子，即那些脆弱法益的主體而不包括與機(jī)長(zhǎng)權(quán)力抗衡的威脅航空安全的危險(xiǎn)分子。所以，此處兩項(xiàng)關(guān)系是指乘客與機(jī)長(zhǎng)(航空公司代理人)的權(quán)利關(guān)系、機(jī)長(zhǎng)與乘客的義務(wù)關(guān)系。

2.潛能化

潛能化簡(jiǎn)而言之是指將權(quán)能化約為命令形態(tài)的義務(wù)，而這一化約可通過(guò)權(quán)能規(guī)范與行為規(guī)范得以實(shí)現(xiàn)。權(quán)力又被稱(chēng)為權(quán)能，本文中權(quán)能亦指權(quán)力，而權(quán)能規(guī)范也指權(quán)力規(guī)范。行為規(guī)范為初級(jí)規(guī)范，權(quán)能規(guī)范為次級(jí)規(guī)范。權(quán)能規(guī)范在邏輯上可以化約為行為規(guī)范，即次級(jí)規(guī)范蘊(yùn)含初級(jí)規(guī)范。因?yàn)闄?quán)能規(guī)范使得主體負(fù)有義務(wù)，根據(jù)行為規(guī)范而行為，而后者又是根據(jù)該權(quán)能規(guī)范所規(guī)定的程序被創(chuàng)制出來(lái)的。行為規(guī)范包含了義務(wù)，權(quán)能規(guī)范所規(guī)定的程序得到合秩序性的實(shí)施，那么兩種義務(wù)就被結(jié)合在一起，被化約了的權(quán)能之基本結(jié)構(gòu)就成為一種包含雙重義務(wù)的規(guī)范。

權(quán)力包含著義務(wù)，另外一個(gè)原因是有義務(wù)規(guī)范的存在。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力雖其表面形式來(lái)源來(lái)自條約法的賦予，但有著深厚的民法學(xué)淵源，源于潛在的代理合同。機(jī)長(zhǎng)按照條約和國(guó)內(nèi)法的規(guī)定、航空公司的章程行為，一方面是機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力，另一方面是機(jī)長(zhǎng)的義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)的權(quán)能規(guī)范是指規(guī)定機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)范，具體包括國(guó)際公約以及國(guó)內(nèi)法的有關(guān)規(guī)定；而其行為規(guī)范是指規(guī)定機(jī)長(zhǎng)義務(wù)的規(guī)范，具體到我國(guó)國(guó)內(nèi)法則是指《中華人民共和國(guó)民用航空法》第44條的規(guī)定。

(1) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的權(quán)能(力)規(guī)范

機(jī)長(zhǎng)的權(quán)能規(guī)范指規(guī)定機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)范，具體包括《東京公約》以及我國(guó)民用航空安全法律法規(guī)?！稏|京公約》第10條界定了機(jī)長(zhǎng)的治安權(quán)。根據(jù)我國(guó)民用航空安全法律法規(guī)，機(jī)長(zhǎng)擁有以下權(quán)力：第一，在航空器起飛前，發(fā)現(xiàn)有關(guān)方面沒(méi)有采取規(guī)定的安全措施，拒絕起飛；第二，在航空器飛行中，對(duì)擾亂航空器內(nèi)秩序、干擾機(jī)組人員正常工作而不聽(tīng)勸阻的人，采取必要的管束措施；第三，在航空器飛行中，對(duì)劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為，采取必要的措施；第四，在航空器飛行中遇到特殊情況時(shí)，對(duì)航空器的處置作最后決定。

(2) 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的行為規(guī)范

《中華人民共和國(guó)民用航空法》第44條規(guī)定，民用航空器的操作由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全[12]。該條即為機(jī)長(zhǎng)的行為規(guī)范，其包含了這樣一種義務(wù)，即：①機(jī)長(zhǎng)有保護(hù)民用航空器及其所載人員的安全的義務(wù)，而機(jī)長(zhǎng)合秩序的權(quán)力行使導(dǎo)致了這樣一項(xiàng)義務(wù)。②權(quán)能規(guī)范使得機(jī)長(zhǎng)負(fù)有義務(wù)根據(jù)行為規(guī)范而行為。

