5 我國(guó)商用車(chē)電動(dòng)化的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題

受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，商用車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量呈現(xiàn)出一定幅度的波動(dòng)。長(zhǎng)期來(lái)看，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)仍將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，基建投資回升、老舊車(chē)輛淘汰等因素將使商用車(chē)市場(chǎng)維持相對(duì)穩(wěn)定的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模。但2021年7月1日開(kāi)始實(shí)施的重型車(chē)國(guó)六排放法規(guī)，由于國(guó)六柴油車(chē)采用后處理的技術(shù)路線，嚴(yán)重影響了商用車(chē)的正常使用，客戶(hù)使用體驗(yàn)極差，再加上燃油價(jià)格的不斷升高，商用車(chē)電動(dòng)化車(chē)型技術(shù)不成熟等，2021年下半年開(kāi)始，商用車(chē)市場(chǎng)受到嚴(yán)重沖擊，銷(xiāo)量嚴(yán)重下滑。

當(dāng)前，全球汽車(chē)市場(chǎng)正處于全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，在這一浪潮中，我國(guó)依然走在世界前列。2019年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到120萬(wàn)輛，占全球總量的一半以上；2020年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到136.7萬(wàn)輛；2021年1月至7月，我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量147.8萬(wàn)輛，超過(guò)2020年全年水平，單單7月份的銷(xiāo)量就高達(dá)27.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，刷新單月歷史記錄。其中，新能源商用車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)連續(xù)多年超過(guò)15萬(wàn)輛，占商用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)的比例也超過(guò)3.5%?，F(xiàn)階段我國(guó)新能源商用車(chē)市場(chǎng)仍主要集中在城市客車(chē)和輕型專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域，新能源重卡仍處于起步階段。2018年以前，我國(guó)電動(dòng)重卡市場(chǎng)發(fā)展非常緩慢，年產(chǎn)銷(xiāo)量不足千輛，2019年上漲至5 036輛，但在重卡市場(chǎng)中依然微乎其微。不過(guò)，在“新基建”推動(dòng)下，電動(dòng)重卡也將引來(lái)發(fā)展風(fēng)口。

目前，我國(guó)也在積極研究和制定商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展路線，如新能源商用車(chē)三年行動(dòng)計(jì)劃、新能源商用車(chē)積分等政策都在積極籌備中，這對(duì)緩解傳統(tǒng)燃油商用車(chē)造成的空氣污染和溫室氣體排放問(wèn)題無(wú)疑是重大利好。不過(guò)大家也要認(rèn)識(shí)到，商用車(chē)電動(dòng)化設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游眾多企業(yè)類(lèi)型，包括電力、電池、電機(jī)、充電設(shè)施、后服務(wù)等，有些服務(wù)類(lèi)型初具雛形，有些則仍需改進(jìn)重組，在成本和技術(shù)上均面臨較大壓力。同時(shí)，鑒于我國(guó)有超過(guò)一半的卡車(chē)屬于私人運(yùn)營(yíng)，電動(dòng)卡車(chē)是否具有成本優(yōu)勢(shì)將直接影響其推廣進(jìn)程。此外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否完善、電池續(xù)航能否滿(mǎn)足要求、電動(dòng)化目標(biāo)如何制定、相關(guān)政策如何實(shí)施等，都將是商用車(chē)電動(dòng)化路上需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。我國(guó)商用車(chē)電動(dòng)化兩隊(duì)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題如下。

