崔艷萍 廖 浪

（1.國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心，北京 100081；2.中國鐵路南寧局集團有限公司對外合作部，廣西南寧 545007）

一、引 言

中歐班列作為我國“一帶一路”倡議的重要抓手，帶動了我國與“一帶一路”沿線國家貿易規(guī)模的不斷擴大，為“一帶一路”發(fā)展注入了新活力，搭建起了中國與世界連接的橋梁。中歐班列開行10年來，開行數(shù)量大幅增長，年均增速在100%以上。10年間總共開行3.36 萬列，運送300 萬標箱，平均每標箱的貨值在5萬美元以上。2019年以來，去程班列基本全是重箱，月度開行兌現(xiàn)率在70%以上，回程班列數(shù)量基本與去程持平。

10年運營表明，中歐班列把與海運相比的運輸時間優(yōu)勢和與空運相比的費用優(yōu)勢綜合起來，形成了針對高附加值、強時效性的特定品類市場，并培育出多層次、多樣化的國際物流需求。中歐班列已成為內陸地區(qū)國際貿易的最佳運輸方式，并且通過鐵海聯(lián)運方式將日本、韓國的貨物過境中國運抵歐洲大陸。據調研，10年來，鐵路運量在中國與歐洲之間進出口貨源的占比從不足1.5%增長到6%左右。但是，我們應該看到，由于鐵路與海運載運工具運輸能力的差異（如造成蘇伊士運河堵塞的“長賜號”一次可載運2 萬個標準箱，而每列中歐班列最多載運100 個標準箱）及對基礎設施的依賴，中歐班列在定位上僅為海運的重要補充。

2020年發(fā)生新冠疫情后，中歐班列與其他交通工具相比，有著人員不需跨境流動的特點，這就使海運、航空運輸市場低迷的同時中歐班列逆市上揚，極大緩解了由于海運和航空不暢給國際貿易帶來的影響，為穩(wěn)定暢通國際物流鏈發(fā)揮了較大的作用，被稱為各國攜手抗擊疫情的生命通道和命運紐帶。10年來，中歐班列的作用發(fā)揮明顯，起到了平時補充國際運輸能力、非常時期穩(wěn)定國際貿易供應鏈的作用，與航空、海運一起構成了國際貿易運輸體系。

2021年3月，蘇伊士運河被堵，讓本就受新冠疫情嚴重沖擊的全球貿易雪上加霜，據國際貨代企業(yè)反映，短短一周內中歐間航線運價上漲數(shù)倍，如連云港至德國漢堡航線，海運價格從不足2000美元飆升至7000美元。這同時也提醒全球貿易參與者不能過分依賴海運，而更要推動以中歐班列為代表的陸上物流體系的建設，促進全球物流鏈供應鏈的穩(wěn)定和多元化發(fā)展。

二、中歐班列運輸通道概念及系統(tǒng)構成

現(xiàn)有規(guī)劃和文件對于中歐班列運輸通道沒有明確定義。2016年，國家推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》[1]中提出，中歐鐵路運輸通道包括西通道、中通道和東通道，不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其他地區(qū)；不僅是鐵路通道，也是多式聯(lián)運走廊。部分文獻從國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》[2]中提到的六條經濟走廊角度研究中歐班列運輸通道。王爭鳴（2014）分析了六條經濟走廊對應的鐵路運輸通道能力情況及發(fā)展戰(zhàn)略，[3]林備戰(zhàn)、李明（2021）闡述了新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等六條通道的運行現(xiàn)狀，[4]林備戰(zhàn)（2018）分析了東北亞地區(qū)中蒙俄經濟走廊的建設及中歐班列運營情況，[5]康穎豐（2016）分析了中國-中亞-西亞經濟走廊構建及發(fā)展前景。[6]上述學者都在文章中對中歐班列運輸通道的涵義進行了較為細致深入的闡釋。

（一）中歐班列運輸通道概念

縱觀學術界從多個角度對中歐班列運輸通道進行的研究，我們認為，其一，中歐班列運輸通道是指“中國與有關國家共同規(guī)劃，借助既有國際合作平臺形成的以東亞（尤其是中國）和歐洲為集疏運系統(tǒng)、以東亞和歐洲間鐵路通道（大陸橋）作為國際運輸主骨架的鐵路線路網”，如圖1所示。[7]其二，中歐班列運輸通道具有獨特內涵：是指六大經濟走廊的基礎設施聯(lián)通，與“一路”共同形成海陸閉環(huán)運輸通道，境外主要利用多邊國際合作機制規(guī)劃的運輸通道運行，綜合運輸通道內多種交通方式互相合作。[8]

