費(fèi) 碩， 張 蕊， 張士杰， 段競(jìng)澤

(1.北京建筑大學(xué)土木與交通工程學(xué)院， 北京 100044；2.北京建筑大學(xué)首都世界城市順暢交通協(xié)同創(chuàng)新中心， 北京 100044；3.北京建筑大學(xué)北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心， 北京 100044；4.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司北京分公司，北京 100083)

隨著“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的城市布局倡導(dǎo)，“以人為本”的城市交通發(fā)展理念逐漸成為共識(shí). 交叉口作為城市道路咽喉，在以往保證機(jī)動(dòng)車通行效率的設(shè)計(jì)理念下，交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)有利機(jī)動(dòng)車快速右轉(zhuǎn)，但對(duì)于部分右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車較少、行人及自行車交通量較大的交叉口，往往因右轉(zhuǎn)車速控制情況不佳，導(dǎo)致“慢行友好”等先進(jìn)設(shè)計(jì)理念難以落實(shí). 交叉口設(shè)計(jì)的核心思想向“以人為本”轉(zhuǎn)變后，緣石轉(zhuǎn)彎半徑的取值也宜關(guān)注交叉口慢行交通和機(jī)動(dòng)車的沖突，為步行和自行車提供安全保障和通行便利.

當(dāng)前緣石轉(zhuǎn)彎半徑的取值方法，第1類以標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范內(nèi)容為主，我國(guó)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 GB50467—2011》[1]根據(jù)右轉(zhuǎn)車速提出緣石轉(zhuǎn)彎半徑最小建議值. 美國(guó)公路與運(yùn)輸協(xié)會(huì)(American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO)在《公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)》[2]中主要考慮交叉口的預(yù)期交通量及車輛類型. 美國(guó)城市交通協(xié)會(huì)(National Association of City Transportation Officials NACTO)發(fā)布的全球街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則[3]提出宜步行的活力街區(qū)，建議3～5 m無(wú)差別控制. 各類規(guī)范性文件中考慮的影響因素不同，導(dǎo)致設(shè)計(jì)取值有較大差異，且實(shí)際設(shè)計(jì)中彈性不足.

第2類為經(jīng)驗(yàn)取值法，分析緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值影響因素，建立數(shù)學(xué)模型并獲得參考值. Fitzpatrick[4]觀測(cè)了多個(gè)信號(hào)交叉口的車輛右轉(zhuǎn)速度，結(jié)合緣石轉(zhuǎn)彎半徑得出85%位車速與緣石轉(zhuǎn)彎半徑及渠化方式的回歸模型. 張雪琰[5]擬合得到緣石轉(zhuǎn)彎半徑與右轉(zhuǎn)速度間關(guān)系，給出緣石轉(zhuǎn)彎半徑推薦值. 該類方法具有一定科學(xué)性和邏輯性，但由于交叉口交通環(huán)境復(fù)雜，建模數(shù)據(jù)有限，其實(shí)用性較弱.

微觀仿真作為沖突分析的有效手段，可真實(shí)模擬不同群體在各種交通環(huán)境下的微觀交通行為. 文獻(xiàn)[6-7]均對(duì)行人與機(jī)動(dòng)車在共享區(qū)域內(nèi)的混行干擾現(xiàn)象建模，使混合交通流能按各自固定的軌跡行駛. 李珊珊[8]引入行人減速避讓機(jī)制，基于車輛動(dòng)力學(xué)理論、廣義力模型，并考慮自行車期望路徑，建立描述平交路口三者混行干擾的組合模型，實(shí)現(xiàn)了交叉口沖突對(duì)象的全覆蓋，但由于沖突機(jī)制復(fù)雜，過街行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車的沖突特性描述不夠細(xì)致，模型仍有較大改善空間.

在關(guān)注慢行交通安全的研究背景下，本文擬建立能細(xì)致描述交叉口過街行人與右轉(zhuǎn)自行車、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突行為的微觀交通仿真模型，作為以慢行交通為主的交叉口交通分析工具，在“以人為本”設(shè)計(jì)理念下，研究不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑對(duì)行人過街交通質(zhì)量的影響，據(jù)此提出交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑推薦值，為交叉口精細(xì)化、人性化設(shè)計(jì)提供分析方法和思路.

