梁亞華 向遠鵬 趙 維 楊永華 孫長飛 李 歡 靳 隆

中國建筑第八工程局有限公司南方公司 廣西 南寧 530028

地鐵線網(wǎng)規(guī)劃一般沿著城市主干道，經(jīng)過繁華商業(yè)區(qū)或大型居民住宅區(qū)。隨著社會的經(jīng)濟發(fā)展及城市交通壓力的日益增長，地鐵規(guī)劃及建設(shè)的步伐亦發(fā)展迅速，多線換乘的地鐵車站也十分常見。明挖法作為地鐵車站常規(guī)的施工工法，其建設(shè)時序長，圍擋面積大，施工過程需臨時占用沿線道路，對原狀交通疏解影響大。而換乘車站作為多線換乘的樞紐，其地理位置、建設(shè)規(guī)模、周邊建設(shè)環(huán)境和交通疏解均比常規(guī)普通車站復(fù)雜。在施工時，需結(jié)合施工工籌的要求，研究合理的交通疏解方案，進行分期、分區(qū)圍擋施工，才能加快建設(shè)進度，減少地鐵施工對道路交通的影響[1-3]。

1 工程概況

那洪立交站（圖1）位于那洪大道與壯錦大道十字路口，為南寧軌道交通4、5號線換乘車站，呈“L”形走向。主要包括4、5號線及下沉廣場、附屬結(jié)構(gòu)以及合建的市政下穿隧道。其中4號線車站呈東西走向，總長256.65 m；5號線車站呈南北走向，總長314.5 m。下穿隧道位于4號線車站上方，總長556 m，主要采用明挖法施工，其余過路附屬通道采用暗挖法施工。

圖1 那洪立交站平面示意

2 周邊環(huán)境及交通狀況

站點所在位置為那洪大道與壯錦大道交會處的洪錦立交地面層，壯錦大道為跨線橋，道路均為雙向6車道城市主干道。交叉口的4個象限均存在商業(yè)區(qū)及居民小區(qū)（圖2），人流密集，地面交通車流量大，交織點多。經(jīng)過對交叉口的交通調(diào)查，高峰期交通量為5854 pcu/h，交通飽和度為0.66。交通車流以東西向地面交通、南北向轉(zhuǎn)向交通為主。

圖2 那洪立交站主要交通吸發(fā)源分布示意

3 施工籌劃及交通疏解方案

因初步設(shè)計調(diào)整以及概算修編影響，該工期晚開工10個月，整體工期壓力較大。為滿足項目工期要求，在交通疏解允許的前提下須同期平行施工多個子單位工程。該工程項目共劃分2個施工階段：第1階段為同時圍蔽4、5號線及下沉廣場、穿隧道進行施工；第2階段為圍蔽4號線車站南側(cè)附屬結(jié)構(gòu)和5號線車站東側(cè)附屬結(jié)構(gòu)進行施工，以減少主體結(jié)構(gòu)和交通疏解的多次轉(zhuǎn)換以及道路恢復(fù)施工帶來的工期消耗。

圖3 施工階段主體結(jié)構(gòu)示意

為滿足項目施工順序及施工范圍要求，交通疏解方案劃分2期，每期交通疏解交通東西南北向主干道滿足“兩機一非”要求，交叉口轉(zhuǎn)彎方向通過繞行或直行掉頭再轉(zhuǎn)彎的方式實現(xiàn)。

3.1 一期交通疏解方案

同時圍蔽4、5號線及下沉廣場、下穿隧道，圍擋占用東西向那洪大道主道區(qū)域以及立交橋北側(cè)地面層進口區(qū)域，截斷交叉口地面層南北向交通，圍擋面積58 700 m2，東西向主干道交通往南移至附屬結(jié)構(gòu)區(qū)域。一期交通疏解平面如圖4所示。

圖4 一期交通疏解平面示意

3.2 二期交通疏解方案

二期施工階段，下沉廣場尚未施工完成，圍擋需保留，下穿隧道完成并通車，將東西向的交通疏解改至下穿隧道，圍蔽南側(cè)附屬結(jié)構(gòu)，并拆除東側(cè)下穿隧道的圍擋，恢復(fù)交叉口地面部分方向交通，并設(shè)置紅綠燈，同時圍擋東側(cè)的附屬出入口，形成二期交通疏解圍擋。交通組織的重難點是交叉口4個方向的轉(zhuǎn)向問題，大部分需要繞行。

