□ 民航天津空管分局 李 群 李俊橋/文

空管管制服務(wù)保障能力是航空港重要保障基礎(chǔ)條件之一，而管制員的綜合素質(zhì)、專業(yè)能力，特別是抗壓力和持久力都直接影響著未來空管的生產(chǎn)力水平。近30年以來，隨著我國民航航班飛行量日益增長，對管制員的需求越來越大，經(jīng)過本世紀前20年發(fā)展，管制隊伍數(shù)量總體達到相對平衡狀態(tài)，對現(xiàn)有的管制隊伍進行合理的職業(yè)生涯規(guī)劃，延長管制員的職業(yè)生涯周期，穩(wěn)定管制隊伍，吸引精英人才，就顯得更為重要。本文以天津空管分局為研究對象，探索如何在現(xiàn)有的空管運行體制下，合理均衡利用各方資源，解決管制人員的實際困難和需求，從而最大限度地發(fā)揮管制員的價值，提升其職業(yè)獲得感和成就感，為空管事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供管制人才支撐。

天津空管分局管制員現(xiàn)狀及未來發(fā)展研判

選取天津空管分局現(xiàn)行運行數(shù)據(jù)為樣本，依據(jù)天津機場當前的航班保障量和航班增長率，用數(shù)學模型預(yù)估未來5年對應(yīng)的管制員需求，從而得出未來5年管制員的年齡結(jié)構(gòu)變化。其中重點關(guān)注45歲至50歲及以上管制員的數(shù)量變化。再根據(jù)人員和崗位相匹配的資源分配制度，探索大齡管制員可能的職業(yè)發(fā)展道路。

（一）運行數(shù)據(jù)采集樣本

1.運行數(shù)據(jù)

2012年，天津機場保障各類飛行185105架次，2018年達到373432架次，航班增長量達到了101.74%，年均增長率達16.96%。

2.人員結(jié)構(gòu)

2018年，天津空管分局有一線執(zhí)勤管制員120人，2019年達到127人，2020年126人。其中，塔臺管制員人數(shù)最多，為53人，進近管制員47人，飛行服務(wù)管制員21人，航行情報管制員3人，新入職員工2人。

在現(xiàn)有的塔臺一線管制員中，25歲以下管制員14人，占比14%；26～35歲管制員62人，占比62%；36～40歲管制員12人，占比12%；41～45歲管制員8人，占比8%；46～50歲管制員4人，占比4%。

截至2020年底，塔臺一線管制員工作年限小于3年的有11人，工作年限3～5年的21人，工作年限6～10年的38人，工作年限11～15年的12人，工作年限16年以上的18人。

截至2020年底，塔臺一線管制人員放單數(shù)量為86人，一線平均放單率達到86%。一線管制員中，二級管制員25人，三級管制員20人，四級管制員27人，五級管制員13人，無職級和見習管制員15人。

3.崗位分布

（二）研究對象選取分析

隨著空中交通管制操縱環(huán)境的不斷改進、有經(jīng)驗的空中交通管制人員的短缺以及生活水平和醫(yī)療技術(shù)的提高，空中交通管制人員的退休年齡標準受到挑戰(zhàn)。然而，人的健康、體能、反映的敏捷程度等方面的水平隨年齡老化而下降，這是一個不可抗拒的自然規(guī)律。

（三）基于航班保障量的管制員需求

自2015年至2020年，天津空管分局每年航班保障量及塔進一線管制人員數(shù)量如圖1所示：

圖1 ：天津空管分局2015～2020航班保障量及塔進一線管制人員數(shù)量

依據(jù)《中國民航管制人員發(fā)展藍皮書》所述，2019年，天津塔臺管制員數(shù)量為51人，進近管制員數(shù)量為47人，人員數(shù)量均處于理論界限內(nèi)部。2020年，天津塔臺管制員數(shù)量為53人，進近管制員數(shù)量為47人。依照灰色預(yù)測模型均值GM（1，1）測算，預(yù)測2025年，天津空管分局塔進的管制員需求分別是68人和60人。

