歐清

摘 要：我國城市軌道交通和常規(guī)公交的不協(xié)調(diào)性日漸凸顯，如何更好地使兩者協(xié)調(diào)一體化，成為亟待解決的問題。本文先對城市軌道交通、常規(guī)公交特性進(jìn)行橫縱對比，再詳細(xì)闡述城市軌道交通與常規(guī)公交換乘的基本原理，最后結(jié)合居民出行需求以及ITS大環(huán)境，分別從站點協(xié)調(diào)、線網(wǎng)協(xié)調(diào)、運營協(xié)調(diào)三個方面對城市軌道交通與常規(guī)公交進(jìn)行由點及線及面的協(xié)調(diào)換乘規(guī)劃研究。

關(guān)鍵詞：軌道交通;常規(guī)公交;協(xié)調(diào);規(guī)劃

1 城市公共交通特性研究

城市公共交通結(jié)構(gòu)包括公共汽車、軌道交通和出租汽車等客運營業(yè)系統(tǒng)。普及最廣的是軌道交通與常規(guī)公交，它們在城市公共交通系統(tǒng)中有不同的特性和功能，滿足公眾出行需求。

1.1 軌道交通與常規(guī)公交的特征分析

（1）軌道交通。城市軌道交通是大運量的運輸系統(tǒng)，主要在隧道、地面、高架橋運行，具有運量大、速度快、污染小等優(yōu)點，同時也有許多待修正的缺點，如：建造成本高、可達(dá)性低等。

（2）常規(guī)公交。常規(guī)公交是在地面運行，面向于公眾出行的有固定線路與?？空军c的公共交通方式。具有覆蓋范圍廣、建設(shè)成本低等優(yōu)點，同時，受地面交通影響大、運客能力小也是顯著問題。

1.2 城市軌道交通與常規(guī)公交的特性對比

本文從4個重要特性進(jìn)行橫縱比較，分析兩者協(xié)調(diào)一體化的必要性。

（1）服務(wù)范圍。城市軌道交通的服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，以鄰近邊區(qū)為輔，站間距離在1 km左右，步行直接吸引范圍最大接駁半徑為0.67 km，最大服務(wù)面積為1.41 km2。

常規(guī)公交覆蓋范圍廣，服務(wù)范圍從城市中心至城市郊區(qū)。全國公交站點平均覆蓋率高達(dá)64.4%，站點服務(wù)半徑大約在500 m左右。

（2）運輸能力。運輸能力是衡量城市公共交通成熟性的重要標(biāo)準(zhǔn)。由表1可知，城市軌道交通的速度更快，運客能力更高。

（3）環(huán)境影響。城市軌道交通與常規(guī)公交對環(huán)境均有影響，由表2可知，城市軌道交通的污染程度較輕，對不可再生能源和城市道路的消耗占用率更小。

（4）服務(wù)效益。軌道交通和常規(guī)公交的服務(wù)效益特性可分為建造成本和收益。城市軌道交通遠(yuǎn)成本高于常規(guī)公交，但城市軌道交通的毛效益更高，長遠(yuǎn)來看，其服務(wù)效益逐年上升。

2 城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)換乘基本原理

2.1 換乘銜接的主要組合形式

城市軌道交通與常規(guī)公交為競爭合作關(guān)系，其換乘銜接的主要組合形式可以分為[1]：

（1）起點—城市軌道交通—城市軌道交通—終點。

（2）起點—城市軌道交通—常規(guī)公交—終點。

（3）起點—常規(guī)公交～城市軌道交通—常規(guī)公交—終點。

（4）起點—城市軌道交通—常規(guī)公交—城市軌道交通—終點。

2.2 協(xié)調(diào)換乘原則

（1）協(xié)調(diào)換乘規(guī)劃的第一要義是最大程度滿足居民出行需求，最終目標(biāo)是減少居民出行時間及費用。

（2）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通協(xié)調(diào)換乘規(guī)劃的直接目標(biāo)是逐步形成以城市軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為輔的城市公共交通系統(tǒng)。

（3）根據(jù)不同城市軌道交通站點的設(shè)置形式和服務(wù)范圍，確定公交站點的銜接方式及配置形式。根據(jù)不同站點的人流集散量和換乘模式，確定交通方式規(guī)模和布局安排[2]。