1 交叉口混合交通流模型改進(jìn)

社會(huì)力模型已廣泛用于微觀交通仿真，通過將個(gè)體運(yùn)動(dòng)所受影響量化為物理力，得到個(gè)體每一時(shí)刻狀態(tài)和連續(xù)的運(yùn)動(dòng)軌跡. 從交叉口行人過街角度出發(fā)，主要沖突對(duì)象為右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車及右轉(zhuǎn)自行車，故本文將三者納入社會(huì)力仿真系統(tǒng)，考慮不同群體交通特性差異以及對(duì)通行效率、交通安全的需求，改進(jìn)社會(huì)力模型. 為了提高微觀仿真的計(jì)算效率，假設(shè)綠燈亮起后，過街直行非機(jī)動(dòng)車流以較快速度通過沖突區(qū)域，對(duì)交叉口沖突干擾影響較小，建模時(shí)不予考慮.

1.1 社會(huì)力模型改進(jìn)

1.1.1 個(gè)體期望速度

期望速度反映個(gè)體通行效率，在社會(huì)力模型中為固定值. Lakoba[9]發(fā)現(xiàn)行人過街的期望速度是實(shí)時(shí)變化的，并由自身期望速度和周圍行人的平均速度共同決定. 實(shí)際調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，交叉口區(qū)域行人與自行車密度較高時(shí)，個(gè)體將選擇跟隨群體前進(jìn)，期望速度減小，而右轉(zhuǎn)區(qū)域出現(xiàn)排隊(duì)時(shí)，機(jī)動(dòng)車期望速度也相應(yīng)下降. 據(jù)此交叉口行人、自行車和機(jī)動(dòng)車的期望速度變化情況見式(1)：

(1)

1.1.2 右轉(zhuǎn)自行車與過街行人混行干擾

自行車在接近人行橫道時(shí)，為減小穿越過街行人的阻力，會(huì)選擇降低車速跟隨前方自行車行駛，即自行車的跟隨現(xiàn)象.王占中[10]在研究自行車過街行為時(shí)指定了自行車間跟隨力，并認(rèn)為當(dāng)兩輛自行車間距dbj滿足ε1≤dbj≤ε2時(shí)，后方自行車會(huì)加速跟隨前車過街，一旦兩車間距過大或過小，跟隨行為就會(huì)消失.本文引用其理論及參數(shù)標(biāo)定成果，右轉(zhuǎn)自行車穿越過街行人時(shí)的跟隨力為式(2)：

(2)

式中，Abj為該作用力強(qiáng)度，取Abj=16；Bbj為該作用力影響距離，取Bbj=4 m；rbj為兩騎行者半徑之和；nbj為由騎行者b指向騎行者j的單位向量；ε1、ε2為常數(shù)，取ε1=0.5、ε2=2；ωbj為各向異性系數(shù)，有ωbj=(λb+(1-λb)(1+cosφbj)/2)p，表示自行車僅受前方車輛的跟隨力作用，其中取λb=0.3，φbj為個(gè)體j與個(gè)體b運(yùn)動(dòng)方向的夾角，p為系數(shù)，且僅有φbj在30°～330°時(shí)，p=1；否則，p=0.

為了保障行人過街交通安全，右轉(zhuǎn)自行車對(duì)行人產(chǎn)生干擾，但不與行人發(fā)生接觸，故不考慮身體擠壓或滑動(dòng)摩擦的物理力，此時(shí)行人與自行車間作用力為：

(3)

式中，Aib為作用力強(qiáng)度，取Aib=2.25；Bib為作用力范圍，取Bib=3 m；rib為兩者半徑之和；dib為行人與自行車質(zhì)心距離.

1.1.3 右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與過街行人混行干擾

與自行車相比，機(jī)動(dòng)車跟馳行為更加明顯.若用原始社會(huì)力模型刻畫，其中僅包含車輛間相互作用力，仿真過程可能出現(xiàn)后車穿越前車的情景，與現(xiàn)實(shí)中減速跟隨的行為特征不符.對(duì)此Helbing[11]引入跟隨力對(duì)模型進(jìn)行完善，當(dāng)前車輛c與前車c-1之間的相互作用力fc,c-1可近似為跟隨力，用于描述后車根據(jù)速度和與前車距離等因素，采取加速或減速措施，跟隨前車行駛的行為.跟隨過程中，一旦后車與前車距離足夠遠(yuǎn)(超過某臨界值d0，根據(jù)調(diào)查取d0=97.78 m)時(shí)，后車受前車跟隨力影響很小，可根據(jù)自身意愿選擇加速、減速或維持某期望速度行駛，故引入判斷參數(shù)p1，反映兩車距離與臨界值的關(guān)系.曹寧博[12]根據(jù)其理論，建立交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車跟隨模型，此處參考文獻(xiàn)[11-12]理論，并引用部分標(biāo)定結(jié)果，車輛間跟隨力表示為：

(4)

