鄭浩濱

（中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司，廣東 廣州 510000）

一、單船單航次業(yè)財(cái)融合分析的重要性

（一）“單船單航次”是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)評(píng)價(jià)最細(xì)顆粒度

航運(yùn)業(yè)是強(qiáng)周期性行業(yè)，運(yùn)價(jià)租金水平具有變化快、波動(dòng)大的特點(diǎn)；波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）作為主要海運(yùn)指數(shù)，曾在2008 年5 月21 日到達(dá)歷史峰值11793 點(diǎn)，并在2016年2月10日跌至歷史最低290點(diǎn)，運(yùn)價(jià)租金水平變化之快、振幅之大不言而喻。傳統(tǒng)財(cái)務(wù)指標(biāo)分析體系局限于財(cái)務(wù)報(bào)表項(xiàng)目間的關(guān)系，無(wú)法滿足航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部管理需求，在經(jīng)營(yíng)效益評(píng)價(jià)、輔助經(jīng)營(yíng)決策方面收效甚微?！皢未瑔魏酱巍弊鳛楹竭\(yùn)企業(yè)評(píng)價(jià)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效益的最細(xì)顆粒度，是發(fā)揮財(cái)務(wù)管理效能的重要突破口。

（二）業(yè)財(cái)融合分析有利于提供多維、立體的有效數(shù)據(jù)

對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，船型、航線、貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、營(yíng)運(yùn)天等業(yè)務(wù)指標(biāo)不同，都將對(duì)單船單航次絕對(duì)效益產(chǎn)生重大影響，單從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析無(wú)法得出科學(xué)合理的評(píng)價(jià)結(jié)果，無(wú)法客觀、公允地評(píng)價(jià)業(yè)務(wù)部門、業(yè)務(wù)人員的經(jīng)營(yíng)成果。以“單船單航次”為基礎(chǔ)，結(jié)合預(yù)算考核、市場(chǎng)對(duì)標(biāo)，建立多維立體、更加細(xì)節(jié)全面、滲透至業(yè)務(wù)的航次效益分析體系和長(zhǎng)效溝通反饋機(jī)制，有利于公司各管理層更準(zhǔn)確掌握企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益，有利于量化評(píng)價(jià)具體業(yè)務(wù)活動(dòng)的績(jī)效水平，有利于加強(qiáng)各部門之間的溝通協(xié)調(diào)，有利于更好發(fā)揮財(cái)務(wù)管理輔助企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策。

二、A 航運(yùn)集團(tuán)業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)信息化現(xiàn)狀與特點(diǎn)

A 航運(yùn)集團(tuán)主要航運(yùn)子公司采用業(yè)務(wù)集中經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)集中核算模式，以收入/成本費(fèi)用種類劃分財(cái)務(wù)科室職責(zé)；使用統(tǒng)一的自開發(fā)業(yè)務(wù)系統(tǒng)和SAP 財(cái)務(wù)信息系統(tǒng)，以SAP 獲利能力段（單船單航次維度）和成本中心（單船維度）對(duì)收入、成本費(fèi)用進(jìn)行賬務(wù)歸集；通過(guò)開發(fā)業(yè)財(cái)系統(tǒng)賬務(wù)接口，以接包審核方式自動(dòng)化過(guò)賬，最大限度保證核算統(tǒng)一規(guī)范；同時(shí)利用SAP-BW 模塊開發(fā)，按月度輸出單戶層面的單船單航次收支盈虧表和單船固定費(fèi)用明細(xì)表。而業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要儲(chǔ)存著大量的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，通過(guò)開發(fā)輸出航次信息表，匯集所需各維度的航次業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)通過(guò)船舶統(tǒng)一代碼和航次號(hào)組合作為唯一標(biāo)識(shí)，在打通業(yè)財(cái)數(shù)據(jù)融合的同時(shí)，可以盡量保持?jǐn)?shù)據(jù)整合的靈活性，減少交叉冗余。

