董延東，杜盛輝

（1.長沙鐵路公安處，湖南 長沙 410000；2.廣州鐵路公安處，廣東 廣州 510000）

隨著我國鐵路建設快速發(fā)展，鐵路新線大量開通，在增量與增編不對等的現(xiàn)實情況下，業(yè)務總量與警力需求之間的矛盾日漸突出，傳統(tǒng)趟車制乘警勤務機制模式越來越難以適應乘警勤務實際需要。如何有效釋放用警壓力、科學盤活警力資源，深層次、多方位地優(yōu)化鐵路公安機關乘警勤務模式，破解制約基層工作的瓶頸與難題，更好地適應新時代鐵路公安工作的發(fā)展需求，成為新形勢下鐵路事業(yè)順利發(fā)展亟待解決的問題。近年來，公安部鐵路公安局持續(xù)對乘警勤務機制進行研究，積極做好改革頂層設計，各鐵路公安局、處也自下而上開展了一系列有益探索，并積累了一些經(jīng)驗?，F(xiàn)結合廣州鐵路公安處實際與改革乘警勤務機制過程中摸索出的一些做法，談幾點認識。

一、廣州鐵路公安處乘警值乘模式的歷史演變與列車治安狀況

廣州鐵路公安處乘警機構成立于1950年3月，為支隊建制，現(xiàn)有民警235 人，下設4 個內設機構，分別是高鐵大隊、普鐵大隊、執(zhí)法辦案隊和綜合指揮室。2021 年7 月調整列車運行圖后，共管轄列車178.5 對（普速列車15 對、高鐵動車組列車163.5對），其中巡乘列車112 趟（由廣珠線派出所負責）；固定值乘列車66.5 趟，安排警組187 個、警力197名。

在值乘模式上，20 世紀八九十年代乘警勤務組織基本是適應列車速度慢、停站多、案件多發(fā)形勢需要，實行多警制乘警勤務模式（每個警組最多可達10 人）。2009 年年底起，武廣高鐵、廣珠城際、南廣高鐵、貴廣高鐵、廣深港高鐵等相繼開通，車增人少、線長段短等特點凸顯。按照警力跟著警情走、科技推動警務改革等要求，廣州鐵路公安處逐漸從多警制過渡到雙警制、單警制和巡乘制相結合的乘警勤務機制模式較好地解決了值乘警力不足與高鐵動車大量開行的矛盾，實現(xiàn)了列車秩序好、列車刑事案件逐年下降的良好，杜絕了列車惡性案事件的發(fā)生。

（一）多警制值乘模式（1950年至2008年）

該模式為一車3 警以上，最多達10 人，其中2004 年至2008 年，乘警均數(shù)272 人，管轄列車均數(shù)19對，日均發(fā)送客流3.7萬余人，其間共立刑事案件1193 起，平均每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)為18.6 起。其中，2008年立案數(shù)（123起）、每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)（7.88起），對比2004年立案數(shù)（535起）、每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)（44.58起），分別下降77%、82.3%（詳見表1）。

表1 2004年至2008年廣州鐵路公安處管內乘警、列車、客流、案件概況

（二）雙警為主、單警為輔值乘模式（2009 年至2014年）

該期間乘警均數(shù)289 人，管轄列車均數(shù)79 對（普鐵18 對，高鐵61 對），日均發(fā)送客流12.1 萬余人，共立刑事案件643起，平均發(fā)送每百萬名旅客發(fā)案數(shù)3.48 起。其中，自2012 年實施實名驗證后，在乘警總數(shù)接連下降和日均發(fā)送客流大幅增長的基礎上，立案數(shù)和每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)從2009年的 135 起、8.82 起降至 2014 年的 96 起、2.1 起，分別下降28.8%、76.2%（詳見表2）。