式中，τc、τc分別表示機(jī)動(dòng)車加速與制動(dòng)時(shí)間，取τc=2.4 s、τc=0.77 s；vc為當(dāng)前車速度；vc-1為前車速度，若vc-1>vc，則Θ(Δvc)=1，否則為0；若vc>vc-1，Θ(Δvc)=1，否則為0；Δvc為前后車速度差；Bc.c-1、Bc,c-1分別為加速及減速作用范圍，取Bc.c-1=5.59 m、Bc,c-1=8.62 m；dc+Tcvc為安全距離，其中dc為最小車輛間距，Tc為車輛反應(yīng)時(shí)間，根據(jù)調(diào)查取dc=1.38 m、Tc=0.74 s；dc,c-1為前后兩車在所行駛車道上的凈距離，當(dāng)兩車之間的距離大于或等于臨界值d0時(shí)，p1=0，否則p1=1.

同理，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對(duì)行人的干擾不考慮接觸情況，行人與機(jī)動(dòng)車間作用力為：

(5)

式中，Aic為作用力強(qiáng)度，取Aic=5.5；Bic為作用力范圍，取Bic=5.8 m；ric為兩者半徑之和；dic為行人與機(jī)動(dòng)車質(zhì)心距離.

1.2 仿真結(jié)果驗(yàn)證

基于改進(jìn)的混合交通流微觀模型，利用Pycharm進(jìn)行平臺(tái)構(gòu)建及編譯，完成過街行人、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車速度和加速度實(shí)時(shí)更新，實(shí)現(xiàn)不同交通個(gè)體的移動(dòng). 為驗(yàn)證模型有效性，讀取仿真過程中行人對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和右轉(zhuǎn)自行車可穿越間隙的接受和拒絕情況，并與實(shí)際調(diào)查結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，如表1、表2所示. 結(jié)果表明，所建微觀仿真模型能較好反映交叉口混行情況，可基于此進(jìn)行交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值研究.

表1 行人對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車間隙選擇概率對(duì)比

表2 行人對(duì)右轉(zhuǎn)自行車間隙選擇概率對(duì)比

2 交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值試驗(yàn)設(shè)計(jì)

交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑減小時(shí)，駕駛員為保持橫向穩(wěn)定性，通常會(huì)降低車速，此時(shí)有利于行人安全及快速通過交叉口，由此設(shè)計(jì)場(chǎng)景并進(jìn)行仿真試驗(yàn)，探究不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑對(duì)過街行人和右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通質(zhì)量的影響.

2.1 仿真試驗(yàn)交叉口設(shè)計(jì)

仿真試驗(yàn)交叉口如圖1所示，為兩城市次干路以90°相交，橫斷面形式均為3幅路(含機(jī)非分隔帶)，兩條道路平面設(shè)計(jì)指標(biāo)(機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道寬度)取值相同. 設(shè)置右轉(zhuǎn)車輛類型為小客車，相交道路設(shè)計(jì)速度均為60 km/h，進(jìn)口道有右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車專用道且設(shè)計(jì)速度為30 km/h，無(wú)右轉(zhuǎn)專用相位. 對(duì)照我國(guó)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 GB50467—2011》，該情況下緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑為20 m，為探究以人為本理念下交叉口設(shè)計(jì)指標(biāo)，試驗(yàn)時(shí)緣石轉(zhuǎn)彎半徑取為5～20 m.

圖1 仿真試驗(yàn)交叉口示意圖/m

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)

試驗(yàn)中選取行人過街延誤及右轉(zhuǎn)車頭間距作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，體現(xiàn)行人過街質(zhì)量及右轉(zhuǎn)車輛駕駛體驗(yàn). 服務(wù)水平是行人過街質(zhì)量的常用評(píng)價(jià)方法，美國(guó)道路通行能力手冊(cè)《HCM2010》[13]中將行人平均延誤作為行人流受到干擾的信號(hào)交叉口服務(wù)水平分級(jí)依據(jù)，以此反映行人過街舒適程度. 在不考慮信號(hào)控制影響的情況下，行人延誤可認(rèn)為是右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車駛?cè)霙_突區(qū)域前后過街行人的避讓及等待時(shí)間.

右轉(zhuǎn)車頭間距反映前后兩車的前端通過同一地點(diǎn)的時(shí)間差. 車輛在一定右轉(zhuǎn)運(yùn)行速度下，車頭間距的變化一般是由于駕駛員面對(duì)環(huán)境變化作出的反應(yīng)存在個(gè)體差異所產(chǎn)生的，如受到側(cè)向非機(jī)動(dòng)車干擾改變行駛軌跡. 右轉(zhuǎn)車頭間距的增大有利于產(chǎn)生行人安全過街的間隙，行人步行交通感受好，該指標(biāo)既可衡量車輛駕駛體驗(yàn)，同時(shí)可作為行人過街交通質(zhì)量的輔助評(píng)價(jià)指標(biāo).