三、A 航運(yùn)集團(tuán)單船單航次業(yè)財(cái)分析的重難點(diǎn)

（一）獲取高質(zhì)量的基礎(chǔ)源數(shù)據(jù)

無(wú)效的垃圾數(shù)據(jù)輸入，注定無(wú)法輸出有效結(jié)果。在獲取大量業(yè)財(cái)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的同時(shí)，要確?；A(chǔ)源數(shù)據(jù)的高質(zhì)量輸入，需要后端使用數(shù)據(jù)的財(cái)務(wù)人員持之以恒、加大功夫協(xié)調(diào)反饋業(yè)務(wù)部門和IT 部門，加強(qiáng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)治理，梳理業(yè)務(wù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)各流程的數(shù)據(jù)輸入、清洗、采集和處理規(guī)則，確保業(yè)財(cái)基礎(chǔ)源數(shù)據(jù)質(zhì)量持續(xù)提升，盡可能減少業(yè)務(wù)部門和財(cái)務(wù)部門的數(shù)據(jù)打架。

（二）準(zhǔn)確處理內(nèi)部交易數(shù)據(jù)抵消

A 航運(yùn)集團(tuán)集中經(jīng)營(yíng)模式下內(nèi)部單位之間租船交易繁多，作為集團(tuán)公司，正確處理內(nèi)部交易財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)合并抵消，還原集團(tuán)層面對(duì)外經(jīng)營(yíng)效益，是輸出以單船單航次為核算維度的高質(zhì)量的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的關(guān)鍵一環(huán)，對(duì)統(tǒng)一業(yè)務(wù)部門和財(cái)務(wù)部門效益評(píng)價(jià)口徑起到?jīng)Q定性作用。

（三）業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)口徑的還原與統(tǒng)一

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)遵循企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，與業(yè)務(wù)口徑并不完全一致，財(cái)務(wù)以權(quán)責(zé)發(fā)生制為計(jì)量基礎(chǔ)，以會(huì)計(jì)期間切分各損益項(xiàng)目歸屬期間。具體分析來(lái)看需要重點(diǎn)解決兩方面的口徑差異，一是財(cái)務(wù)口徑以履約進(jìn)度（POC）核算歸集與業(yè)務(wù)口徑以完整航次進(jìn)行效益分析考核的口徑差異，需要對(duì)跨年已完航次歸屬于上年賬期的損益數(shù)據(jù)進(jìn)行還原；二是對(duì)于長(zhǎng)租船，財(cái)務(wù)上確認(rèn)為使用權(quán)資產(chǎn)，按期計(jì)提折舊、分?jǐn)傌?cái)務(wù)費(fèi)用，而業(yè)務(wù)上以當(dāng)期租賃費(fèi)列支成本。上述口徑差異調(diào)整均為財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)處理的重難點(diǎn)。

四、A 航運(yùn)集團(tuán)單船單航次業(yè)財(cái)融合分析的步驟

（一）推動(dòng)業(yè)財(cái)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)質(zhì)量治理

基礎(chǔ)不牢，地動(dòng)山搖；高質(zhì)量的財(cái)務(wù)、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源是一切分析的基石。A 航運(yùn)集團(tuán)面臨不同經(jīng)營(yíng)平臺(tái)間航次經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)不唯一、不一致，內(nèi)部單位租船業(yè)務(wù)龐雜，內(nèi)外部單位拼貨、內(nèi)部多手背靠背等復(fù)雜業(yè)務(wù)時(shí)有發(fā)生，內(nèi)部交易雙邊掛賬的一致性與同步性等多個(gè)難題；A 航運(yùn)集團(tuán)通過(guò)業(yè)務(wù)系統(tǒng)改造升級(jí)、開展會(huì)計(jì)核算標(biāo)準(zhǔn)化、賬務(wù)接口開發(fā)改造、數(shù)據(jù)輸入質(zhì)量重要性宣貫和考核等多種措施，有效推動(dòng)數(shù)據(jù)質(zhì)量治理。

