往往新勢(shì)力任標(biāo)榜自己的電動(dòng)車多么風(fēng)馳電掣，體驗(yàn)舒適的時(shí)候，會(huì)用到“新物種”的概念。為什么這么說(shuō)呢7因?yàn)殡姍C(jī)相比于傳統(tǒng)燃油動(dòng)力，帶來(lái)的是全新的駕駛感受，而智能化的系統(tǒng)管理方法和人機(jī)交互體驗(yàn)，帶來(lái)了煥然一新的感覺(jué)。其深層邏輯還是“車”這個(gè)品類在人心目中的特殊地位。一輛車從設(shè)計(jì)之初會(huì)有它的駕乘特點(diǎn)，而檸檬DHT在混動(dòng)時(shí)代中，無(wú)疑是最具革命性駕乘DNA的“新物種”之一。

檸檬DHT整體分為DHT HEV， DHT PHEV以及DHT+P4 PHEV四驅(qū)的三大混動(dòng)架構(gòu)平臺(tái)，輔以1.5L，1.5T高熱效率混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，115kW/130kW高集成度變速箱，高功率HEV，大容量PHEV電池，以及三合兩擋電驅(qū)動(dòng)后橋的模塊化零部組件。

“新物種”從誕生伊始就賦能全速域高效，最佳駕駛感受的技術(shù)特點(diǎn)，特別是長(zhǎng)城旗下眾多中大型SUV車型的用戶痛點(diǎn)可以在該平臺(tái)上得到最優(yōu)解。

在當(dāng)前出色的深度混動(dòng)架構(gòu)中，除了豐田或者通用頗具底蘊(yùn)的采用行星齒輪外，可以看到大多數(shù)的架構(gòu)都逃不過(guò)串并聯(lián)的底層技術(shù)。檸檬DHT這套混動(dòng)系統(tǒng)則是在原有簡(jiǎn)單的雙電機(jī)構(gòu)架上，新增了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的擋位選擇，通俗點(diǎn)講利用雙電機(jī)與變速箱組成了ECVT+2AT的聯(lián)合變速箱，這也是為什么這套混動(dòng)系統(tǒng)可以在車輛全速域上“全都要”。

檸檬混動(dòng)DHT的工作原理說(shuō)明給出了基本的6種工作模式，其純電EV模式與串聯(lián)增程模式、能量回收等模式這里不再贅述，基本與其他架構(gòu)無(wú)異。而發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式中，可以看到不同擋位可以分為動(dòng)力直驅(qū)和經(jīng)濟(jì)直驅(qū)兩種模式，并且在動(dòng)力直驅(qū)模式上可以實(shí)現(xiàn)全負(fù)荷并聯(lián)模式，即發(fā)揮動(dòng)力系統(tǒng)最大動(dòng)力性能。而這里經(jīng)濟(jì)與動(dòng)力的區(qū)別，也就是利用不同擋位講發(fā)動(dòng)機(jī)工況控制在合適的位置，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力優(yōu)先還是節(jié)能優(yōu)先的工況，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)也可以找到最佳工作點(diǎn)，做到動(dòng)力和油耗的平衡。這里的具體調(diào)控邏輯會(huì)在后文詳述。

面工況到線工況的精準(zhǔn)控制，為實(shí)現(xiàn)全速域能效最優(yōu)核心

可以看到在全工況MAP圖上，傳統(tǒng)的分布不均勻的效率云圖中，可以在不同轉(zhuǎn)速下找到一條黃色的高效運(yùn)行工況線。在市區(qū)擁堵情況，可以看到在全發(fā)動(dòng)機(jī)MAP上常用的工況點(diǎn)，全部集中在發(fā)動(dòng)機(jī)的低效區(qū)，并且這些工況由于油氣混合差其排放也是最惡略的工況點(diǎn)。而混動(dòng)的EV模式可以講這些非常差的工況點(diǎn)全部用電機(jī)替換掉，轉(zhuǎn)而利用電機(jī)全MAP效率均遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于低速小負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)工況的特性，完成最有效的節(jié)能減排。這也是混動(dòng)車的根本邏輯，使用起來(lái)也是效果最明顯的。

