楊甜甜，李 南

(華北理工大學 經(jīng)濟學院，河北 唐山 063210)

引言

伴隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢，各個國家的相互貿(mào)易往來日漸頻仍，港口作為國際經(jīng)濟與貿(mào)易騰飛的重要依托，起著至關重要的作用，尤其是提出“一帶一路”倡議以來，港口的意義不言而喻。港口的作用不僅表現(xiàn)在促進產(chǎn)業(yè)集聚，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構，還可以發(fā)揮港口的輻射效應帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，更進一步地深化國際貿(mào)易，擴大開放格局?！案蹫槌怯茫且愿叟d”是全球的港口城市都踐行的發(fā)展宗旨，港口的發(fā)展水平可以體現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平，同時也可以體現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟景氣程度。環(huán)渤海港口群充分發(fā)揮其優(yōu)越的地理優(yōu)勢，積極發(fā)展港口經(jīng)濟。環(huán)渤海港口群是指遼寧、天津、河北和山東沿海港口群，其目的是為直接腹地和間接腹地的經(jīng)濟發(fā)展提供支撐。全國億噸級大港有一半都分布在環(huán)渤海區(qū)域，具體有大連港、天津港、秦皇島港和日照港。

目前，有學者運用VAR模型對珠三角、上海港、廣東地區(qū)的港口與腹地經(jīng)濟的互動進行了研究，但是在環(huán)渤海港口群的研究上，學者們多集中于對港口的評價且研究數(shù)量較少。賀志超(2016)在分析珠三角港口群的發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，分別采用灰色關聯(lián)方法與VAR模型對珠三角港口群集裝箱吞吐量和腹地的相關關系做出了分析，得到珠三角港口群的發(fā)展水平與其腹地經(jīng)濟之間有著互相推動、共同發(fā)展的關系并提出相應的策略建議[1]。李娜(2018)通過建立VAR模型進行實證分析，得到上海港發(fā)展水平對其腹地的影響力較弱，而腹地經(jīng)濟對上海港存在顯著的推動作用[2]。趙培陽(2019)對廣東港口相關數(shù)據(jù)建立了VAR模型，發(fā)現(xiàn)廣東地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和港口貿(mào)易之間存在相互推動的作用，且廣東經(jīng)濟發(fā)展狀況的對港口貿(mào)易的影響力更為明顯和穩(wěn)定[3]。張巧莉，范元偉(2015)運用DEA視窗模型，從空間和時間出發(fā)對港口的內部運行效率進行評價[4]。楊洋，王磊(2019)從經(jīng)濟、社會、生態(tài)三個方面選取指標建立綠色港口評價體系，綜合運用FAHP和TOPSIS法對環(huán)渤海的綠色港口進行排名并為港口發(fā)展提供合理的發(fā)展策略[5]。沈兆楠，李南(2017)通過建立面板數(shù)據(jù)模型得到環(huán)渤海區(qū)域港口集裝箱吞吐量與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況存在正比例關系，并在此基礎上為環(huán)渤海區(qū)域城市及其港口的發(fā)展提供對策建議[6]。

一、模型構建與樣本數(shù)據(jù)的選取

VAR模型即向量自回歸模型，是一種計量經(jīng)濟模型，主要用來預測有相互聯(lián)系的時間序列數(shù)據(jù)并且分析隨機擾動項對相關變量產(chǎn)生的動態(tài)沖擊。VAR(p)模型的公式為：

Yt= c+A1yt-1+ A2yt-2+ ... + Apyt-p+ Bxt+ μt

上式中，Yt表示k維內生變量；xt表示d維外生變量；μt表示隨機項；B表示待估系數(shù)矩陣；t表示樣本數(shù)量。

雖然環(huán)渤海港口群的發(fā)展狀況僅用其貨物吞吐量來表征是不完美的，但是鑒于港口群的貨物吞吐量與港口群的發(fā)展緊密相關，在此收集2001-2018年大連港、青島港、營口港、唐山港、天津港、秦皇島港、威海港、煙臺港八個港口的貨物吞吐量之和來反映環(huán)渤海港口群的發(fā)展狀況。用所在城市表征直接腹地，選取大連、青島、營口、唐山、天津、秦皇島、威海、煙臺八個城市2001-2018年歷年的GDP來反映直接腹地經(jīng)濟狀況，具體數(shù)據(jù)如表1所示，數(shù)據(jù)選自于歷年中國統(tǒng)計年鑒和環(huán)渤海區(qū)域各省市統(tǒng)計年鑒。