表2 2009年至2014年廣州鐵路公安處管內乘警、列車、客流、案件概況

（三）單警與巡乘結合為主，雙警為輔值乘模式（2015年至2020年）

該期間乘警均數(shù)257 人，管轄列車均數(shù)197 對（普鐵16 對，高鐵181 對），日均發(fā)送客流27.5 萬余人，共立刑事案件647起，平均每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)為1.07 起。其中2016 年起，每年呈遞減趨勢。2020年比2015年的立案數(shù)、每發(fā)送百萬名旅客發(fā)案數(shù)分別下降72.4%、53.3%，尤其自2018年起安裝列車視頻監(jiān)控后，在管轄列車多、客流大的基礎上，2018 年、2019 年刑事案件數(shù)分別為 89 起、88 起。2020 年受新冠疫情影響，旅客出行大幅減少，刑事案件也同比下降54.5%，僅立案40起（詳見表3）。

表3 2015年至2020年廣州鐵路公安處管內乘警、列車、客流、案件概況

綜上，2004 年以來，在管轄列車與發(fā)送客流不斷增加、乘警警力數(shù)逐漸稀釋的大環(huán)境下，公安處廣州鐵路管內列車發(fā)案數(shù)卻呈下降趨勢。每百萬名旅客發(fā)案數(shù)從2004 年的44.58 起降至2020 年的0.71起，其中近4年年均不到1起，降幅達98%（詳見圖1）。

圖1 2004年至2020年廣州鐵路公安處管內列車每百萬旅客發(fā)案數(shù)對比圖

雖然2020 年受疫情影響，管內客流大幅下降，但縱觀整體趨勢，每百萬旅客發(fā)案率下降的原因在于近17年來我國經(jīng)濟高質量發(fā)展，旅客群眾素質日益提高、防范意識增強，鐵路“三防”建設提速提質，警務科技深度運用與發(fā)展，車站封閉管理落實到位，警務勤務不斷優(yōu)化，站車交接日趨完善，路內聯(lián)防聯(lián)控日漸成熟，應急處置配合高效等。盡管如此，我們仍要把準新形勢下站車工作的特點，因情施策，因地制宜，尤其是隨著新線增開、列車擴容、運營力增長與警力不足的矛盾將更加突出，我們必須在乘警警力有限的困局前和動態(tài)性的治安條件下，通過改革創(chuàng)新乘警勤務機制，進一步釋放警力，破解困局，提高效能。

二、現(xiàn)行乘警勤務機制存在的突出問題

當前，我們已全面進入“高鐵時代”。但乘警勤務機制延續(xù)以往管理模式較多，列車班次的增加、新線的陸續(xù)開通和投入運營，對乘警勤務機制警力配置和列車勤務提出了更高要求和更高標準，同時一些新的矛盾問題又出現(xiàn)在我們的面前。

（一）民警健康隱患多

隨著高鐵線路和開行列車不斷增加，現(xiàn)有乘警警力均為滿負荷運轉，部分乘警因過勞引起的心理壓力和身體健康等問題愈發(fā)突出。以廣州鐵路公安處為例，乘警支隊平均年齡達51.2 歲，50 歲以上民警169人，占71.9%，患有高血壓、心臟病、糖尿病等慢性疾病的民警占有相當大的比例。近5 年來，廣州鐵路公安處有大病民警11 人，因病去世5 人，因公犧牲1 人，一些民警已不適應現(xiàn)行乘警勤務模式下的工作壓力。

（二）隊伍管理難度大

當前的乘警勤務機制，決定了乘警工作遠離組織和領導。乘警出乘時間少則1天、多則1周，呈高度分散且流動性大的特點，長期在管外作業(yè)，大部分時間單兵作戰(zhàn)，外部和內部互相監(jiān)督少，主要以自我管理、自我約束為主。除出乘前、退乘后短時間學習外，乘警的大部分時間自由支配，8小時內的工作狀態(tài)難以把控，8 小時外的“生活圈”更無從掌控。鐵路公安相關部門很難起到對乘警教育引導、監(jiān)督督促的長期固化作用，容易放松思想政治、公安業(yè)務等學習，導致民警隊伍思想混亂、作風散漫。久而久之，個別乘警攀比心理上升，工作熱情消退，職業(yè)認同感降低，一定程度上影響了乘警隊伍的凝聚力和戰(zhàn)斗力。2015年到2020年，廣州鐵路公安處查處民警違紀違規(guī)問題29 起，紀律處分28人，其中乘警支隊民警違紀違規(guī)問題立案8起，紀律處分8人，分別占比27.6%、28.6%。