5.1 政策體系的完備性問(wèn)題

美國(guó)加州《先進(jìn)清潔卡車(chē)法規(guī)》為強(qiáng)制性法規(guī)，要求企業(yè)必須制造一定比例的零排放卡車(chē)，不久還將配套要求車(chē)隊(duì)為主體購(gòu)買(mǎi)和使用零排放卡車(chē)。未來(lái)我國(guó)也應(yīng)出臺(tái)類(lèi)似的政策，兼顧從生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)方面來(lái)推動(dòng)商用車(chē)電動(dòng)化。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，消費(fèi)端的電動(dòng)化目標(biāo)往往因地制宜，即在經(jīng)濟(jì)、理念先進(jìn)城市率先推行汽車(chē)電動(dòng)化或者設(shè)定更高的電動(dòng)化目標(biāo)，而相對(duì)落后地區(qū)則需要由點(diǎn)及面穩(wěn)步推進(jìn)。生產(chǎn)端的電動(dòng)化比例目標(biāo)一般為強(qiáng)制性目標(biāo)，企業(yè)必須達(dá)到或者通過(guò)積分交易等方式來(lái)合規(guī)，但可能存在的問(wèn)題是，由于缺少經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制的上位法，對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)的處罰可能偏向于比較剛性的行政處罰，而非更加彈性的經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制。與乘用車(chē)不同的是，商用車(chē)運(yùn)營(yíng)以營(yíng)利為主要目的，成本敏感度較高。除公交、環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域車(chē)型外，在新能源商用車(chē)尚不具備技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)時(shí)，其他營(yíng)運(yùn)類(lèi)商用車(chē)的電動(dòng)化推廣難度較大。短期內(nèi)，政府仍需給予新能源商用車(chē)足夠的政策支撐和優(yōu)惠，以使其電動(dòng)化進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)?？偠灾?，現(xiàn)階段及未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，強(qiáng)制性法規(guī)約束和優(yōu)惠激勵(lì)政策相結(jié)合將是商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展的有力推手。建議有關(guān)部門(mén)在制定商用車(chē)電動(dòng)化路線及目標(biāo)時(shí)，應(yīng)盡可能完善政策體系，鼓勵(lì)新能源商用車(chē)電動(dòng)化技術(shù)突破，進(jìn)而全面推進(jìn)商用車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程。

5.2 商用車(chē)電動(dòng)化路線設(shè)計(jì)問(wèn)題

商用車(chē)電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，但在現(xiàn)有條件下也不可盲目推進(jìn)，企業(yè)和運(yùn)營(yíng)者對(duì)新能源商用車(chē)在技術(shù)、成本及營(yíng)利空間上仍有很多擔(dān)憂(yōu)。美國(guó)加州經(jīng)過(guò)近4年的反復(fù)討論和公開(kāi)征求意見(jiàn)才制定和發(fā)布了《先進(jìn)清潔卡車(chē)法規(guī)》，提出了基于車(chē)重分組的零排放汽車(chē)銷(xiāo)售比例目標(biāo)。我國(guó)也應(yīng)積極制定適用于我國(guó)國(guó)情的商用車(chē)電動(dòng)化路線和相關(guān)政策，其中最為關(guān)鍵的是商用車(chē)電動(dòng)化目標(biāo)要求如何設(shè)定。與美國(guó)加州情況不同，要制定全國(guó)性的商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)，需要綜合考慮地區(qū)差異因素，千萬(wàn)不能采用“一刀切”的做法。遵循“分區(qū)域、分車(chē)型、分階段”的原則，具備條件的地區(qū)和技術(shù)較為成熟的車(chē)型先行先試，基礎(chǔ)薄弱的地區(qū)由點(diǎn)及面推進(jìn)。在車(chē)型方面，公交、通勤、環(huán)衛(wèi)、郵政、輕型物流車(chē)及場(chǎng)地作業(yè)車(chē)可以作為商用車(chē)電動(dòng)化的第一梯隊(duì)車(chē)類(lèi)，城市客車(chē)、城際物流和專(zhuān)用車(chē)可以作為商用車(chē)電動(dòng)化的第二梯隊(duì)車(chē)類(lèi)，其他中、重型貨車(chē)為商用車(chē)電動(dòng)化的第三梯隊(duì)車(chē)類(lèi)。各車(chē)類(lèi)的電動(dòng)化進(jìn)度則需要根據(jù)不同區(qū)域的整體特征進(jìn)行把握。另一方面，根據(jù)電動(dòng)化推進(jìn)所積累的經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合商用車(chē)運(yùn)營(yíng)模式，政府和行業(yè)對(duì)商用車(chē)電動(dòng)化的路徑和模式達(dá)成了較為統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。一是大力推行換電模式，減少商用車(chē)充電時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)效率。換電模式還可以更加積極地帶動(dòng)充電服務(wù)商與社會(huì)資本進(jìn)入到電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，分散資金壓力，形成更加穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈。二是不全部押寶電動(dòng)汽車(chē)，可以因地制宜地推廣節(jié)能與新能源汽車(chē)。例如，可以鼓勵(lì)運(yùn)輸線路相對(duì)固定的商用車(chē)進(jìn)行電動(dòng)化，而長(zhǎng)距離運(yùn)輸車(chē)輛可以采用燃料電池，對(duì)于清潔能源儲(chǔ)量豐富和極端氣候區(qū)域，可以采用混合動(dòng)力等節(jié)能汽車(chē)。