（二）開發(fā)內(nèi)部交易合并抵消、業(yè)財(cái)融合分析等數(shù)據(jù)處理程序

筆者通過(guò)捋順數(shù)據(jù)處理邏輯規(guī)則和建模思路，縷清各環(huán)節(jié)的銜接順序，綜合利用SAP-BW 財(cái)務(wù)系統(tǒng)、久其報(bào)表系統(tǒng)和EXCEL VBA 程序等批處理手段，對(duì)A 航運(yùn)集團(tuán)合并單船單航次數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范采集、數(shù)據(jù)清洗和質(zhì)量校驗(yàn)，通過(guò)內(nèi)部交易抵消、還原完整航次統(tǒng)計(jì)分析口徑、有效融合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)等過(guò)程處理，獲取高質(zhì)量的合并層面業(yè)財(cái)融合單船單航次效益基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（三）合理分?jǐn)偣潭ㄙM(fèi)用和期間費(fèi)用

1.公式基本概念

航次貢獻(xiàn)毛益=航次收入－航次變動(dòng)成本

航次運(yùn)輸毛利=航次貢獻(xiàn)毛益－船舶固定費(fèi)用分?jǐn)?/p>

航次運(yùn)輸凈利=航次運(yùn)輸毛利－機(jī)關(guān)期間費(fèi)用分?jǐn)?/p>

2.固定費(fèi)用分?jǐn)傇瓌t

A 航運(yùn)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)船舶的“船舶來(lái)源”分為自有、光租、期租（定期期租）、TCT（航次期租）、BTB（背靠背）等五種，其中BTB 航次即無(wú)船承運(yùn)，主要賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)，不參與固定費(fèi)用分?jǐn)偂Ｆ溆嗨姆N船舶來(lái)源分?jǐn)傔壿嬋缦拢?/p>

（1）船舶來(lái)源為自有、光租：月度按單船年度固定費(fèi)用預(yù)算進(jìn)度作為分?jǐn)偦鶖?shù)（A航運(yùn)集團(tuán)已推行全面預(yù)算管理），年度改按單船全年固定費(fèi)用實(shí)際發(fā)生數(shù)作為分?jǐn)偦鶖?shù)，這樣做的原因是因?yàn)榇肮潭ㄙM(fèi)用具有月度發(fā)生不均勻的特點(diǎn)，此方法可以平滑月度間固定費(fèi)用分?jǐn)偨痤~，避免分?jǐn)偨痤~忽高忽低，影響分析合理性。

（2）船舶來(lái)源為期租、TCT：此類船舶固定費(fèi)用主要是船舶期租租賃費(fèi)，統(tǒng)一按照單船調(diào)整后固定費(fèi)用實(shí)際發(fā)生數(shù)作為分?jǐn)偦鶖?shù)，調(diào)整是為了解決長(zhǎng)租船租賃費(fèi)業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)口徑差異，調(diào)整公式如下：

調(diào)整后固定費(fèi)用實(shí)際發(fā)生數(shù)=固定費(fèi)用賬上數(shù)+業(yè)務(wù)口徑租賃費(fèi)還原－新租賃準(zhǔn)則下折舊費(fèi)

（3）固定費(fèi)用分?jǐn)偣?/p>

單船分?jǐn)偁I(yíng)運(yùn)天=單船本年已完航次營(yíng)運(yùn)天+期末未完航次營(yíng)運(yùn)天－年初未完航次營(yíng)運(yùn)天