（三）民警執(zhí)法辦案困難

目前，大部分列車為單警值乘，列車上發(fā)生案件后，在短時間內難以同時開展案件受理、調查取證、查堵穩(wěn)控等工作，且單警執(zhí)法不符合《刑事訴訟法》和《公安機關辦理刑事（行政）案件程序規(guī)定》等規(guī)定。乘警僅能開展案件調查訪問、現(xiàn)場拍照錄像等前期查處工作，無法獨自查扣嫌疑人、提取證據(jù)和制作法律文書。同時，列車上發(fā)生的盜竊旅財、故意傷害等案件還涉及物證定價、傷情鑒定等法律程序，需要車站派出所配合完成。但實踐中普遍存在溝通協(xié)調多、站車交接難等現(xiàn)象，以致長途押解犯罪嫌疑人、案件“一站推一站”等情況，存在極大執(zhí)法風險隱患。2010 年11 月10 日，廣州鐵路公安處值乘的1008次列車在襄樊站放客時，嫌疑人在列車邊門扒竊旅客財物時被周圍旅客抓獲并扭送上車，乘警趕赴現(xiàn)場處置時列車已開。經(jīng)請示上級和通報相關單位，指示交前方站處理，但站警與乘警辦理移交時，前方站所屬公安機關卻以案發(fā)地不屬其管轄及材料證據(jù)不足為由拒絕接收。

（四）屬地標準難以把握

目前，大部分站內發(fā)生的旅財案件因旅客未及時發(fā)現(xiàn)，從而旅客選擇在車上報案。而實際案發(fā)地所轄派出所往往后知后覺，致使犯罪分子未能及時被打擊處理。鐵路公安人員在長期工作中，經(jīng)對抓獲的嫌疑人審訊發(fā)現(xiàn)，70%以上均挑選非所屬地公安處值乘的列車作案，一方面認為非所屬地乘警對轄外車站人員情況不熟悉；另一方面認為屬地派出所存有不同程度“重本處列車而輕外處列車”的現(xiàn)象。對于這類車上報警，乘警往往先行受理后移交。但工作中，因各地執(zhí)行起刑點和證據(jù)要求不一，乘警一時難以掌握，以致對受案把握不準，甚至可能存在立案不實、“口袋案件”等現(xiàn)象。這樣既不利于規(guī)范執(zhí)法、從嚴打擊，又不利于“以站保車”、壓實車站派出所防控責任。

（五）未破案件偵辦困難

目前，列車未破案件均由所屬公安處負責偵辦，而列車上所發(fā)生的刑事案件普遍具有區(qū)域性和流竄性等特點，一旦發(fā)案地非管內，則需要組織警力遠距離跨區(qū)域開展案件偵辦工作。因人地生疏，工作中更多需要請求當?shù)毓矙C關提供幫助，耗時費力，執(zhí)法成本大、風險高，往往事倍功半，既不利于案件及時偵破，又不利于維護廣大旅客的合法權益。以廣州鐵路公安處為例，Z230 次（深圳—烏魯木齊）列車運行里程約5000公里，若途中在西安、蘭州、西寧、烏魯木齊等車站區(qū)間發(fā)生刑事案件，則需要花費大量人力物力長途跋涉，出差辦案。

三、當前乘警勤務機制改革的“時”與“勢”

近年來，科技信息化手段應用的不斷深入，列車綜合管控措施的不斷加強，社會治安面狀況的不斷改善，為進一步改革乘警勤務機制創(chuàng)造了越來越多有利的“時”與“勢”。