5.3 電動(dòng)商用車(chē)型的可及性問(wèn)題

基于推廣新能源乘用車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，大家普遍認(rèn)為推動(dòng)商用車(chē)電動(dòng)化必須以技術(shù)先行。目前受城市客車(chē)電動(dòng)化的推動(dòng)，市面上已經(jīng)出現(xiàn)了一批較為成熟的電動(dòng)大巴車(chē)型（如比亞迪、宇通等），但在卡車(chē)領(lǐng)域，尤其是重卡領(lǐng)域，國(guó)家的政策扶持力度遠(yuǎn)不及客車(chē)，電動(dòng)卡車(chē)的技術(shù)推動(dòng)和市場(chǎng)推廣依靠企業(yè)自身，很多企業(yè)會(huì)在經(jīng)濟(jì)利益面前更加傾向于選擇固守傳統(tǒng)燃料汽車(chē)。在車(chē)型方面，2019年電動(dòng)重卡市場(chǎng)主要靠自卸車(chē)、垃圾車(chē)和其他環(huán)衛(wèi)車(chē)的銷(xiāo)量拉動(dòng)，電動(dòng)牽引車(chē)的銷(xiāo)售比例不足2%。令人欣喜的是，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始試水或量產(chǎn)純電動(dòng)中型卡車(chē)。為滿(mǎn)足重卡的貨運(yùn)距離要求，純電動(dòng)重卡必須搭載更大容量的電池，而這勢(shì)必會(huì)增加車(chē)身重量，擠壓載貨空間，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性變差。因此，未來(lái)城市短途運(yùn)輸卡車(chē)將以純電動(dòng)車(chē)型為主，而跨城市跨省的長(zhǎng)途運(yùn)輸卡車(chē)將以混合動(dòng)力車(chē)型為主，然后逐步轉(zhuǎn)向燃料電池技術(shù)路線。燃料電池重卡的主要優(yōu)勢(shì)在于用能效率高、加速快。與純電動(dòng)電池相比，燃料電池的重量更輕，相對(duì)適合于長(zhǎng)途運(yùn)輸。目前中國(guó)重汽、中國(guó)一汽、江鈴重汽、福田汽車(chē)等多家企業(yè)都已經(jīng)在布局燃料電池重卡產(chǎn)業(yè)。不過(guò)，隨著國(guó)家對(duì)商用車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)一步重視和推動(dòng)，將會(huì)出臺(tái)更多的扶持和激勵(lì)政策。與此同時(shí)，商用車(chē)市場(chǎng)的高度成熟和對(duì)車(chē)型營(yíng)利空間的要求，也將鼓勵(lì)商用車(chē)企業(yè)生產(chǎn)和交付更高質(zhì)量水準(zhǔn)和更具有成本競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)和燃料電池車(chē)型。

5.4 商用車(chē)電動(dòng)化經(jīng)濟(jì)成本問(wèn)題

由于商用車(chē)是以運(yùn)營(yíng)為主體、以營(yíng)利為目的的車(chē)型，對(duì)車(chē)輛購(gòu)置成本和使用成本的敏感度很高，自主運(yùn)營(yíng)的個(gè)體卡車(chē)情況尤其如此。在新能源商用車(chē)尚不具備成本優(yōu)勢(shì)的情況下，推動(dòng)商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展必將面臨諸多障礙。反之，如果用戶(hù)對(duì)新能源商用車(chē)的認(rèn)可和興趣不夠，生產(chǎn)企業(yè)也缺乏進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)的足夠動(dòng)力。