表1 ： 天津空管分局管制單位及工作席位類型

（四）高齡管制員崗位分布

以45歲為高齡管制員的分界線，到2025年，天津空管分局塔臺45歲含以上管制員8人，進近45歲含以上管制員6人。在滿足管制員需求下限的前提下，假設(shè)每年招聘4名管制員加入管制隊伍，5年后塔進有14名大齡管制員可以選擇一線話筒管制員以外的管制工作。

實施管制員職業(yè)生涯規(guī)劃的必要性

（一）改變我國管制員培養(yǎng)模式與職業(yè)發(fā)展之間矛盾沖突的重要途徑

我國的管制員選拔培養(yǎng)具有三方面特點：一是院校定向培養(yǎng)。目前國內(nèi)的管制員基本來自中國民航大學、南京航空航天大學和中國民航飛行學院三大院校，少數(shù)“+1”定向培養(yǎng)除外。二是專業(yè)技能單一。國內(nèi)管制專業(yè)的畢業(yè)生平均2～3年左右可以取得獨立值班資格，但能夠值班的場所僅限于區(qū)域、終端、塔臺或者機坪等其中一處，本質(zhì)屬于“快速養(yǎng)成”的職業(yè)教育。三是職業(yè)發(fā)展和個人上升途徑單一。國內(nèi)管制員基本是靠工作年限晉級晉等，一級管制員的比例非常少，二級管制員幾乎等同于管制生涯的天花板。管制員工資體系雖經(jīng)近年多次變革，收入也有較大提升，但對于精英人士講，吸引力逐漸降低。四是退出機制固化。由于用人體制和機制等原因，局限于客觀環(huán)境，國內(nèi)管制單位對不同年齡段的管制員缺乏長遠的規(guī)劃，職業(yè)安排沒有差異性。

圖2 ：塔臺管制員人員需求測算

圖3 ：進近管制員人員需求測算

實踐證明，國內(nèi)的管制員職業(yè)生涯選擇較少，除了極少數(shù)有突出能力或特長的管制員，能夠到上級局方單位或國際民航組織等機構(gòu)鍛煉，以及成為具有專業(yè)背景的中高級管理者，絕大多數(shù)可以選擇的道路中，基本是向著脫離管制專業(yè)的部門轉(zhuǎn)型。

（二）滿足航班量增長對管制員的儲備需求

我國的民航業(yè)正處于高質(zhì)量發(fā)展階段，航班量快速增長，需要加速管制員培養(yǎng)和儲備的進度。

有統(tǒng)計顯示，從2000年至2017年，歐洲年度儀表飛行量累計增加23%，同期美國儀表飛行量減少了15%，而2017年我國運輸機場起降架次是2000年的5.8倍，保持了年均10.4%的快速發(fā)展。我國管制員的需求量隨航班量持續(xù)增長，需要提前做好人員儲備規(guī)劃。

（三）解決管制員流失的必要之舉

這里的管制員流失原因主要包括：退休、升職、轉(zhuǎn)崗、辭職、辭退、死亡等等。其中影響管制隊伍穩(wěn)定的原因主要有“轉(zhuǎn)崗”和“辭職”。通過調(diào)查研究，總結(jié)造成管制員流失的原因如下：

1.個人原因：包括體力不支、家庭因素、資質(zhì)不足等方面的原因。如管制員因個人身體原因，未取得體檢合格證，被迫退出管制崗位；因家庭離異、照顧子女或老人等原因不能全身心投入管制工作；因歲數(shù)增長，反應(yīng)力、記憶力、抗壓力等能力下降，無法勝任管制工作；自身家庭條件、物質(zhì)基礎(chǔ)過于雄厚造成個體缺乏吃苦精神，促使個人離職等。

調(diào)查表明，個人原因造成的管制員離職或轉(zhuǎn)崗，大多數(shù)管制員仍有意愿從事管制工作，如果有較為靈活的崗位調(diào)整或低負荷的管制工作，此類管制員仍能夠并愿意繼續(xù)從事管制工作。

2.環(huán)境因素：包括行業(yè)體制、機構(gòu)調(diào)整、管理制度等方面的原因。如空管行業(yè)體制原因，導致管制員職業(yè)上升空間較小；全國個別地區(qū)不能滿足部分員工對職業(yè)收入的期望；成立流量管理室導致管制員分流；現(xiàn)有的管制模式和績效制度與管制員的心理預(yù)期有偏差等。

