鄧自闖,劉響

摘 要：隨著我國城市高速發(fā)展，在各個大型城市形成了許多高密度辦公區(qū)，該類型區(qū)域往往交通出行量巨大，交通擁堵問題嚴(yán)重，為解決此類交通問題，以深圳軟件產(chǎn)業(yè)基地為例，結(jié)合片區(qū)路網(wǎng)及交通運行特征開展了單向交通組織規(guī)劃，規(guī)劃后片區(qū)早晚高峰道路交通擁堵指數(shù)由7.2降至5.6，有效緩解了片區(qū)交通擁堵，對其他高密度片區(qū)交通擁堵治理具有一定借鑒意義。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;單向交通;高密度辦公區(qū)

0 引言

高密度辦公區(qū)域是城市系統(tǒng)中土地使用強度大、社會和經(jīng)濟(jì)活動頻繁且集中的地區(qū)，片區(qū)土地開發(fā)強度大，人口密度高，交通出行量巨大;職住分離嚴(yán)重，交通潮汐性特征明顯;路網(wǎng)密度相對較大，但內(nèi)部道路多以雙向2車道的支路為主。同時片區(qū)交通構(gòu)成復(fù)雜，公共交通、私家車、網(wǎng)約車及非機動車出行需求均較高，易引起片區(qū)交通擁堵。

在道路資源緊約束的背景下，為解決高密度辦公區(qū)域的道路擁堵，提高道路資源利用效率，借鑒紐約曼哈頓、香港中環(huán)等高密度辦公區(qū)單向交通組織管理模式，以深圳軟件產(chǎn)業(yè)基地交通治堵成功經(jīng)驗為例，系統(tǒng)闡述單向交通組織在高密度辦公區(qū)交通擁堵治理中的實際應(yīng)用，為其他類似區(qū)域交通擁堵治理提供經(jīng)驗借鑒。

1 單向交通組織的特點

單向交通是指只允許機動車輛向某一方向行駛的道路交通組織形式。主要是充分挖掘現(xiàn)有道路資源的潛力，“以時間換空間”，通過簡化交通組織來提高道路使用效率和路網(wǎng)整體服務(wù)水平，進(jìn)而緩解道路交通擁堵，其具有以下優(yōu)點：

（1）提高路段通行能力。通過簡化交通組織來減少沖突干擾，進(jìn)而提高道路通行效率;

（2）優(yōu)化道路資源配置。通過設(shè)置單向交通釋放道路空間，利用剩余道路寬度可設(shè)置路側(cè)停車位、慢行交通或組織車輛上落客，重新分配道路資源;

（3）降低交通安全事故率。在路段上可避免雙向行駛車輛在道路中心線迎面相撞，在交叉口減少左轉(zhuǎn)車輛與直行車輛的對穿，提高行車安全性。

2 深圳軟件產(chǎn)業(yè)基地單向交通組織實踐

2.1 現(xiàn)狀分析

軟件產(chǎn)業(yè)基地片區(qū)位于南山科技園南區(qū)，由濱海大道、后海大道、高新南十道、海云路圍合而成，片區(qū)內(nèi)高樓林立，大牌企業(yè)云集。內(nèi)部路網(wǎng)以海天一路-海天二路為內(nèi)環(huán)呈“環(huán)射狀”布局，均為雙向2車道，路幅寬度約10米。片區(qū)車輛出行時間較為集中且高峰期需求量較大，海天一路、海天二路等內(nèi)部路段擁堵嚴(yán)重。究其原因，主要包括：

（1）沿線車行出入口密集，人車、車流交織嚴(yán)重;

（2）路邊違停、上下客頻繁，擠占路段通行空間;

（3）“濱海之窗”北側(cè)臨時公交站影響片區(qū)對外集散。

2.2 改善思路與對策

基于對片區(qū)現(xiàn)狀交通問題的認(rèn)識，結(jié)合片區(qū)“環(huán)射狀”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和海天一路、海天二路路幅寬度不大，雙向通行的可靠度低的路網(wǎng)特征，在多次現(xiàn)場踏勘、座談交流、方案論證的基礎(chǔ)上，提出片區(qū)交通組織優(yōu)化方案。即：對海天一路、海天二路實施逆時針單向交通組織并輔以必要的交通管制措施，通過簡化道路交通組織來提高路網(wǎng)使用效率。