由此可以得出被化約了的機(jī)長(zhǎng)權(quán)能規(guī)范之基本結(jié)構(gòu)，即由①②構(gòu)成的雙重義務(wù)規(guī)范。其中，②為作為義務(wù)，①則為機(jī)長(zhǎng)具體的作為義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)有義務(wù)根據(jù)權(quán)能規(guī)范按照行為規(guī)范而行為，而行為規(guī)范中包含著義務(wù)。簡(jiǎn)言之，機(jī)長(zhǎng)行使權(quán)力與機(jī)長(zhǎng)履行義務(wù)是一種交叉、融合狀態(tài)。一項(xiàng)權(quán)力的規(guī)范性意義在于，基于該權(quán)力而成為可能的義務(wù)之集合。權(quán)力因此可以被描述為潛在的義務(wù)，權(quán)力的概念可以被化約為義務(wù)的概念。根據(jù)上述分析，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力包含著潛在的義務(wù)，而這種義務(wù)是一種作為義務(wù)。上述分析過(guò)程如圖1所示。

圖1 機(jī)長(zhǎng)權(quán)力到義務(wù)的化約

三、機(jī)長(zhǎng)權(quán)力規(guī)制存在的問(wèn)題

1.私人自治方面：委托代理問(wèn)題

機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的實(shí)質(zhì)在于代理，代理源于委托代理關(guān)系，最高決策權(quán)中委托代理關(guān)系尤為明顯。委托代理關(guān)系是這樣一種明顯或者隱含的契約關(guān)系：在這種契約下，一個(gè)人或更多的行為主體指定、雇傭另一些行為主體(即代理人)為其提供服務(wù)，并授予其某些決策權(quán)[13]135。作為一種私人代理，不可避免地會(huì)出現(xiàn)委托代理問(wèn)題，即代理人偏離委托人利益的問(wèn)題。通常情況下，不可能確保代理人總是從委托人的角度作出最令人滿意的決定和行為選擇。造成這一問(wèn)題的原因在于信息分

布的不對(duì)稱(chēng)性、環(huán)境的不確定性以及合同的不完整(完全)性。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力作為代理關(guān)系的一種，代理人的有限理性決定了機(jī)長(zhǎng)在行使權(quán)力時(shí)可能偏離旅客利益，不作為或者濫用權(quán)力。委托代理問(wèn)題是機(jī)長(zhǎng)最高決策權(quán)面臨的首要問(wèn)題。

2.公共自治方面：治安管理權(quán)規(guī)制不足

對(duì)于機(jī)組人員的犯罪問(wèn)題，《中華人民共和國(guó)刑法》第131條規(guī)定了重大飛行事故罪。相關(guān)規(guī)章中規(guī)定了關(guān)于機(jī)長(zhǎng)在飛行過(guò)程中操作飛機(jī)的最高決策權(quán)的實(shí)施細(xì)則。由于規(guī)章的權(quán)限范圍有限，不能規(guī)定機(jī)長(zhǎng)治安管理權(quán)的權(quán)力和義務(wù)，如看管權(quán)中對(duì)人身自由的具體限制等；或者只規(guī)定了籠統(tǒng)的權(quán)力，并未規(guī)定濫用權(quán)力或者不作為的法律責(zé)任。例如：《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》第91條規(guī)定的民用航空器機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)和權(quán)限，大部分是關(guān)于飛機(jī)運(yùn)行操作過(guò)程中的最高決策權(quán)；《公共航空旅客運(yùn)輸飛行安全保衛(wèi)規(guī)則》第10條中也是如此，只是籠統(tǒng)地規(guī)定機(jī)長(zhǎng)在發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)行為時(shí)可以要求機(jī)組成員啟動(dòng)相關(guān)程序，并未規(guī)定相關(guān)的法律責(zé)任。所以，對(duì)于重大飛行事故罪中的“航空人員違反規(guī)章制度”，在機(jī)長(zhǎng)出現(xiàn)該情況時(shí)，大部分是指其違反了關(guān)于飛機(jī)運(yùn)行操作的規(guī)章制度，是對(duì)關(guān)于飛機(jī)運(yùn)行操作的最高決策權(quán)以及義務(wù)的規(guī)制，很少體現(xiàn)對(duì)機(jī)長(zhǎng)治安管理權(quán)中義務(wù)的規(guī)制。治安管理權(quán)關(guān)乎旅客生命安全重大法益，濫用或者不作為都可能造成嚴(yán)重后果，造成機(jī)長(zhǎng)權(quán)力這一資源配置不當(dāng)甚至浪費(fèi)，危害旅客權(quán)益。

3.義務(wù)方面：未規(guī)定機(jī)長(zhǎng)的救助義務(wù)