（一）國家層面改革創(chuàng)新推動公安改革

黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央發(fā)出全面深化改革的號召，要求以更大的政治勇氣和智慧，不失時機深化改革，先后制定了1600 多項改革方案，使改革呈現(xiàn)全面發(fā)力、多點突破、蹄疾步穩(wěn)和縱深推進的局面。習近平總書記在2019 年全國公安工作會議上指出，要堅定信心、乘勢而上，把新時代公安改革向縱深推進。全國公安隊伍深入貫徹落實習近平總書記講話精神，大膽探索，積極應變，不斷推進勤務警務的改革創(chuàng)新，最大限度釋放警力，激發(fā)活力，提升用警效能，推動各項公安工作和愛警暖警惠警措施更好落地見效[1]。

（二）全路公安機關探索創(chuàng)新提供鐵警智慧

隨著鐵路公安管理體制改革的深入推進，公安部和部鐵路公安局多次就警務勤務改革創(chuàng)新進行部署。尤其是隨著“兩隊一室”改革、新時代派出所建設等深入推進，乘警勤務機制模式改革探索之路迸發(fā)出源源不斷的內生動力?？v觀全路，部鐵路公安局相繼在北京、上海、沈陽、濟南等鐵路公安局（處）推行乘警勤務機制改革試點，巡乘制、換乘制、警輔搭配制等一批乘警勤務機制改革落地有聲，成效明顯，廣大乘警提高了工作效率，減輕了負擔，得到了實惠。傳統(tǒng)警務向現(xiàn)代警務、信息警務和“互聯(lián)+”警務戰(zhàn)略轉型升級將是深化乘警勤務機制改革的必由之路。

（三）“三乘一體”模式發(fā)生改變

傳統(tǒng)的“三乘一體”工作模式是客運、公安和車輛三部門的人員在值乘工作中相互配合、密切協(xié)作，形成一個整體，共同做好列車的安全管控工作[2]。隨著鐵路改革發(fā)展的不斷推進，鐵路客運、車輛、機務等機構也不同程度精簡合并，原一段對一隊的對應關系發(fā)生了變化，形成了一段對多隊和一隊對多段的格局?！叭恕敝饾u變成了“N 乘”，即乘警、機械師、客運、保潔、餐飲和車輛等，這些都需要以乘警勤務機制模式的“變”應對鐵路運輸企業(yè)改革發(fā)展的“變”，倒逼列車值乘模式改革創(chuàng)新，廣泛建立起“N 乘一體”警務協(xié)作常態(tài)機制；并通過成熟定型的乘警勤務機制模式為引領，推動鐵路“N 乘”優(yōu)化改革，除舊布新，逐步健全，以適應新形勢乘警勤務機制的“N乘一體”運作模式，以“不變”應“萬變”，形成更大合力。

（四）路地協(xié)作管控措施不斷完善

“以站保車”“列車警情就近報告”等制度機制經(jīng)過多年實踐，在信息傳遞、工作機制、操作規(guī)范、措施要求、檢查問責等方面不斷完善并形成廣泛共識。局與局、處與處之間廣泛開展警務合作。以廣州鐵路公安處為例，目前該處已與杭州、武漢等鐵路公安處建立了警務合作關系，列車警情處置得到了有效保障；該處也相繼組織指揮中心及治安等部門到列車沿線派出所走訪調研，互通各類信息和警情處置情況，進一步深化了路地警務協(xié)作；同時，該處列車群防群治建設也在不斷推進，列車乘務人員的安全培訓、應急演練等工作已成為常態(tài)，列車長等乘務人員安全防范和應急處置能力不斷提高，為確保列車安全提供了有力支撐。

（五）科技投入和運輸條件改善促進治安好轉

隨著交通運輸組織的多樣化發(fā)展和公安科技信息的多元化建設，特別是高鐵建設快速發(fā)展，運能與運量矛盾逐漸緩解。運輸組織不斷優(yōu)化，站車視頻監(jiān)控系統(tǒng)、人像識別比對系統(tǒng)、微信掃碼報警平臺等相繼應用，各客站全部實行封閉管理、實名購票驗證、全覆蓋安檢、嚴打整治等，各種措施多管齊下，打防結合，較好地起到了篩選過濾和震懾犯罪作用。站區(qū)治安環(huán)境明顯改善，列車治安秩序也逐漸好轉，為乘警勤務機制改革創(chuàng)新創(chuàng)造了良好的內部環(huán)境。