而在市區(qū)急加速、超車、中低速巡航時(shí)，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的低效區(qū)域，則利用串聯(lián)模式將發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)轉(zhuǎn)移到最優(yōu)經(jīng)濟(jì)曲線上。并且在中速區(qū)域甚至可以利用低擋位并聯(lián)方式混合發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)直接進(jìn)入串并聯(lián)混合工作狀態(tài)，相比簡(jiǎn)單的串聯(lián)模式可以更加經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行直驅(qū)發(fā)電。這部分區(qū)域可以說(shuō)包括了日常行駛的絕大多數(shù)工況位置，而調(diào)控過(guò)后全部落在了發(fā)動(dòng)機(jī)高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，實(shí)現(xiàn)真正的節(jié)能減排。另一方面，檸檬混動(dòng)大電池+低擋位發(fā)動(dòng)機(jī)介入的控制邏輯使得在多數(shù)細(xì)分工況下（如電量是否充足，是否急加速，是否低速等耦合工況）可以找到最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)介入位置。

在高速勻速或緩加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)運(yùn)行在最高效經(jīng)濟(jì)區(qū)間，此時(shí)以發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式運(yùn)行。而在市郊中高速急加速行駛時(shí)，換到動(dòng)力高擋位，以動(dòng)力直接驅(qū)動(dòng)，在扭矩需求更大的場(chǎng)景，則利用電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)加速最大化。這使得在全MAP上的傳統(tǒng)中速大負(fù)荷低效點(diǎn)可以被重新拉到高效區(qū)域內(nèi)。

在高速大負(fù)荷，低速大負(fù)荷這種類超高速加速以及爬坡等使用場(chǎng)景，可以利用動(dòng)力擋位十電驅(qū)輔助的全負(fù)荷動(dòng)力方式，提供最大的動(dòng)力輸出，而發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)擋位調(diào)節(jié)，重新將非常極端低效、爆震等不正常燃燒頻發(fā)的區(qū)域拉回到高效燃燒線上。

通過(guò)利用這套高效變速組合，檸檬DHT可以發(fā)揮在全速域優(yōu)于一般串并聯(lián)方式的“進(jìn)化”混合模式。特別的在極端工況需要超大動(dòng)力需求的時(shí)候，仍然可以保證效率的穩(wěn)定以及減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的損傷，使得發(fā)動(dòng)機(jī)常規(guī)工作區(qū)、非常規(guī)極限工作區(qū)均可以調(diào)節(jié)到最高效工作“線型”區(qū)域上，從而實(shí)現(xiàn)全速域的節(jié)能減排。所以這套系統(tǒng)也是非常適合長(zhǎng)城主打SUV的使用場(chǎng)景，在更高動(dòng)力的前提下使得SUV達(dá)到同等B級(jí)混動(dòng)轎車的油耗水平。

此外，電驅(qū)的另大核心優(yōu)點(diǎn)就是無(wú)與倫比的平順性，在低速區(qū)域純電行駛的工況相當(dāng)于一臺(tái)BEV，而隨著速度提升檸檬DHT將這種驅(qū)動(dòng)駕駛感受拓展到全速域，并且沒(méi)有電動(dòng)車在高速區(qū)域的“歷程焦慮”，提供更強(qiáng)的高速動(dòng)力性能。

相比于大排量燃油車，在平順性上消除了換擋的機(jī)械頓挫感，在70km/h以上，HEV車型相比普通架構(gòu)大出300Nm的輪端動(dòng)力輸出，PHEV車型則大出1000Nm的輪端動(dòng)力輸出，這使得中大型SUV的百公里加速可以進(jìn)入9秒甚至8秒級(jí)別，非?？鋸?。