機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力中包含著義務(wù)，無(wú)論是最高決策權(quán)還是治安管理權(quán)。二者有著相同的使命，即保護(hù)機(jī)上人員生命財(cái)產(chǎn)安全。而救助義務(wù)與保護(hù)機(jī)上人員生命安全的義務(wù)則是種與屬的關(guān)系，救助義務(wù)是機(jī)長(zhǎng)保護(hù)機(jī)上人員生命安全義務(wù)的延伸。我國(guó)關(guān)于機(jī)長(zhǎng)的法律法規(guī)中大都是關(guān)于機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)定，過(guò)于強(qiáng)調(diào)權(quán)力的選擇屬性，過(guò)于保護(hù)權(quán)力的擁有者；其并沒(méi)有明文規(guī)定機(jī)長(zhǎng)的救助義務(wù)，也未規(guī)定不履行救助義務(wù)時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任。其中僅有一條概括性規(guī)定，即《中華人民共和國(guó)民用航空法》第44條泛泛地規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全?！睹裼煤娇瞻踩Ｐl(wèi)條例》第22條規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位，第23條規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力；《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》第10條規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)在行使安全保衛(wèi)職責(zé)時(shí)的權(quán)力。以上明文規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)和權(quán)力，職責(zé)中包含了一定義務(wù)的抽象可能性，但其并不能完全等于義務(wù)。明確規(guī)定機(jī)長(zhǎng)的救助義務(wù)以及不履行救助義務(wù)后所承擔(dān)的法律責(zé)任，有助于防止法律漏洞，更好地保護(hù)機(jī)上人員安全。

四、機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)制完善

1.私人自治的代理(最高決策權(quán))：以契約為法鎖

關(guān)于私人自治方面的委托代理問(wèn)題，可以通過(guò)私人實(shí)施的手段加以解決，即通過(guò)一系列契約的簽訂達(dá)到最佳狀態(tài)。對(duì)于委托代理問(wèn)題，法經(jīng)濟(jì)學(xué)給出這樣一種解決方式——激勵(lì)相容。所謂激勵(lì)相容，是指在代理人追求自身效用最大化的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)委托人的效用最大化[13]137。機(jī)長(zhǎng)最高決策權(quán)的本質(zhì)在于代理，人的行為總是受到一定激勵(lì)的影響，建立適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，可以引導(dǎo)機(jī)長(zhǎng)合理、勤勉地行使權(quán)力。而激勵(lì)相容可以通過(guò)契約手段加以實(shí)現(xiàn)，如可通過(guò)機(jī)長(zhǎng)持有航空公司股份的方式，將機(jī)長(zhǎng)利益與公司利益、旅客權(quán)益緊密聯(lián)結(jié)起來(lái)，使各方實(shí)現(xiàn)最佳收益。再如，可引入剩余控制權(quán)與剩余索取權(quán)制度，激勵(lì)機(jī)長(zhǎng)最大限度地為委托人的利益而工作。最高決策權(quán)作為一種私權(quán)受激勵(lì)的影響，在私人自治方面引入激勵(lì)機(jī)制可達(dá)到良好效果。私人自治存在的問(wèn)題源于航空運(yùn)輸合同和潛在的代理合同，最終回歸到以契約方式解決，以契約激勵(lì)約束機(jī)長(zhǎng)的私權(quán)，不失為一種良策。