（六）乘警勤務改革積累了豐富經(jīng)驗

當前，全路值乘警力安排依據(jù)列車運行時間長短，按照每趟列車1 至2 名民警的標準配置。但隨著列車不斷增多，為解決警力不足問題以有力應對日益繁重的值乘任務，部分鐵路公安局（處）大膽創(chuàng)新乘警勤務機制，探索推行常態(tài)化多元巡乘模式。如?？谔幵跂|環(huán)線環(huán)島高鐵動車實行以屬站（地）管轄為主，“巡乘+無警制”值乘模式，取得了良好的效果。廣州鐵路公安處也于2009 年開始探索高鐵巡乘與單警值乘相結合的乘警勤務機制模式。這些逐步推進的乘警勤務機制改革實踐，為情報研判、警情處置、警務協(xié)作、群防群治等工作積累了豐富經(jīng)驗，也為進一步深化乘警勤務機制改革打下了扎實基礎。

四、乘警勤務機制改革的思路

習近平總書記指出，形勢在變、任務在變、工作要求也在變，必須準確識變、科學應變、主動求變，深入推進改革發(fā)展。面對變局，我們要按照“警情主導警務”理念，突出“科學用警、集約用警、高效用警”這一核心，實行“以站保車為前提，屬地管轄為基礎，分段巡乘為主、重點保障為輔”的巡乘機制，實現(xiàn)列車警務效能最優(yōu)化和最大化，盤活資源，釋放警力，為落實民警公休調休、參加學習培訓和警營文化活動等優(yōu)警措施創(chuàng)造有利條件。

（一）嚴格以站保車

車站“雜”則列車“亂”，車站“寧”則列車“安”。加強“以站保車”，是把好列車治安第一道關口的根本。近年來，全路列車治安“一盤棋”的觀念逐步根植于全國鐵路公安人員心中。借助警情就近報告制度建立站車聯(lián)動、警務協(xié)作等機制日趨常態(tài)化和規(guī)范化，尤其是部鐵路公安局領導多次就深入推進鐵路公安機關警務模式改革提出了具體要求。堅持情報指揮主導警務，各公安局（處）和基層所隊三個層面探索推進派出所“兩隊一室”勤務改革，著重完善行動一體化建設，健全綜合指揮機構，優(yōu)化接處警流程，強化路地轉警聯(lián)動，確保遇有重大緊急警情時，通過“以站保車”和情指聯(lián)動的做法，充分發(fā)揮地面力量、裝備、信息等資源優(yōu)勢，彌補列車警力缺口，保障列車安全。因此，圍繞“以站保車、站車一體”這一核心，切實找準問題癥結所在，進一步向車站要警力、向科技要戰(zhàn)力、向機制要動力，健全完善聯(lián)防聯(lián)控聯(lián)動等機制，有的放矢開展嚴打整治，形成站車多警種、多層面“大治安、大協(xié)作”格局，為提升站車打防管控的針對性、實時性和實效性提供支持。

（二）實行屬地管轄

打破屬車管轄傳統(tǒng)模式，以鐵路公安處為單位，由屬地公安處管轄所有運行至管內的列車，遇有警情則由前方車站派出所出警處置，同時執(zhí)法辦案管轄按照屬地原則，由發(fā)案（或首次報警）區(qū)段的前方車站派出所管轄，實行無條件接收和受理，經(jīng)初步查證不屬管轄的則移交案件。這樣既有利于溝通協(xié)調，調度指揮，快速響應，切實解決跨局（處）交接難等問題，又可以壓實車站派出所對管內治安形勢研判、打擊與防范責任。同時，可以極大釋放警力，大大縮減民警趟車值乘時間，減少長線疲勞作業(yè)，最大限度地提高工作效能。針對大部分列車途經(jīng)多省多地，即1 趟列車對應多個屬地公安處的實際，進一步完善以站保車和站車交接等銜接環(huán)節(jié)，壓實車上車下聯(lián)動責任和110屬地聯(lián)動責任，推進執(zhí)法辦案標準化、執(zhí)法管理系統(tǒng)化、執(zhí)法流程規(guī)范化，以形成統(tǒng)一證據(jù)、交接等標準，確?！耙詫徟袨橹行摹钡男淌略V訟制度改革和司法保障體制的落實，這樣才能為列車屬地管轄機制的落實打下基礎、提供保障[3]。