（4）保證城市軌道交通與常規(guī)公交之間的運輸能力相互適應(yīng)，與不同站點的客流量相互匹配[2]。

3 城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)換乘規(guī)劃措施

城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)換乘的點線面可拆解為站點協(xié)調(diào)規(guī)劃、線網(wǎng)協(xié)調(diào)規(guī)劃、運營協(xié)調(diào)規(guī)劃[3]。

3.1 站點協(xié)調(diào)規(guī)劃

站點協(xié)調(diào)規(guī)劃縮短乘客換乘的步行距離和出行時間，增強(qiáng)乘客使用公共交通的體驗感。

（1）站點間距。站間距的優(yōu)化不僅要考慮乘客出行時間、換乘效率[4]，還要考慮公共交通的運營需求、車輛配置等因素。

（2）站點地理位置。站點地理位置要考慮周邊道路條件、用地特征，盡量將站點布設(shè)在交通發(fā)生與吸引量大的地方。同時，要在城市軌道交通站點旁布設(shè)公交站點，以此形成接駁，達(dá)到良好換乘效果。

3.2 線網(wǎng)協(xié)調(diào)規(guī)劃

城市軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)布設(shè)過程中，應(yīng)著重于協(xié)調(diào)兩者空間結(jié)構(gòu)。

（1）當(dāng)常規(guī)公交的起終點均在城市軌道交通的服務(wù)范圍內(nèi)，兩者屬于競爭關(guān)系，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整常規(guī)公交的線路走向，并將起點或終點調(diào)出軌道交通的直接服務(wù)區(qū)，減少二者的重疊線路并延長換乘后的輻射范圍。

（2）當(dāng)常規(guī)公交的起點或終點在城市軌道交通的服務(wù)范圍內(nèi)，應(yīng)適當(dāng)縮減路線較長的公交運營里程。

（3）當(dāng)常規(guī)公交的起終點均在城市軌道交通的服務(wù)范圍外，應(yīng)進(jìn)行局部線路調(diào)整，適當(dāng)將線路延展至城市軌道交通站點附近，進(jìn)行良好接駁。

3.3 運營協(xié)調(diào)規(guī)劃

運營協(xié)調(diào)是總體協(xié)調(diào)的具體表現(xiàn)，通過管理、控制手段使整體功能最優(yōu)，負(fù)效應(yīng)最小。

（1）設(shè)置合理票價。設(shè)置票價前，最大限度地減少購票次數(shù)。設(shè)置票價時，首先考慮乘客對于票價的可接受范圍，再理順公交票價、軌道交通票價、出租車運價的比價關(guān)系。最后確保城市公共交通系統(tǒng)的整體處于盈利狀態(tài)。

（2）優(yōu)化調(diào)度體系。協(xié)調(diào)優(yōu)化兩者的調(diào)度體系，需結(jié)其運營特點進(jìn)行協(xié)同考慮。運營組織方式是先決條件，將換乘站作為服務(wù)區(qū)域范圍的主要站點，再結(jié)合乘客在換乘站點的平均換乘時間，組織合理的車輛運行時刻表[5]，從而使不同線路的車輛相互配合到達(dá)站點，提高公共交通運輸效率。

（3）運能匹配。首先對各條線路進(jìn)行總體客流量評估，再匹配不同的運能及運營時刻，保證在客流高峰期時，城市公共交通的運能大于客流的需求量。同時，適當(dāng)減小客流量較小的站點運能，避免公共交通資源的浪費和車輛到達(dá)與時刻表不一致。

4 結(jié)論

本文簡要介紹了城市軌道交通與常規(guī)公交的特性，并進(jìn)行對比分析，得到協(xié)調(diào)換乘的重要性，并通過站點、線網(wǎng)、運營的協(xié)調(diào)規(guī)劃促進(jìn)換乘達(dá)到最優(yōu)化，建立以城市軌道交通為主、常規(guī)公交為輔的城市公共交通系統(tǒng)。城市公共交通不斷發(fā)展，會帶動政治、經(jīng)濟(jì)、文化的進(jìn)一步提升，助力交通強(qiáng)國的建設(shè)。

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