單船日均固定費(fèi)用=單船調(diào)整后固定費(fèi)用實(shí)際發(fā)生數(shù)/單船分?jǐn)偁I(yíng)運(yùn)天

已完航次分?jǐn)偣潭ㄙM(fèi)用=單船日均固定費(fèi)用×已完航次完整營(yíng)運(yùn)天

（4）分?jǐn)倲?shù)據(jù)的合理性探討

上述分?jǐn)偨Y(jié)果是否合理仍需各航運(yùn)企業(yè)根據(jù)內(nèi)部管理需求，在實(shí)踐中不斷摸索驗(yàn)證和完善，建議作為輔助分析使用，可能存在極端情況導(dǎo)致分?jǐn)倲?shù)據(jù)異常。舉例說(shuō)明：本年已完A 航次是上年末跨期航次，營(yíng)運(yùn)天共100 天，歸屬于上年期間營(yíng)運(yùn)天99 天，歸屬于本年期間營(yíng)運(yùn)天1 天，若本期固定費(fèi)用實(shí)際入賬金額占比較大（即金額與營(yíng)運(yùn)天比例未能匹配），將導(dǎo)致本年日均固定費(fèi)用顯著增大，從而在換算回已完航次分?jǐn)偣潭ㄙM(fèi)用時(shí)失去數(shù)據(jù)合理性。在實(shí)際運(yùn)用分析過(guò)程中，需對(duì)此類個(gè)別異常情況予以修正。

3.期間費(fèi)用分?jǐn)傇瓌t

期間費(fèi)用的分?jǐn)傔壿嫶蟮峙c固定費(fèi)用一致，但有三個(gè)方面需要加以考慮：

（1）貸款船利息：貸款船利息是建造船舶所發(fā)生的專項(xiàng)貸款，按照“誰(shuí)受益誰(shuí)承擔(dān)”的原則，此類費(fèi)用應(yīng)只在受益船舶間進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

（2）新租賃準(zhǔn)則下未確認(rèn)融資費(fèi)用攤銷：對(duì)于長(zhǎng)租船，由于固定費(fèi)用分?jǐn)倳r(shí)已對(duì)業(yè)務(wù)口徑租賃費(fèi)進(jìn)行還原，需要對(duì)新租賃準(zhǔn)則下攤銷的未確認(rèn)融資費(fèi)用予以剔除，確保費(fèi)用項(xiàng)目不重不漏。

（3）期間費(fèi)用的分?jǐn)偡秶簩?shí)務(wù)中對(duì)于期間費(fèi)用是否應(yīng)分?jǐn)傊磷馊氪ㄆ谧?、TCT）存在爭(zhēng)議，各航運(yùn)企業(yè)在實(shí)際運(yùn)用中根據(jù)內(nèi)部管理需要加以調(diào)整即可。

（四）建立多維立體的航次效益動(dòng)態(tài)可視化分析模型

經(jīng)過(guò)上述數(shù)據(jù)處理，我們已從繁雜航次數(shù)據(jù)中抽絲剝繭，將財(cái)務(wù)航次盈虧數(shù)據(jù)與航次業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行有機(jī)整合，下一步需要將會(huì)計(jì)語(yǔ)言轉(zhuǎn)換為商業(yè)語(yǔ)言和商用圖表，通過(guò)建立多維度、滲透至業(yè)務(wù)的動(dòng)態(tài)可視化交互模型，搭建部門間長(zhǎng)效溝通反饋和考核機(jī)制，從而有效提升航次效益分析水平，更好發(fā)揮財(cái)務(wù)管理輔助生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策的作用。

結(jié)語(yǔ)

隨著各航運(yùn)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作的推進(jìn)，加強(qiáng)信息化建設(shè)面臨著業(yè)務(wù)系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)的改造升級(jí)，必然需要經(jīng)歷系統(tǒng)切換過(guò)程中的陣痛期。財(cái)務(wù)人員應(yīng)積極參與到業(yè)財(cái)系統(tǒng)的改造升級(jí)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，提前梳理數(shù)據(jù)需求，推進(jìn)數(shù)據(jù)質(zhì)量治理，為后續(xù)模型搭建打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。