現(xiàn)階段補(bǔ)貼是鼓勵(lì)商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展“立竿見(jiàn)影”的一種機(jī)制，但是補(bǔ)貼是不可持續(xù)的，也給中央和地方財(cái)政帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。為此，還需要從根本上降低新能源商用車(chē)型的價(jià)格及使用成本。在企業(yè)層面，短期內(nèi)適度補(bǔ)貼，后期“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，鼓勵(lì)發(fā)展一批高質(zhì)量水準(zhǔn)的車(chē)型和技術(shù)，從電池、電機(jī)等角度降低生產(chǎn)成本。在用戶(hù)層面，短期內(nèi)可通過(guò)購(gòu)置補(bǔ)貼等優(yōu)惠培育一批示范車(chē)隊(duì)，通過(guò)電價(jià)優(yōu)惠，通行便利及優(yōu)惠，以及車(chē)電分離、創(chuàng)新?lián)Q電模式等方式降低購(gòu)置和使用成本。此外，在不同場(chǎng)景中可以選擇最佳電動(dòng)化方案，如在港口、碼頭、礦山等作業(yè)場(chǎng)合，選擇純電重卡車(chē)型，在城際長(zhǎng)途運(yùn)輸中選擇燃料電池車(chē)型，以此為導(dǎo)向可降低企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)劃與研發(fā)的精力和成本，企業(yè)可獲得更多的時(shí)間進(jìn)行技術(shù)提升，進(jìn)而為快速量產(chǎn)和降低成本提供可能。

令人欣慰的是，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，電動(dòng)重卡技術(shù)方面也已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，總體成本已經(jīng)有所降低。目前，傳統(tǒng)燃油重卡售價(jià)約為40萬(wàn)元，電動(dòng)重卡售價(jià)約為100萬(wàn)元，但后者的使用成本較低。有數(shù)據(jù)顯示，按照日均250 km的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度計(jì)算，純電動(dòng)重卡在4年的生命周期內(nèi)所有產(chǎn)生的總能耗費(fèi)用比同級(jí)別的傳統(tǒng)燃油重卡低將近60萬(wàn)元。綜合考慮維保成本后，純電動(dòng)重卡在總成本上已經(jīng)具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力。若考慮燃料電池技術(shù)，成本優(yōu)勢(shì)還將進(jìn)一步突出。

另一個(gè)可顯著降低新能源商用車(chē)使用成本的方案是使用換電模式代替原裝電池組，該方案被認(rèn)為是商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展的風(fēng)向。在換電模式下，可通過(guò)減少電池組數(shù)量來(lái)提升載貨能力，同時(shí)還可以降低電池組更換的操作時(shí)間，增加營(yíng)運(yùn)時(shí)長(zhǎng)，而電池組的充電和維保也交由專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行，既提高了效率又保證了質(zhì)量。

除了上述問(wèn)題外，商用車(chē)大規(guī)模電動(dòng)化還將對(duì)配電系統(tǒng)及就業(yè)崗位調(diào)整等方面產(chǎn)生一定的沖擊，而傳統(tǒng)燃油商用車(chē)報(bào)廢及二手車(chē)流通將會(huì)是商用車(chē)電動(dòng)化過(guò)程中必然要面對(duì)的挑戰(zhàn)。建議有關(guān)部門(mén)在制定商用車(chē)電動(dòng)化路線及政策設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行提前考量并積極做出應(yīng)對(duì)預(yù)案，確保商用車(chē)電動(dòng)化有條不紊地進(jìn)行。