表1 2001-2018年環(huán)渤海港口群及其直接腹地經(jīng)濟發(fā)展狀況

為了整體把握數(shù)據(jù)序列的情況，運用EVIEWS10.0對上表數(shù)據(jù)做描述性統(tǒng)計分析，其中GDP代指所選取的8個直接腹地的國內生產(chǎn)總值之和，TTL代指環(huán)渤海港口群貨物吞吐總量，具體分析結果如表2所示。

表2 變量的描述性統(tǒng)計分析

如表2所示，2001年-2018年環(huán)渤海港口群直接腹地的GDP均值為188615.3，其標準差為98578.19，這表明國內生產(chǎn)總值的分布較為分散，歷年差距明顯；環(huán)渤海港口群的TTL均值為32242.26，其標準差為18320.86，這表明港口貨物吞吐量分布不均勻，歷年之間的差距較大。

二、環(huán)渤海港口群與其直接腹地經(jīng)濟互動發(fā)展的實證分析

(一)平穩(wěn)性檢驗

由于時間序列存在“偽回歸”的可能性，運用EVIEWS10.0進行數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗，檢驗結果如表3所示，x和y的ADF值比1%臨界值、5%臨界值和10%臨界值大，而且x和y的P值分別為0.6045和0.9783，都大于0.05，也就是說原不存在單位根的假設不成立，因此表明x和y不是平穩(wěn)數(shù)據(jù)序列。接著分別對x和y作取對數(shù)的數(shù)據(jù)處理，得到的P值都小于0.05，則不存在單位根的原假設成立，表明logx和logy是平穩(wěn)數(shù)據(jù)序列，符合協(xié)整分析的要求，因此可以進行下一步協(xié)整檢驗。

表3 平穩(wěn)性檢驗

(二)協(xié)整檢驗

數(shù)據(jù)僅僅通過ADF值平穩(wěn)性檢驗不能表明貨物吞吐量和直接腹地經(jīng)濟之間的關系是持續(xù)恒定的，因此需要運用Johansen協(xié)整檢驗對其是否存在持續(xù)恒定的關系進行檢驗，檢驗結果如表4所示。當原假設為變量間不存在協(xié)整關系時，T統(tǒng)計量為16.53354大于5%臨界值15.49471，且P值為0.0348小于0.05，表明原假設不成立。當原假設為變量間存在一個協(xié)整關系時，T統(tǒng)計量為15.545007大于5%臨界值3.841466，且P值為0.0185小于0.05，表明原假設不成立，也就是說logx和logy之間有超過2個的協(xié)整關系，表明環(huán)渤海港口群的貨物吞吐量與其直接腹地經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在長期穩(wěn)定的協(xié)整關系。

表4 Johansen協(xié)整檢驗

(三)Granger因果檢驗

為了檢驗環(huán)渤海港口群的貨物吞吐量與其直接腹地發(fā)展水平之間是否存在因果關系，運用Granger因果檢驗進行驗證，檢驗結果如表5中所示，當原假設為環(huán)渤海港口群的貨物吞吐量不是其直接腹地生產(chǎn)總值的Granger Cause時，F(xiàn)統(tǒng)計值是12.45526，P值為0.0020小于0.05，因此不接受原假設，即表明港口群的貨物吞吐量是直接腹地生產(chǎn)總值的格蘭杰原因；當原假設為直接腹地生產(chǎn)總值不是環(huán)渤海港口群貨物吞吐量的Granger Cause時，F(xiàn)統(tǒng)計值是7.490805，P值為0.0236小于0.05，表明原假設不成立，說明直接腹地生產(chǎn)總值是港口群貨物吞吐量的格蘭杰原因。