（三）實行分段巡乘

在實行列車屬地管轄基礎上，以各車站派出所管轄范圍為區(qū)段，由乘警支隊或轄內車站派出所機動上警，迂回開展區(qū)段性巡乘，打造多點相連、分段負責的巡乘格局?；趯軆葏^(qū)間發(fā)案、線路、客流等情況的熟悉與掌握，乘警支隊與車站派出所可采取定車或不定車巡乘、定期或不定期包乘等形式，有針對性地開展列車打防管控工作，遇有突發(fā)情況立即上報，調度前方車站派出所警力登車處置。因此，我們應建立完善車班人員、乘警支隊、車站派出所的溝通協(xié)作機制，積極向旅客公開報警電話、官方微信二維碼等信息渠道，聯(lián)動響應，一體運作，這樣才能逐步向所與所各管一段、相互呼應、快速反應的工作格局轉變。

（四）實行重點保障

實行重點保障即根據(jù)安?；顒?、警衛(wèi)任務、涉京涉疆列車等實際情況，對涉及重點列車落實每組專人值乘、重點保障。這種模式有效策應了屬地管轄制和分段巡乘制，形成互補支撐。通過采取有“?！庇小胺拧钡木ε渲梅绞剑袑嵄Ｕ现攸c列車的警力投入，盤活資源，大大提升重點列車防控效能，推動各項工作的正常運轉。但也要通盤考慮，整體防控，進一步規(guī)范跨局、跨處列車的警力銜接、站車聯(lián)動等機制，健全完善漸成系統(tǒng)的站車防控體系，推動乘警勤務機制改革有效落實。

五、乘警勤務機制改革的推進路徑

隨著鐵路發(fā)展進入新時代，落實上述乘警勤務機制改革思路，需要以下具體措施推動和保障：

（一）強化頂層設計

乘警勤務機制改革創(chuàng)新，涉及范圍廣，牽動層面多，是一項牽一發(fā)而動全身的全局性和系統(tǒng)性工程。就縱向說，列車警務與途經(jīng)車站警務的協(xié)作聯(lián)動密切相關，而多數(shù)列車均是跨處、跨局運行，乘警勤務機制改革和創(chuàng)新措施需要全路一盤棋、一體化統(tǒng)籌推進，完善落實；從橫向講，列車警務與鐵路客運、沿線地方公安等單位息息相關，特別是列車治安的群防群治、聯(lián)防聯(lián)控、技防設施建設及突發(fā)警情應急處置等工作，都離不開鐵路部門、地方公安的大力支持。因此，要強化頂層設計、統(tǒng)一規(guī)范、明確方向，這樣既有利于提高改革措施的權威性、增強創(chuàng)新工作的推動力，也有利于提升改革創(chuàng)新相關要求的貫徹執(zhí)行效果。

（二）強化群防群治

按照鐵路公安調整改革部署要求，乘警應當及時剝離非警務職能，建立健全以客運部門主導的非警務職能工作機制[4]。加強與站段對接聯(lián)系，督促客運部門按照每個車班不少于1名列車安全員的標準配齊配全，協(xié)助開展車廂巡邏、安全宣傳等非警務工作。明確客運、檢車、餐飲、保潔等乘務人員日常治安聯(lián)防和應急處置聯(lián)動工作職責，建立健全由列車長負責牽頭、車班“N 乘”全員參與的列車內部聯(lián)防聯(lián)控機制，共同協(xié)助做好車廂秩序維護、安全宣傳、警情報告等工作，逐步提升旅客自我防范意識和能力，逐步構建路地一體、乘警巡防、乘務協(xié)防、旅客自防的列車安全屏障。