5.5 配套設(shè)施建設(shè)問(wèn)題

在新能源乘用車(chē)的推廣過(guò)程中，充電基礎(chǔ)設(shè)施的集中度和使用便利性都是制約其推廣應(yīng)用的主要因素。商用車(chē)的體量和分布密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于乘用車(chē)，且公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共領(lǐng)域運(yùn)營(yíng)平臺(tái)有能力建設(shè)集中充電站，分散了一部分的充電設(shè)施使用壓力。不過(guò)，新能源商用車(chē)依然面臨較大的配套設(shè)施建設(shè)壓力，這主要是由于商用車(chē)作為營(yíng)利性運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，長(zhǎng)時(shí)間處于無(wú)休狀態(tài)，接受長(zhǎng)達(dá)若干小時(shí)的停滯充電狀態(tài)，對(duì)運(yùn)營(yíng)者而言難度很大，需要開(kāi)發(fā)出新的充、換電模式。同時(shí)，跨城市跨省的長(zhǎng)途運(yùn)輸車(chē)輛還要求有部分充電設(shè)施建設(shè)在城市之間，這將增加充電設(shè)施建設(shè)的成本和難度，這類(lèi)充電設(shè)施的使用效率也無(wú)法保證。

加氫站方面，2019年我國(guó)新建加氫站38座，共建成加氫站66座，累計(jì)投入運(yùn)營(yíng)46座，但正在運(yùn)營(yíng)的加氫站幾乎都不對(duì)外開(kāi)放，僅供特定的公交車(chē)隊(duì)或者運(yùn)輸車(chē)隊(duì)使用?！吨袊?guó)氫能源及燃料產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)（2019版）》指出，預(yù)計(jì)到2050年氫能在我國(guó)能源體系中將占10%的份額，屆時(shí)全國(guó)加氫站將達(dá)到1萬(wàn)座，而在2025年的近期目標(biāo)中，全國(guó)加氫站預(yù)計(jì)建成200座，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)仍有較大壓力。《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)2020》以“碳中和愿景下的低碳清潔供氫體系”為主線提出四大核心觀點(diǎn)，一是脫碳是本輪氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力；二是可再生能源制氫成本有望在2030年實(shí)現(xiàn)平價(jià)；三是在2060年碳中和情景下可再生能源制氫規(guī)模有望達(dá)到1億t，并在終端能源消費(fèi)占比中達(dá)到20%；四是完善低碳清潔氫政策體系是氫能助力碳中和的關(guān)鍵。《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)2020》指出，在2030年碳達(dá)峰情景下，我國(guó)氫氣的年需求量將達(dá)到3 715萬(wàn)t，在終端能源消費(fèi)中占比約為5%，可再生氫產(chǎn)量約為500萬(wàn)t，部署電解槽裝機(jī)約80 GW。在2060年碳中和情景下，我國(guó)氫氣的年需求量將增至1.3億t左右，在終端能源消費(fèi)中占比約為20%。其中，工業(yè)領(lǐng)域用氫占比仍然最大，約7 794萬(wàn)t，占?xì)淇傂枨罅?0%；交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫4 051萬(wàn)t，建筑領(lǐng)域用氫585萬(wàn)t，發(fā)電與電網(wǎng)平衡用氫600萬(wàn)t。除在數(shù)量上進(jìn)行規(guī)劃和整體把控外，國(guó)家和地方有關(guān)部門(mén)也著手制定和出臺(tái)充電及氫氣加注設(shè)施建設(shè)規(guī)范，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)平臺(tái)和運(yùn)營(yíng)提供一定優(yōu)惠政策，同時(shí)充分調(diào)動(dòng)和鼓勵(lì)社會(huì)資本參與并積極創(chuàng)新商業(yè)模式。