表5 Granger因果檢驗

(四)建立VAR模型

在變量通過平穩(wěn)性檢驗、協(xié)整檢驗并確定變量間存在因果關系后，建立VAR模型。鑒于所選取的變量數(shù)據(jù)較少、期限較短，依據(jù)AIC(赤池信息準則)和SC(施瓦茲準則)確定數(shù)據(jù)的最優(yōu)滯后階數(shù)為2，從而得到表6。

logTTLt=0.976440+1.196865logTTLt-1+1.121009logGDPt-1+0.261178logTTLt-2-0.074413logGDPt-2+ε1

logGDPt=-1.931353-0.34067logTTLt-1-0.055574logGDPt-1-0.18287logTTLt-2--0.12854logGDPt-2+ε2

上式里t的取值為2001，2002...2018，logTTLt、logGDPt表示t年環(huán)渤海港口群貨物吞吐量與其直接腹地生產(chǎn)總值取對數(shù)后的值。

(五)單位根檢驗

為了進一步確定數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，采用AR單位根進行檢驗，結果如圖1，可以看出4個單位根都位于單位圓之中，表明構建的VAR模型是穩(wěn)定的。

表6 VAR模型參數(shù)

圖1 AR根檢驗結果

(六)脈沖響應函數(shù)分析

脈沖響應是指一個被測系統(tǒng)在輸入一個脈沖激勵信號時，得到的時域的響應特性。脈沖響應函數(shù)如圖2所示，當直接腹地經(jīng)濟給環(huán)渤海港口群貨物吞吐量施加一個標準差激勵后，環(huán)渤海港口貨物吞吐量表現(xiàn)出較大幅的增長，在第四期時到達頂點，隨后逐漸下降并保持正值，說明直接腹地經(jīng)濟對于環(huán)渤海港口群貨物吞吐量的作用是正向的且在10年以內影響顯著；當環(huán)渤海港口群貨物吞吐量給直接腹地經(jīng)濟一個標準差的激勵之后，地區(qū)生產(chǎn)總值保持較高的態(tài)勢，而且持續(xù)的時間很長，到第八期時開始緩慢下降，但是下降的速度非常慢，這表明港口貨物吞吐量對直接腹地生產(chǎn)總值的影響為正，在7年以內影響明顯。

圖2 脈沖響應函數(shù)

(七)方差分解

為了得到港口群貨物吞吐量對其直接腹地經(jīng)濟增長的影響程度，采取非限制約束的VAR模型進行方差分解，結果如圖3所示。隨著時間的推移，直接腹地生產(chǎn)總量的部分從開始的20%左右逐漸下降，最后保持在10%左右，也即直接腹地生產(chǎn)總值變動可以解釋大概10%的港口群貨物吞吐量變動方差，這表明較其他因素直接腹地經(jīng)濟增長對港口群貨物吞吐量的影響較強。隨著時間的推移，港口群貨物吞吐量的部分從開始的零逐漸增加，最后保持在60%左右，也即港口群貨物吞吐量變動可以解釋大概60%的地區(qū)生產(chǎn)總值變動方差，這表明較其他因素港口群貨物吞吐量對其直接腹地經(jīng)濟增長的影響較為顯著。

圖3 方差分析圖

三、結論和建議

(一)結論

通過對2001-2018年環(huán)渤海港口群的時間序列數(shù)據(jù)建立VAR模型，進行了協(xié)整檢驗、脈沖響應函數(shù)和方差分解等實證分析，深入研究了環(huán)渤海港口群和其直接腹地經(jīng)濟互動發(fā)展的動態(tài)作用機理，結果表明環(huán)渤海港口群的貨物吞吐量和直接腹地經(jīng)濟發(fā)展存在相互促進的關系，港口群貨物吞吐量對直接腹地生產(chǎn)總值貢獻率大，帶動效果顯著，而環(huán)渤海區(qū)域生產(chǎn)總值對港口群貿(mào)易的帶動效應而不如對方明顯。