2.3 流量設(shè)置

采用控制變量法，行人過街延誤試驗(yàn)將過街行人和右轉(zhuǎn)自行車流量設(shè)為固定值，進(jìn)行3組不同右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量試驗(yàn)；右轉(zhuǎn)車頭間距試驗(yàn)設(shè)置固定的右轉(zhuǎn)自行車和右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量，進(jìn)行3組不同過街行人流量試驗(yàn). 根據(jù)調(diào)查結(jié)果，流量設(shè)置如表3.

表3 不同試驗(yàn)流量設(shè)置 人·h-1

3 交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值研究

3.1 緣石轉(zhuǎn)彎半徑與行人過街平均延誤

對(duì)3組右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量下的不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行仿真，得到各右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量下行人過街平均延誤隨緣石轉(zhuǎn)彎半徑的變化情況，如圖2所示.

圖2 不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑下行人過街延誤均值分布

綜合3組右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量下的行人過街平均延誤情況，得到以下結(jié)論：

1)相同緣石轉(zhuǎn)彎半徑下，行人過街平均延誤與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量呈正相關(guān)關(guān)系，500 veh/h和1 000 veh/h下不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑的行人過街平均延誤均小于10 s，1 500 veh/h時(shí)行人過街平均延誤均大于10 s；

2)在不同的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量下，行人過街平均延誤均先隨緣石轉(zhuǎn)彎半徑減小同步下降，半徑小于10 m后，行人過街平均延誤均出現(xiàn)上升；

3)行人過街平均延誤的離散程度隨右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量的增加而下降.

分析上述結(jié)論原因，首先是緣石轉(zhuǎn)彎半徑的減小導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車輛降低車速，此時(shí)可供過街行人穿越的安全間隙增加，延誤減小，過街交通質(zhì)量提升. 但若駕駛員減速等待時(shí)間較長(zhǎng)，即使可供右轉(zhuǎn)車輛通過的間隙很小，也可能出現(xiàn)車輛搶行穿越的現(xiàn)象，后方駕駛員由于心理作用，選擇緊隨前車通過，行人過街延誤再次增加并抵消了原先降低的部分. 其次，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量較大時(shí)，駕駛員為避免排隊(duì)，在跟隨前車的同時(shí)通過縮小車輛間距，使過街行人無(wú)法尋獲安全的穿越間隙而繼續(xù)等待，增大的了行人過街延誤，也削弱了緣石轉(zhuǎn)彎半徑對(duì)行人過街延誤的調(diào)節(jié)效果.

3.2 緣石轉(zhuǎn)彎半徑與右轉(zhuǎn)平均車頭間距

試驗(yàn)中在人行橫道末端設(shè)置檢測(cè)點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車面對(duì)過街行人穿越時(shí)平均車頭間距的變化情況. 對(duì)3組過街行人流量下的不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行試驗(yàn)，得到各過街行人流量下右轉(zhuǎn)車頭間距均值與緣石轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系，如圖3所示.

圖3 不同緣石轉(zhuǎn)彎半徑下右轉(zhuǎn)車頭間距均值分布

綜合3組過街行人流量下的右轉(zhuǎn)平均車頭間距分布結(jié)果，得到以下結(jié)論：

1)過街行人流量為1 500人/h，各緣石轉(zhuǎn)彎半徑下的右轉(zhuǎn)車頭間距均值最小，2 000人/h各半徑下右轉(zhuǎn)車頭間距均值較1 500人/h整體上升幅度較小，2 500人/h下右轉(zhuǎn)平均車頭間距較2 000人/h整體增長(zhǎng)幅度較大；

2)隨著緣石轉(zhuǎn)彎半徑減小，各過街行人流量下的右轉(zhuǎn)車頭間距總體均呈上升趨勢(shì)，半徑為10～20 m時(shí)，各過街行人流量下的右轉(zhuǎn)車頭間距增長(zhǎng)率均較小，小于9～10 m后右轉(zhuǎn)車頭間距增長(zhǎng)率變大；

3)右轉(zhuǎn)車頭間距均值的離散程度隨過街行人流量增大而減小.