5.6 地域協(xié)同問(wèn)題

除公交、環(huán)衛(wèi)、場(chǎng)地作業(yè)等固定場(chǎng)景外，其他商用車(chē)類(lèi)往往需要跨區(qū)域運(yùn)營(yíng)，這就對(duì)地域之間的協(xié)同提出了較高的要求。為鼓勵(lì)新能源商用車(chē)的推廣，多地出臺(tái)了保障措施對(duì)電動(dòng)貨車(chē)給予通行便利，但不同城市之間存在一定的差異。如天津?qū)τ杀臼泻税l(fā)的純電動(dòng)輕型、微型廂式載貨汽車(chē)和純電動(dòng)輕型、微型封閉式載貨汽車(chē)不受機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)及早晚高峰時(shí)間限行限制，在日間進(jìn)入市區(qū)行駛?cè)孕璩钟袑?zhuān)用通行證；北京持專(zhuān)用通行證的新能源貨車(chē)則在7時(shí)～9時(shí)和16時(shí)～19時(shí)兩個(gè)高峰時(shí)段不能通過(guò)五環(huán)路及以?xún)?nèi)道路。這就要求新能源貨車(chē)在跨城運(yùn)營(yíng)時(shí)要綜合考慮各中轉(zhuǎn)城市的差異化政策，提前做好時(shí)間安排。在可能的前提下，也鼓勵(lì)貨運(yùn)互動(dòng)密切的若干城市或區(qū)域組成聯(lián)盟，統(tǒng)一設(shè)置新能源商用的通行政策，提高新能源商用車(chē)運(yùn)營(yíng)者的使用便利性。

另一個(gè)需要考慮的因素，則是如何在城際和省際道路間建設(shè)充、換電設(shè)施和氫氣加注設(shè)施。隨著公路網(wǎng)建設(shè)的進(jìn)一步完善，區(qū)域間道路組合復(fù)雜多樣，給這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)增添了難度。在優(yōu)化成本和使用便利性的前提下，區(qū)域間需要協(xié)同合作，對(duì)區(qū)域主干道內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，降低新能源商用車(chē)運(yùn)營(yíng)者的使用焦慮。

6 政策建議

基于上述分析，我國(guó)商用車(chē)車(chē)隊(duì)碳排放在2030年前達(dá)峰問(wèn)題不大，更嚴(yán)峻的問(wèn)題是如何降低峰值水平，以及達(dá)峰后如何下降。目前商用車(chē)在低碳和零排放轉(zhuǎn)型道路上存在著一些挑戰(zhàn)，基于此提出以下政策建議。

（1）制定符合我國(guó)國(guó)情且富有雄心的商用車(chē)低碳發(fā)展目標(biāo)。以美國(guó)加州為例，為實(shí)現(xiàn)2045年全州碳中和的目標(biāo)，美國(guó)加州在交通和汽車(chē)領(lǐng)域密集出臺(tái)了一系列法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和行政命令，為汽車(chē)低碳發(fā)展提供了較為清晰的發(fā)展路徑與規(guī)劃。我國(guó)雖然反復(fù)強(qiáng)調(diào)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展的必要性和迫切性，但宏觀的定量化的目標(biāo)只在《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中提及，部分重點(diǎn)城市和地區(qū)的目標(biāo)代表性不足。2021-2030時(shí)期是商用車(chē)碳排放實(shí)現(xiàn)達(dá)峰的關(guān)鍵時(shí)期，從分析情況來(lái)看，提前部署零排放汽車(chē)可降低商用車(chē)碳排放的峰值水平，而這需要在車(chē)輛、能源等相關(guān)領(lǐng)域加以引導(dǎo)和約束。因此，制定面向2030-2035時(shí)期的商用車(chē)低碳發(fā)展中期路線與情景至關(guān)重要。達(dá)峰后碳排放如何下降是商用車(chē)行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。目前距離我國(guó)提出的碳中和目標(biāo)時(shí)間節(jié)點(diǎn)仍有40年左右時(shí)間，不確定因素較多。商用車(chē)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，在不限制商用車(chē)使用的前提下，通過(guò)多種舉措盡早實(shí)現(xiàn)商用車(chē)碳中和有重要意義。美國(guó)加州政策為我國(guó)商用車(chē)發(fā)展建立具有雄心且可實(shí)際操作性的碳中和時(shí)間表及路線圖提供了有益的啟示。目前我國(guó)缺乏以碳中和為目標(biāo)的商用車(chē)低碳發(fā)展遠(yuǎn)景路線圖，建議相關(guān)部門(mén)在全面調(diào)研論證的基礎(chǔ)上研究和制定富有雄心的商用車(chē)低碳發(fā)展時(shí)間表。建議聚焦總體碳減排目標(biāo)，盡量保持技術(shù)中立，持續(xù)激勵(lì)企業(yè)應(yīng)用最新或者最合適自身的減排方案，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，及時(shí)引進(jìn)商用車(chē)零排放積分交易體系作為支持政策。