2.公共自治的代理(治安管理權(quán))：預(yù)防和監(jiān)督

機(jī)長(zhǎng)的治安管理權(quán)作為一種公共自治的手段，理應(yīng)通過(guò)對(duì)準(zhǔn)行政權(quán)力的規(guī)制路徑加以限制。首先，規(guī)定機(jī)長(zhǎng)行使治安管理權(quán)的程序，提高權(quán)力行使透明度，強(qiáng)化對(duì)機(jī)長(zhǎng)治安管理權(quán)的事前監(jiān)督。根據(jù)《立法法》的內(nèi)容，明確民航法規(guī)與民航規(guī)章的立法權(quán)限，對(duì)于法律保留的對(duì)人身自由的限制應(yīng)由法律規(guī)定，規(guī)范機(jī)長(zhǎng)治安管理權(quán)的程序規(guī)定，實(shí)現(xiàn)事前預(yù)防與監(jiān)督。其次，應(yīng)在立法中明確機(jī)長(zhǎng)濫用治安管理權(quán)或不作為的法律后果，形成事后監(jiān)督和規(guī)制。例如，可采列舉式列出機(jī)長(zhǎng)濫用治安管理權(quán)的行為及其相應(yīng)的法律責(zé)任。規(guī)制具體表現(xiàn)為對(duì)于違規(guī)以及違法行為規(guī)定相應(yīng)的法律后果以及承擔(dān)責(zé)任的方式。機(jī)長(zhǎng)濫用治安管理權(quán)或者不作為達(dá)到一定程度，極有可能?chē)?yán)重危及飛行安全甚至公共安全。所以，刑法的適時(shí)介入有其必要。一般而言，在刑法上針對(duì)嚴(yán)重危害公共安全的行為可以采取如下措施：一是提高法定刑，震懾犯罪。二是刑法提前介入，如可以在公共安全犯罪中設(shè)置過(guò)失危險(xiǎn)犯，發(fā)揮刑法作用，防患于未然。在出現(xiàn)一種危險(xiǎn)結(jié)果的情況下，機(jī)長(zhǎng)的行為完全可以構(gòu)成過(guò)失危險(xiǎn)犯。所以，重大飛行事故罪應(yīng)再設(shè)立一檔過(guò)失危險(xiǎn)犯的刑罰，即處拘役。也可參照國(guó)外立法，設(shè)置罰金刑或資格刑。

3.權(quán)力中的義務(wù)：明確機(jī)長(zhǎng)救助義務(wù)

機(jī)長(zhǎng)權(quán)力中包含著潛在的作為義務(wù)，明確規(guī)定機(jī)長(zhǎng)的救助義務(wù)有其堅(jiān)實(shí)的法理基礎(chǔ)。無(wú)論是私權(quán)還是準(zhǔn)公權(quán)，都包含著義務(wù)的內(nèi)容。航空史來(lái)源于航海史，關(guān)于機(jī)長(zhǎng)救助義務(wù)的立法可以借鑒韓國(guó)對(duì)船長(zhǎng)救助義務(wù)的規(guī)定。對(duì)于不作為的刑罰設(shè)置，可以參照韓國(guó)《特定犯罪加重處罰法》規(guī)定的棄機(jī)先逃罪，以應(yīng)對(duì)我國(guó)立法中未明確規(guī)定機(jī)長(zhǎng)救助義務(wù)的情況下重大飛行事故罪對(duì)機(jī)長(zhǎng)逃跑與否的處罰不加區(qū)別，避免罪刑不相適應(yīng)的情形；或者在僅規(guī)定機(jī)長(zhǎng)救援義務(wù)的前提下，以不作為的相應(yīng)犯罪作出處罰，實(shí)現(xiàn)罰當(dāng)其罪，體現(xiàn)刑罰本質(zhì)。

五、結(jié) 語(yǔ)

綜上所述，機(jī)長(zhǎng)作為飛機(jī)上權(quán)力最大的人，是飛行器的“第一駕駛?cè)恕?，其所?fù)的職責(zé)與權(quán)力成正比。所以，機(jī)長(zhǎng)的行為應(yīng)該受到更多合理的規(guī)制。首先，借助刑事制裁是一種“最后手段”，在此之前應(yīng)當(dāng)試行更為合適的“技術(shù)性制裁”[14]。技術(shù)性制裁是指針對(duì)技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)以技術(shù)措施作為回應(yīng)，根據(jù)其變化作出具體的調(diào)整，規(guī)制機(jī)長(zhǎng)關(guān)于飛機(jī)運(yùn)行的最高決策權(quán)。其次，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力作為風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)應(yīng)對(duì)技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物以及經(jīng)濟(jì)全球化帶來(lái)的對(duì)新安全觀的挑戰(zhàn)，應(yīng)以預(yù)防為視角，強(qiáng)化對(duì)機(jī)長(zhǎng)濫用權(quán)力、不作為以及對(duì)犯罪的預(yù)防及控制。最后，刑法作為最后一道防線，其介入應(yīng)在合理的時(shí)間點(diǎn)，只有在刑罰以外的民事、行政制裁手段不足以制止該行為時(shí)才介入，體現(xiàn)刑法的謙抑性，節(jié)約刑事制裁成本，形成技術(shù)在前、犯罪預(yù)防控制在中、刑法規(guī)制在后的三層規(guī)制手段。以預(yù)防為主、刑罰為輔，層層把關(guān)，嚴(yán)絲合縫，合理規(guī)范機(jī)長(zhǎng)行為，保護(hù)人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。