調(diào)查表明，在離職的管制員中，其中有一部分管制員是可以留下來的，可以通過科學規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯，明確管制員未來發(fā)展道路，以滿足部分管制員對管制工作的心理預(yù)期和職業(yè)成就感。因此，建立科學有效的管制員職業(yè)生涯規(guī)劃，對延長管制員職業(yè)生涯，最大化發(fā)揮管制員自身價值，具有不可預(yù)估的現(xiàn)實意義。

規(guī)劃管制員職業(yè)生涯道路可行性選擇

自2011 年起，天津空管分局承轉(zhuǎn)一線的管制員有19人。依據(jù)上述算法預(yù)測，5年后天津空管分局還將有14名大齡管制員。目前，天津空管分局由于機構(gòu)受限，無法通過成立流量管理室等新機構(gòu)解決大齡管制員的職業(yè)去向，而如果轉(zhuǎn)去行政管理崗位，目前空管系統(tǒng)的工資體系尚未對轉(zhuǎn)向行政崗的大齡管制員有所傾斜，對大齡管制員而言，薪資會有很大損失。大齡管制員延長管制職業(yè)生涯的原則是對外輪崗、對內(nèi)消化，本著延長管制員管制生涯的原則，在保護大齡管制員既有利益的前提下，天津空管分局探索了幾條管制員未來職業(yè)選擇道路：

（一）單位內(nèi)部崗位調(diào)整

采用“三減、兩加、一調(diào)整”的手段，即：“減少工作壓力、減少工作時間、減少夜班次數(shù)，增加崗位、增加工作職責，調(diào)整薪酬”。在現(xiàn)有環(huán)境下對大齡管制員進行崗位重組。首先，在現(xiàn)有雙崗制基礎(chǔ)上增加助理或監(jiān)控席位，針對每個席位增加職責，并對超齡管制員設(shè)立相對輕松的工作崗位，減少工作壓力，同時減少在崗時間及夜班次數(shù)，以期達到在崗工作時注意力集中的需求，最大化地消除人為因素造成的空管不安全事件。其次，在塔臺或進近管制室增設(shè)流量協(xié)調(diào)席位，負責與華北流量管理室進行航班放行協(xié)調(diào)工作。每個班組由2～3名管制員輪崗值勤。針對夜間航班少、協(xié)調(diào)量小的特點，此席位可以開放至22∶00左右，工作壓力小，沒有夜班值勤，流量協(xié)調(diào)的設(shè)置可以使大齡管制員的職業(yè)生涯延長至退休。當然，上述各新增席位也要本著“多勞多得”的原則，根據(jù)崗位職責公平調(diào)整薪酬。如此一是延長管制員職業(yè)生涯，不會直接為管制員轉(zhuǎn)崗，脫離管制工作，造成管制人員流失；二是有利于單位管理，減少無序流通因素；三是為年輕管制員提供今后發(fā)展方向，為管制工作穩(wěn)定軍心提供基礎(chǔ)；四是有利于控制勞動成本，提高勞動生產(chǎn)率。但在當前疫情環(huán)境下，崗位內(nèi)循環(huán)導致了有效崗位需求減少，新鮮血液減少，可能會影響保就業(yè)、促就業(yè)的方針政策。

（二）行業(yè)內(nèi)部崗位交流

1.轉(zhuǎn)向中小機場

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年，全國中小機場擁有的管制人員比例是平均每個中小機場不足12人，其中26%未放單。且據(jù)2019年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中小機場管制員工作年限小于5年的占53.9%，35歲及以下管制員占78.1%，中小機場管制員通過“+1”模式及其他方式培養(yǎng)的占57.79%，放單時間普遍較短，培訓和見習時間不足，專業(yè)訓練不充分，專業(yè)素質(zhì)不高。另外，中小機場管制員流動比率過大，中小機場管制崗位招人難、留人難問題較為突出。

空管分局大齡管制員具備豐富管制經(jīng)驗，其資質(zhì)（英語、體檢、執(zhí)照考核等）以及管制水平完全能夠滿足中小機場航班的管制需求，因此，可考慮以管制員有償租借的形式進行短期輪崗，例如每年由中小機場定期發(fā)布指標，由單位推薦大齡管制員前往中小機場值勤，以期延長管制員職業(yè)生涯。