（1）海天一路、海天二路實施單向交通組織。通過海天一路-海天二路單向組織，將道路雙向2車道改為單向3車道，簡化路段組織流線。其中，最外側(cè)車道間斷設(shè)置49個即停即走車位及11個違停球，滿足并規(guī)范車輛路邊臨時停車需求。同時，結(jié)合單向交通組織，同步設(shè)置海天一路、海天二路、海云路等周邊道路沿線交通標(biāo)志牌62塊，其中，禁止標(biāo)志36塊，指引標(biāo)志26塊，引導(dǎo)車輛選擇合理路徑出行;

（2）優(yōu)化高新南九道交通組織。作為片區(qū)對外集散的“中軸”，海天一路、海天二路單行后高新南九道交通壓力急劇增加。為保障路段通行效率，對高新南九道（濱海大道-高新南十道段）提出交通優(yōu)化措施：①路段設(shè)置路中隔離欄，減少路段轉(zhuǎn)向沖突;②高新南九道與海天一路交叉口增設(shè)信號燈，并優(yōu)化交叉口車道劃分與信號配時方案，提高交叉口通行效率;③在高新南九道與海天一路、高新南十道交叉口設(shè)置X型人行橫道，并取消濱海大道-高新南九道人行橫道，減少交叉口人車沖突;

（3）優(yōu)化海云路交通組織。海云路為高新南九道以東地塊的主要進(jìn)出道路，目前為雙向2車道，且早高峰時段濱海大道與海云路交叉口交通組織混亂，交通擁堵嚴(yán)重。因此提出通過在濱海大道右轉(zhuǎn)海云路交叉口設(shè)置柔性柱、虛實標(biāo)線及指引牌避免濱海大道右轉(zhuǎn)車輛強行插隊，并引導(dǎo)部分車輛通過高新南九道進(jìn)入片區(qū)，提高交叉口通行效率。下一步將通過鏟除海云路路中綠化帶設(shè)置潮汐車道以及在海天一路-海云路交叉口增設(shè)信號燈等措施，進(jìn)一步提高海云路的通行能力;

（4）優(yōu)化“濱海之窗”北側(cè)公交站點設(shè)置。將現(xiàn)狀“濱海之窗”北側(cè)公交站點遷回至濱海大道，并設(shè)置兩個分站，途經(jīng)線路均直行濱海大道，不再繞行海天一路，降低站點?？繅毫σ约肮卉囕v對高新南九道、海天一路交通的影響。

2.3 實施效果

雖然片區(qū)實施單向交通組織后部分地塊車輛進(jìn)出產(chǎn)生一定的繞行（最大繞行距離約600米），但通過對方案實施后片區(qū)道路運行狀況的持續(xù)監(jiān)測，片區(qū)早晚高峰道路交通擁堵指數(shù)由7.2下降至5.6，交通擁堵狀況得到有效改觀，總體上改善效果達(dá)到預(yù)期。

（1）交通組織得到簡化，海天一路、海天二路沿線車流沖突點由現(xiàn)狀48個減至4個，有效緩解了車流交織沖突的影響，路段通行能力提高近1倍，通行效率提升20%～50%;

（2）交叉口延誤顯著下降，高新南九道沿線交叉口行車延誤下降了20%～30%;

（3）通過設(shè)置即停即走泊位、優(yōu)化交叉口人行過街等，片區(qū)臨時?？啃枨笠约靶腥税踩玫匠浞譂M足，提升整體道路通行環(huán)境。

3 結(jié)語

軟件產(chǎn)業(yè)基地片區(qū)交通改善的成功實踐表明，在當(dāng)前土地開發(fā)強度持續(xù)增加、道路資源緊約束、軌道交通擴(kuò)容周期長的背景下，實施單向交通組織是打破科技園交通擁堵困局的有效手段。

但需要指出的是，單向交通組織在提高道路通行能力，緩解交通擁堵的同時也會帶來片區(qū)主要進(jìn)出節(jié)點交通壓力增加、部分地塊車輛進(jìn)出繞行以及改變沿線居民出行習(xí)慣等問題。在單向交通組織實施過程中，應(yīng)結(jié)合片區(qū)重要交通節(jié)點需求變化，合理優(yōu)化節(jié)點交通組織與管控形式，并同步完善沿線及周邊區(qū)域交通標(biāo)志標(biāo)牌、及時更新電子地圖導(dǎo)航，以及做好沿線企業(yè)和居民的宣傳工作，保障方案的有序?qū)嵤?/p>

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