（三）強化站車防控

一方面，以強化“五道防線”建設為抓手，落實車站全封閉管理措施，加強進站通道卡控，尤其在嚴格進站安檢、實名驗證驗票的基礎上，加快完善車站視頻監(jiān)控、人像識別比對系統(tǒng)等建設，強化進站上車人員、物品卡控，杜絕危險人、危險物流入列車。另一方面，以落實列車警情就近報告制度為載體，進一步健全完善處、所兩級與地方公安機關110應急聯(lián)動機制和處置流程，充分發(fā)揮地面集結人員快、設備裝備齊等優(yōu)勢條件，建立站車通信暢通、警情順暢、反應靈敏、處置高效的站車應急聯(lián)動機制，為應對旅客列車突發(fā)性重大警情贏得先機。

（四）強化科技投入

隨著鐵路部門順應時代發(fā)展推行電子票、刷身份證進站等便民利民改革舉措的實行，必須不斷將科技化、數(shù)字化元素注入乘警警務工作各環(huán)節(jié)，通過向科技要警力，不斷提升警務效能。一是完善智慧警務系統(tǒng)，借助警綜平臺、接處警平臺和微信掃碼報警平臺等，構建集列車治安、旅客信息、案件情況、實時研判等為一體的綜合信息數(shù)據(jù)庫，為科學安排交路、落實乘警勤務模式、開展精準打擊提供強有力支撐。二是扎實推進列車技防建設，力推所有列車全部安裝視頻監(jiān)控，建立完善站車一體化全覆蓋視頻監(jiān)控網(wǎng)絡，全面提升對列車治安的控制力[5]。三是加快扁平指揮系統(tǒng)建設，建強處、所與乘警支隊指揮中心，通過集移動警務終端、視頻調度、辦公平臺等功能，動態(tài)掌握，實時傳輸，實現(xiàn)“扁平化、直線式、點對點”處置列車警情。

（五）強化能力培訓

一方面，突出乘警單兵能力培訓。采取網(wǎng)絡學、崗位學、實戰(zhàn)練和定期集中培訓等形式，強化乘警裝備應用、執(zhí)法辦案、群眾工作等實戰(zhàn)教育培訓，及時總結推廣先進典型和優(yōu)秀經(jīng)驗，不斷提高廣大乘警的綜合素質。二是突出列車安全員、乘務人員聯(lián)防能力培訓。以落實列車“N乘一體”聯(lián)防模式和列車警情就近報告制度等為重點，定期向同站段組織安全員、乘務人員開展學習培訓與實戰(zhàn)演練，重點讓安全員、列車長懂得列車警情就近報告的規(guī)范與要領，不斷提升車內“N 乘”聯(lián)防和站車協(xié)作聯(lián)動的能力和水平。

（六）強化試行推進

隨著新線的開通運行，高鐵動車將不斷增多，可結合高鐵動車整體運行時間和區(qū)段運行時間短的特點，試行從管內高鐵動車推行屬地管轄為主的無警制值乘模式，并根據(jù)治安狀況、工作成效等逐步向跨局高鐵動車鋪開，尤其是對進京進疆等重點高鐵列車可實行重點保障，確保安全。待高鐵動車乘警勤務模式常態(tài)化、規(guī)范化運作后，再適時總結及探索推廣普鐵列車乘警勤務機制改革，做到循序漸進、有的放矢，防止重大問題發(fā)生。

（七）強化配套保障

一方面，積極探索建立科學實用的乘警績效考評體系，不斷改進考核方式，完善考核辦法，充分調動乘警工作積極性。優(yōu)先為乘警配發(fā)警務科技裝備，提升現(xiàn)代化警務保障能力與科技水平。另一方面，進一步規(guī)范列車案件受理、取證程序和處置辦法，完善乘警勤務檢查監(jiān)督體系，通過動態(tài)報告、添乘檢查、通信定位等方式，督促落實勤務，實時掌握情況。并細化隊伍管理措施，完善家訪談心、定期分析、臺賬登記等制度，加強日常警示教育，提高民警免疫力，防止隊伍發(fā)生問題。