過街行人數(shù)量較少時(shí)，由于孤單、畏懼等心理，會(huì)謹(jǐn)慎尋找可供穿越的安全間隙，此時(shí)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行效率較高，右轉(zhuǎn)車頭間距多受緣石轉(zhuǎn)彎半徑影響；隨著過街行人流量增長(zhǎng)，面對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車干擾占據(jù)一定心理優(yōu)勢(shì)，會(huì)選擇時(shí)機(jī)結(jié)群通過，使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行變得不連續(xù)，并在緣石轉(zhuǎn)彎半徑的共同作用下，導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車頭間距顯著升高. 另一方面，右轉(zhuǎn)車頭間距增大表明，駕駛員受到半徑減小帶來的沖擊作用，感知的駕駛難度、發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)升高，該情況下駕駛員會(huì)選擇控制車速，有利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方過街行人并采取避讓措施，但長(zhǎng)時(shí)間易造成急躁等負(fù)面的駕駛情緒，不利于避免與過街行人的沖突.

3.3 緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值分析

上述2組仿真試驗(yàn)中，在機(jī)動(dòng)車交通量較小且行人與自行車交通量較大時(shí)，可獲得較小的行人延誤及較大的右轉(zhuǎn)車頭間距，行人過街等待時(shí)間短，過街服務(wù)水平較高. 對(duì)于右轉(zhuǎn)車輛，行人過街交通量的提高雖然加大了右轉(zhuǎn)車頭間距，但未出現(xiàn)明顯的車輛排隊(duì)現(xiàn)象，右轉(zhuǎn)駕駛體驗(yàn)較好. 此外，緣石轉(zhuǎn)彎半徑的減小對(duì)降低右轉(zhuǎn)車速也效果較為明顯，半徑為20 m時(shí)，統(tǒng)計(jì)得到實(shí)際右轉(zhuǎn)車速均值為28.3 km/h，半徑為15、10、5 m時(shí)分別為24.2、18.7、13.3 km/h，右轉(zhuǎn)車速的減小極大降低了行人事故風(fēng)險(xiǎn)及傷害嚴(yán)重程度，保障行人過街安全.

根據(jù)仿真試驗(yàn)結(jié)果，綜合行人過街質(zhì)量和右轉(zhuǎn)車輛駕駛體驗(yàn)，在3.1中所述交叉口類型及設(shè)計(jì)參數(shù)條件下，緣石轉(zhuǎn)彎半徑取10 m為宜，小于《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 GB50467—2011》中相同條件下20 m的取值，表明在以人為本的交叉口設(shè)計(jì)理念下，緣石轉(zhuǎn)彎半徑需進(jìn)一步減小，引導(dǎo)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車降低速度，實(shí)現(xiàn)交叉口慢行交通的空間和安全需求.

“以人為本”的交叉口設(shè)計(jì)理念下，首要目標(biāo)為保障行人交通質(zhì)量，盡量做到不同群體的交通質(zhì)量均衡. 緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)根據(jù)交叉口流量組成進(jìn)行取值，通過仿真分析獲得行人交通質(zhì)量指標(biāo)，過街行人流量較大時(shí)，緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)取較小值；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量占比較高，或公交車、貨車等大型車輛頻繁駛?cè)霑r(shí)，緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)適當(dāng)加大.

4 結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)以往交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值缺少與慢行交通的必要聯(lián)系問題，以微觀交通仿真為分析工具，建立以過街行人為主，考慮右轉(zhuǎn)自行車、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車混行干擾的交叉口混合交通流微觀模型，據(jù)此探究“以人為本”的設(shè)計(jì)理念下，量化分析交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑的方法.

根據(jù)行人、右轉(zhuǎn)自行車及右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通特性，改進(jìn)社會(huì)力模型中的期望速度、跟隨力和相互作用力，更好模擬交叉口右轉(zhuǎn)區(qū)域混合交通流. 為簡(jiǎn)化模型分析，缺少對(duì)直行自行車，以及右轉(zhuǎn)公交等大型車輛的考量，在后續(xù)研究中應(yīng)逐步完善.

通過設(shè)計(jì)交叉口仿真試驗(yàn)，選取行人過街延誤及右轉(zhuǎn)車頭間距為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分析二者隨緣石轉(zhuǎn)彎半徑的變化趨勢(shì)，得到一定右轉(zhuǎn)車輛運(yùn)行速度下緣石轉(zhuǎn)彎半徑的優(yōu)化值，為開展以慢行友好為前提的交叉口精細(xì)化設(shè)計(jì)提供方法支持. 后續(xù)還應(yīng)進(jìn)行更多道路等級(jí)、車輛類型及交叉口設(shè)計(jì)指標(biāo)場(chǎng)景下的仿真試驗(yàn)，進(jìn)一步完善現(xiàn)有規(guī)范要求.