2.轉(zhuǎn)向低空管制單位

國家明確提出，要加強通用機場建設(shè)，充分發(fā)揮市場主導和地方統(tǒng)籌謀劃、規(guī)劃引導的作用。近年來，中國通用航空行業(yè)在各類政策的引導下，發(fā)展條件日益成熟。通用航空被列入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，承載著調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、改善民生和升級消費的歷史使命，迎來了難得的歷史機遇。在2020年新冠肺炎疫情期間，通用航空以自身靈活機動、運輸高效迅速、投送精準等特點，在小尺度區(qū)域范圍內(nèi)，承擔抗疫人員轉(zhuǎn)移、醫(yī)療物資運送、交通疏導、空中勘察、空中消毒等任務(wù)，充分發(fā)揮了“安全、快速、多元”的應(yīng)急特點。而在“十四五”規(guī)劃中，國家發(fā)改委明確提出，要在運輸航空和通用航空兩個板塊加大力度，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共同發(fā)展，補齊通用航空發(fā)展的短板。在國家整體戰(zhàn)略扶植下，未來通用航空將會得到長足發(fā)展，低空空域?qū)M一步開放，大齡管制員亦可以考慮轉(zhuǎn)向低空管制單位，前往通航相關(guān)部門開展低空管制工作。

3.轉(zhuǎn)向京、冀等周邊管制單位

京津冀一體化交通先行，已經(jīng)成為三地政府的一個共識。無論是主干道還是“毛細血管”，三地之間的交通聯(lián)動正在加速，“一小時經(jīng)濟圈”雛形正在顯現(xiàn)。2020年，北京、天津、河北三地加快構(gòu)建一體化大交通，為京津冀協(xié)同發(fā)展注入新動力。便利的交通環(huán)境帶來的是管制員的新發(fā)展趨勢，大齡管制員可打破固有思維模式，流動至其他單位實現(xiàn)互聯(lián)互通，如北京、石家莊管制部門進行為期半年到兩年的短期值勤，并進行定期輪崗輪換。

4.轉(zhuǎn)向機坪塔臺

機坪塔臺是空中交通管制脈絡(luò)的“神經(jīng)末梢”，是機坪管制單位。與傳統(tǒng)空管塔臺管制工作相似，機坪塔臺對機坪范圍內(nèi)的航空器實施管制指揮，負責機坪航空器之間、航空器與人員車輛之間的運行安全、運行秩序。天津空管分局于2019年4月26日與天津濱海國際機場正式簽署《天津濱海國際機場航空器機坪管制移交工作框架協(xié)議》，并于2019年6月1日零時起由天津濱海國際機場正式承擔機坪管制職責。而機坪塔臺投入運行后的主要困難，即集中在管制人員專業(yè)化問題上。人才的儲備絕非一日之功，管制員培訓周期長，各種專業(yè)技能的培養(yǎng)都需要時間。而大齡管制員的專業(yè)技能完全可以勝任機坪塔臺管制工作，亦可以兼任教員，進行專業(yè)人才儲備，維持管制隊伍的穩(wěn)定。

5.推進遠程塔臺管制工作

遠程塔臺是指在遠離機場的地方設(shè)置遠程塔臺管制中心，遠程塔臺管制中心由遠程塔臺席位和配套的子系統(tǒng)組成，能夠給管制員提供和傳統(tǒng)塔臺相同的視野范圍和無差別的視覺效果。該技術(shù)可將多個傳統(tǒng)塔臺所承擔的管制任務(wù)集中在一個遠程塔臺管制中心內(nèi)運行。管制員可考慮采取技術(shù)合作，推進遠程塔臺，遠程控制，延長管制生涯。

延長管制員職業(yè)生涯并非一日之功，如何在合規(guī)的方針政策下，最大化地整合空管行業(yè)內(nèi)部資源，靈活調(diào)配崗位和人員，讓文中的各項探索機制落地見效，確保管制員的社會效用最大化、自身權(quán)益有保障，需要持續(xù)關(guān)注和研究。總之，做好此項工作對于進一步提升國內(nèi)管制隊伍質(zhì)量、提高航空運輸業(yè)服務(wù)品質(zhì)、加快民航強國建設(shè)步伐等方面有著深遠意義。