4 交通疏解實施的難點及方法

交通疏解實施的重難點是一期交通疏解的圍擋圍蔽施工。二期交通疏解是在一期交通疏解完成的基礎(chǔ)上加以調(diào)整和實施，較容易實現(xiàn)。一期交通疏解圍擋面積大，還受到前期管線改遷、征地拆遷和工期緊迫等因素的制約和影響。經(jīng)過綜合研究和考慮，將一期交通疏解劃分3個階段進行分區(qū)域圍擋，然后逐一擴大連接形成最終的交通圍擋。在每一期圍擋后見縫插針進行施工主體結(jié)構(gòu)，可加快施工進度，減少交通影響。

4.1 一期一階段交通疏解圍擋實施

一期一階段交通疏解平面如圖5所示。

圖5 一期一階段交通疏解平面示意

1）圍擋范圍：圍擋4號線北側(cè)主體部分以及5號線局部，交通疏解改至圍擋南側(cè)原狀道路，交叉口各個方向交通均保持正常。

2）施工內(nèi)容：4號線北側(cè)及5號線局部地下連續(xù)墻。

3）施工組織因素考慮：該范圍內(nèi)的圍護結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻施工條件較好，具備施工條件，南側(cè)附屬結(jié)構(gòu)的位置正在進行雨污水管線改遷施工，交通暫時無法按照設(shè)計道改至該位置，先通過壓縮原狀道路來滿足施工和交通疏解的空間要求。

4.2 一期二階段交通疏解圍擋實施

一期二階段交通疏解平面如圖6所示。

圖6 一期二階段交通疏解平面示意

1）圍擋范圍：往南、往東擴大圍擋，全部圍蔽車站4號線范圍，5號線圍擋維持一階段。

2）施工內(nèi)容：施工車站4號線剩余地下連續(xù)墻，進行基坑土方開挖。

3）施工組織因素考慮：南側(cè)管線改遷完成后，將交通疏解全部改至南側(cè)，提供4號線車站全部施工范圍，盡早施工冠梁支撐和開挖，有利于形成4號線兩端盾構(gòu)接收條件。

4.3 一期三階段交通疏解圍擋實施

一期三階段交通疏解平面如圖7所示。

1）圍擋范圍：往西北、往東擴大圍擋，全部圍蔽車站4、5號線，下沉廣場及下穿隧道。

2）施工內(nèi)容：完成最終一期交通疏解圍擋，全面開展施工。

圖7 一期三階段交通疏解平面示意

3）施工組織因素考慮：根據(jù)施工工籌，下穿隧道施工需往東擴大圍擋，創(chuàng)造施工場地。西北角涉及征地拆遷影響，完成征地后進行擴張圍擋，作為車站主體施工階段的場地，車站完成后可進行下沉廣場施工。

5 實施效果

原初步設(shè)計交通疏解方案共分為4期，未利用下穿隧道的通行，疏解方案中保留了十字路口的通行，交通從圍擋中穿過，給施工組織帶來較大的不便。后期通過研究和優(yōu)化該交通疏解方案，將十字交叉口進行局部封閉，進行大面積圍擋，避免后期進行多次道改轉(zhuǎn)換而造成成本的增加和工期的延誤，順利提供8臺盾構(gòu)機的吊出條件，車站主體結(jié)構(gòu)封頂提前兩個月，帶來了較大的成本效益和工期效益。

6 結(jié)語

對于十字交叉口的大規(guī)模地鐵換乘站施工的體量多、交通疏解范圍廣、施工難度大的問題，在施工組織時需充分考慮交通疏解的可行性和優(yōu)化空間，合理的交通疏解方案能對施工組織起到事半功倍的作用。采用大范圍圍擋施工是首選方案，可創(chuàng)造條件多部位進行平行施工，節(jié)約工期，節(jié)省后續(xù)轉(zhuǎn)換交通疏解的措施費。在大范圍交通疏解方案實施過程中，應(yīng)從總體到分部進行策劃和細化，再根據(jù)施工進度要求，從分部到總體進行逐步施工、閉合，在保證施工進度的同時，亦能減少對交通的影響。