檸檬混動(dòng)DHT專用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線

在混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)路徑中，檸檬混動(dòng)以41%，43%，45%以及50%四步，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率極限的突破。當(dāng)前技術(shù)路線中，絕大多數(shù)廠商均圍繞米勒/阿特金森循環(huán)+冷卻EGR展開，而實(shí)現(xiàn)43%熱效率則需要被動(dòng)預(yù)燃室的介入，并將摩擦功降低到0.5bar以下。進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)45%-50%熱效率，需要主動(dòng)預(yù)燃室與入>2甚至2.5的超稀薄燃燒，并配合余熱回收技術(shù)。

在檸檬DHT43%熱效率的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)上，1.5L，1.5T，以及2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)主要的應(yīng)用技術(shù)路線是長(zhǎng)沖程阿特金森/米勒循環(huán)+雙級(jí)冷卻/低壓EGR技術(shù)，高壓噴射、熱管理、高能點(diǎn)火、高滾流等主流技術(shù)都沒(méi)有落下，而壓縮比更是達(dá)到了夸張的16：1。在1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)路線上，則額外搭載被動(dòng)預(yù)燃室加快燃燒速度降低爆震，以及980℃的VGT增壓系統(tǒng)，從而拓寬高速大負(fù)荷的當(dāng)量比極限，減少過(guò)濃燃燒從而節(jié)能減排。2.0T大排量版本則加入進(jìn)氣中冷和電子水泵，從而更好地控制燃燒溫度和增大進(jìn)氣系數(shù)，提升綜合扭矩。

以上三款機(jī)型的目標(biāo)熱效率均是43%，而超過(guò)這個(gè)限值想要突破45%甚至達(dá)到燃燒效率極限的50%熱效率，稀薄燃燒+超高壓縮比必不可少。對(duì)應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備則集中在以主動(dòng)預(yù)燃室為核心的實(shí)現(xiàn)入 >2的超稀薄燃燒系統(tǒng)，開發(fā)進(jìn)排氣進(jìn)一步優(yōu)化，超高增壓，超高效冷卻EGR等技術(shù)，在全MAP上搭配超高壓縮比以實(shí)現(xiàn)綜合油耗繼續(xù)降低7% -8%，從而實(shí)現(xiàn)45%熱效率。

高集成化、高效DHT總成

檸檬DHT混動(dòng)總成采用高集成化設(shè)計(jì)，利用雙電機(jī)控制器集成DCDC模塊，集成控制器取消高壓線束、集成電機(jī)與變速器殼體，換擋與駐車機(jī)構(gòu)集成等多項(xiàng)技術(shù)減小布置空間、減少重量降低油耗，降低產(chǎn)品成本，使得在A級(jí)-C級(jí)平臺(tái)均可以搭載。

此外在箱體的內(nèi)部，多項(xiàng)減磨與節(jié)能技術(shù)助力整機(jī)高效率：創(chuàng)新的H-pin繞組技術(shù)十高槽滿率扁線電機(jī)+高感低損耗硅鋼板，使得電機(jī)最高效率以及高效區(qū)域面積大幅提升。在傳動(dòng)過(guò)程里，自主設(shè)計(jì)的低磨損齒輪以及主動(dòng)潤(rùn)滑技術(shù)，使得傳動(dòng)過(guò)程損失降低，并且主動(dòng)潤(rùn)滑系統(tǒng)節(jié)約了機(jī)油用量，配合低粘度潤(rùn)滑油可以大幅度降低攪動(dòng)能量損失。

全速域新物種將加速全品系混動(dòng)化革命，新一輪駕乘體驗(yàn)革命在即

利用這一整套檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)，其適配空間以及輸出扭矩可以覆蓋A-C級(jí)多個(gè)產(chǎn)品線。搭載檸檬DHT的哈弗H6車型已經(jīng)在泰國(guó)上市，WEY拿鐵HEV，WEY瑪奇朵HEV/PHEV以及哈弗赤兔HEV今年計(jì)劃在國(guó)內(nèi)上市。而在未來(lái)三年，將有20余款檸檬混動(dòng)DHT平臺(tái)車型上市，那時(shí)全速域充沛動(dòng)力以及超低油耗的技術(shù)特征將直擊傳統(tǒng)SUV駕乘體驗(yàn)的最大痛點(diǎn)，成為電氣化革命的先鋒。