（2）針對(duì)不同場(chǎng)景分階段推進(jìn)商用車(chē)電動(dòng)化。目前不同場(chǎng)景商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展水平不一，且受經(jīng)濟(jì)成本、運(yùn)營(yíng)技術(shù)需求等多因素影響，這一情況還可能將持續(xù)存在。為加快商用車(chē)車(chē)隊(duì)碳排放盡快達(dá)峰和促進(jìn)達(dá)峰后的快速下降，有必要針對(duì)不同場(chǎng)景分階段地推進(jìn)商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展。一要繼續(xù)加大公共領(lǐng)域的電動(dòng)化推廣進(jìn)度，包括環(huán)衛(wèi)、城市輕型物流、封閉場(chǎng)景作業(yè)車(chē)輛等。數(shù)據(jù)顯示，這幾類(lèi)車(chē)目前雖具備了一定的電動(dòng)化汽車(chē)基數(shù)，但受政策的影響仍較大，電動(dòng)汽車(chē)滲透率尚未形成穩(wěn)定持續(xù)的上升趨勢(shì)。公共領(lǐng)域車(chē)輛使用和作業(yè)要求相對(duì)簡(jiǎn)單，在電動(dòng)化推進(jìn)方面，可首先確立若干款優(yōu)勢(shì)電動(dòng)車(chē)型，在相關(guān)技術(shù)不斷提升的基礎(chǔ)上再繼續(xù)豐富產(chǎn)品線。二要關(guān)注特殊場(chǎng)景的商用車(chē)電動(dòng)化進(jìn)展，如校車(chē)。雖然客車(chē)整體電動(dòng)化滲透率遠(yuǎn)超過(guò)載貨類(lèi)車(chē)輛，但其中的校車(chē)場(chǎng)景幾乎沒(méi)有電動(dòng)化車(chē)型。一方面，這與校車(chē)在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)規(guī)模和運(yùn)營(yíng)模式密切相關(guān)，另一方面，相關(guān)政策也未對(duì)校車(chē)場(chǎng)景的電動(dòng)化做出強(qiáng)調(diào)和傾斜。建議相關(guān)部門(mén)對(duì)校車(chē)場(chǎng)景的電動(dòng)化進(jìn)行深入調(diào)研和可行性論證，在技術(shù)和安全性允許后，大力推進(jìn)校車(chē)電動(dòng)化。三是要對(duì)運(yùn)輸距離長(zhǎng)、作業(yè)強(qiáng)度高、成本敏感度高的場(chǎng)景車(chē)輛，繼續(xù)論證電動(dòng)化發(fā)展路徑。數(shù)據(jù)顯示，重型貨車(chē)、半掛牽引車(chē)、自卸車(chē)等車(chē)類(lèi)的電動(dòng)化滲透率非常低，且在現(xiàn)階段難以單純依靠補(bǔ)貼推廣。以自卸車(chē)為例，深圳市在2018年以80萬(wàn)元/車(chē)的大額減排獎(jiǎng)勵(lì)推動(dòng)電動(dòng)泥頭車(chē)在砂石運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，使得該年度純電動(dòng)自卸車(chē)的滲透率突破1%，但隨著“砂石壟斷”事件的調(diào)查，政府沒(méi)有再延續(xù)補(bǔ)貼政策，純電動(dòng)自卸車(chē)也在深圳失去了市場(chǎng)。重型貨車(chē)和半掛牽引車(chē)市場(chǎng)目前則基本沒(méi)有電動(dòng)化車(chē)型。因此，在這些場(chǎng)景的車(chē)類(lèi)進(jìn)行電動(dòng)化時(shí)，不可操之過(guò)急，一方面這些車(chē)類(lèi)的營(yíng)運(yùn)技術(shù)要求較高，另一方面企業(yè)“試錯(cuò)”的成本也相對(duì)高昂。無(wú)論是發(fā)展氫燃料電池，還是通過(guò)換電技術(shù)來(lái)滿(mǎn)足純電動(dòng)車(chē)輛的續(xù)航和釋放裝載空間，均需要不斷完善上下游技術(shù)環(huán)節(jié)，并持續(xù)論證技術(shù)和路線的可行性。