1.從協(xié)整檢驗結果來看，環(huán)渤海港口群和其直接腹地經(jīng)濟有著持續(xù)恒定的協(xié)整關系，兩者相互促進、相互影響、共同提高。

2.從Granger因果檢驗結果來看，環(huán)渤海港口群貨物吞吐量更是其直接腹地經(jīng)濟的Granger原因，也即貨物吞吐量的日益增多能夠推動直接腹地經(jīng)濟的日益增長，直接腹地經(jīng)濟隨著貨物吞吐量的增高而增高；同時直接腹地經(jīng)濟也是港口群貨物吞吐量的Granger原因，只是沒有貨物吞吐量對其的Granger原因明顯，表明影響力沒有那么顯著。

3.從VAR模型分析結果和脈沖響應函數(shù)結果來看，直接腹地生產(chǎn)總值對港口群貨物吞吐量的影響是長期且穩(wěn)定的，起伏波動不大，整體為正值；相對來說，港口群貨物吞吐量對生產(chǎn)總值的影響是較大且不穩(wěn)定的，整體也為正值，表明是正向的推動作用。

4.從方差分解結果來看，環(huán)渤海地區(qū)生產(chǎn)總值對港口群貨物吞吐量的解釋度低，但港口群貨物吞吐量對生產(chǎn)總值解釋度高，這說明生產(chǎn)總值對港口群貨物吞吐量貢獻較低，但反應靈敏。

5.從整體動態(tài)關系來看，港口群貨物吞吐量和直接腹地兩者相互依存、相互制約。港口進出口貨物吞吐量的增多可以促進直接腹地經(jīng)濟的發(fā)展，同時直接腹地經(jīng)濟進一步發(fā)展也可以為港口經(jīng)濟發(fā)展提供更多便利。

(二)建議

基于以上實證分析結果，提出相應的建議：

第一，加大力度進行港口基礎設施建設。研究表明，直接腹地經(jīng)濟對環(huán)渤海港口群貨物吞吐量的帶動作用不如對方對其的影響顯著。因此，港口不能僅僅依賴數(shù)量的的增多，要從港口自身的設施和服務方面進行改善。環(huán)渤海港口群與世界先進水平的港口相比還有不小的差距，主要體現(xiàn)在配套的港口基礎設施程度不高，專業(yè)化程度也不高。因此，港口應該以建設標準化和專業(yè)化程度高的港口為目標，大力推動經(jīng)營性設施的發(fā)展，爭取突破港口貨物吞吐量的瓶頸，吸引更多的投資推動直接腹地經(jīng)濟和港口經(jīng)濟的雙重發(fā)展。

第二，鞏固直接腹地并積極拓展間接腹地。研究表明，環(huán)渤海港口群直接腹地經(jīng)濟的發(fā)展對于港口的帶動作用沒有港口對其的帶動作用顯著，但是直接腹地經(jīng)濟的發(fā)展對于港口貨物吞吐量的夯實和拓展有著至關重要的影響，一個港口的首要任務就是加強與直接腹地的聯(lián)系，在此基礎上，在港口競爭日益加劇的背景下，港口應當努力擴大間接腹地。

第三，抓住“一帶一路”的創(chuàng)造的機會。環(huán)渤海港口群應積極主動參與國際合作，緊跟時代“走出去”的號召，參考借鑒國際大港的經(jīng)驗，加強海外營銷力度，開拓海外市場，吸引更多的客源，推動環(huán)渤海區(qū)域協(xié)同發(fā)展，使港口更加強大，更好的為“一帶一路”服務。

第四，加速建設港口與直接腹地的集疏運體系。環(huán)渤海地區(qū)現(xiàn)存的集疏運體系可以通過多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)确绞竭M一步完善，為港口拓展貨源范圍，加強港口腹地貨運運輸?shù)谋憷?，使得港口和腹地之間的連通性更強，實現(xiàn)更良好的互動發(fā)展。