（3）提升汽車(chē)能源多元化水平并借鑒國(guó)際低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)驗(yàn)。商用車(chē)用能源長(zhǎng)期以來(lái)都較為單一，尤其是重卡和半掛牽引車(chē)，目前這兩類(lèi)車(chē)主要以柴油和天然氣為主，且天然氣占比不超過(guò)20%。從這類(lèi)車(chē)的使用場(chǎng)景和用途來(lái)看，氫燃料電池是更加合適的燃料選擇，但現(xiàn)階段氫氣的制取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)壬嫌苇h(huán)節(jié)仍存在技術(shù)難題，氫氣價(jià)格居高不下，在這些問(wèn)題破解之前，多樣化的能源選擇有望成為推動(dòng)重型車(chē)低碳發(fā)展的關(guān)鍵。仍以美國(guó)加州為例，美國(guó)加州從2011年開(kāi)始實(shí)施《低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)》法規(guī)，旨在降低交通領(lǐng)域的燃料碳強(qiáng)度。在這一法規(guī)下，全生命周期碳強(qiáng)度較低的生物乙醇、生物柴油、可再生柴油、可再生天然氣等都是法規(guī)鼓勵(lì)發(fā)展的替代能源，也幫助加州交通領(lǐng)域的碳強(qiáng)度在過(guò)去10年間至少下降了5%。我國(guó)幅員遼闊，地域資源儲(chǔ)備和分布情況差異較大，但仍可在有條件的地區(qū)大力推廣生物柴油等低碳燃料。相關(guān)測(cè)試也證明，在高原地區(qū)使用B5和B10生物柴油（B5是指生物柴油添加體積分?jǐn)?shù)為5%的柴油，B10意義同此），與使用國(guó)六柴油相比，“車(chē)輛整體經(jīng)濟(jì)型和動(dòng)力性變化不大，在全工況條件下，排放的顆粒數(shù)量、一氧化碳和總碳?xì)渚兴档?；在中低速條件下，排放顆粒數(shù)量和一氧化碳降幅較為明顯”。不過(guò)，從乙醇汽油的推廣經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，推動(dòng)生物柴油在柴油內(nèi)燃機(jī)中的使用還面臨不少問(wèn)題，如相關(guān)生產(chǎn)原料能否保證供應(yīng)，生物柴油的定價(jià)機(jī)制是否能夠鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)和用戶(hù)使用，等等。如果我國(guó)能夠出臺(tái)類(lèi)似美國(guó)加州《低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)》的法規(guī)和政策，將能有力推動(dòng)商用車(chē)能源消費(fèi)的多樣性和低碳化發(fā)展，提升低碳及可再生液體燃料的應(yīng)用場(chǎng)景。

總之，雖然商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展仍處于起步階段，面臨和需要解決的問(wèn)題很多。但我國(guó)已經(jīng)具備了發(fā)展商用車(chē)電動(dòng)化的背景環(huán)境，而且正在制定和完善相應(yīng)推廣政策。面向2035年的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖（2.0版）》也為商用車(chē)電動(dòng)化提出了技術(shù)和公關(guān)方向。也應(yīng)注意，在美國(guó)加州《先進(jìn)清潔卡車(chē)法規(guī)》中也提到會(huì)在法規(guī)實(shí)施過(guò)程中根據(jù)市場(chǎng)和技術(shù)發(fā)展對(duì)法規(guī)進(jìn)行重新審視，我國(guó)也可以借鑒類(lèi)似做法，在長(zhǎng)期指導(dǎo)政策的基礎(chǔ)上設(shè)置靈活性機(jī)制，使商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)和路線更加貼合市場(chǎng)實(shí)際。