圖1 中歐班列運輸通道組成

中歐班列運輸通道包括集運通道、干線通道和疏運通道三部分。集運通道是指中國境內的口岸后方通道，如蘭新、隴海、集二、哈大線。干線通道包括出境通道和亞歐鐵路通道，出境通道指各口岸和國外的連接線路，亞歐鐵路通道指由國際組織規(guī)劃協(xié)調的鐵路網，如鐵路合作組織規(guī)劃的亞歐鐵路運輸走廊、中亞區(qū)域經濟合作機制規(guī)劃的六條中亞鐵路通道、聯(lián)合國亞洲及太平洋經濟社會委員會規(guī)劃的三條泛亞鐵路通道等。疏運通道是班列到達歐洲后的鐵路運輸徑路，主要依托歐盟支持規(guī)劃和完善的九條貨運走廊運行，具體包括萊茵河-阿爾卑斯走廊、北海-地中海走廊、斯堪的納維亞-地中海走廊、大西洋走廊、波羅的海-亞得里亞海走廊、地中海走廊、東部走廊、北海-波羅的海走廊、捷克-斯洛伐克走廊。

隨著中歐班列的持續(xù)發(fā)展，運輸通道的概念處于不斷變化中。從初期側重實體物理通道發(fā)展到增加服務功能和信息功能，廣義上覆蓋物理通道、服務通道和信息通道，既包括基礎設施，也包括制度、服務、信息等支持系統(tǒng)，依靠比水運更高的時效性和比航空更大的經濟性，逐步形成對通道的穩(wěn)定運輸需求。運輸通道內將以互聯(lián)互通一體化發(fā)展為主要方向，包括設備標準化、運營一體化、通關便利化、運價規(guī)范化和信息透明化。

（二）中歐班列運輸通道系統(tǒng)構成

中歐班列運輸通道從宏觀層面上看應包括物理通道、參與主體、組織管理、外部環(huán)境四大要素。物理通道包括由車、機、工、電、輛構成的線路和內陸貨源節(jié)點、鐵路樞紐節(jié)點、陸路口岸節(jié)點、換裝節(jié)點等不同類型節(jié)點，以及其他單一交通方式或多式聯(lián)運構成的集疏運系統(tǒng)、運輸工具和載運工具等移動設備；參與主體包括政府部門和企業(yè)；組織管理包括對通道的支持協(xié)調、對通道產品的經營管理、鐵路聯(lián)運組織；外部環(huán)境包括政策環(huán)境和產業(yè)布局。如圖2所示。

圖2 中歐班列運輸通道系統(tǒng)構成

三、中歐班列可利用的境外運輸通道及成因

（一）中歐班列境外運輸通道情況

中歐班列從國內的阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河五個口岸出境，形成西、中、東三條國際運輸通道，其中西部通道出境后又有三條通路，分別為北通路（到達俄羅斯、西北歐）、中通路（到達高加索、黑海、中東歐）和南通路（到達伊朗、土耳其、南歐）。10年來，中歐班列經由不同通道的常態(tài)化運營和試運行情況如下：

1.中歐班列西部通道北通路。西部通道北線的干線有中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國，重慶-杜伊斯堡、鄭州-漢堡、武漢-梅林克帕爾杜比采、成都-羅茲等重點班列均經由此線路開行。該線路有三條支線：支線一通過莫斯科向北連接北歐三國的芬蘭、瑞典、挪威，如鄭州曾開行至芬蘭科沃拉的中歐班列；支線二通過莫斯科連接波羅的海的立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞三國，并鐵海聯(lián)運至德國杜伊斯堡港或漢堡港，如新疆庫爾勒至杜伊斯堡間開行的1.4 丁二醇液態(tài)罐式集裝箱；支線三通過烏克蘭連接匈牙利、斯洛伐克、捷克、塞爾維亞等中東歐國家，如營口港至斯洛伐克的切爾納班列。

2.中歐班列西部通道中通路。一般而言的歐洲-高加索-亞洲走廊就是西通道中線，一共有三條徑路：第一條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，從哈薩克斯坦阿克套港經里海輪渡運輸后，再從阿塞拜疆巴庫港經格魯吉亞波季或巴統(tǒng)港通過黑海輪渡，到達黑海沿線國家，如新疆奎屯至土耳其的梅爾辛和伊斯坦布爾班列；第二條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經哈薩克斯坦謝米格拉維馬爾、俄羅斯奧津基、阿塞拜疆巴庫、格魯吉亞第比利斯通過黑海輪渡，到達黑海沿線國家，如新疆奎屯至第比利斯班列；第三條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經哈薩克斯坦阿克套港、里海輪渡、阿塞拜疆巴庫港、格魯吉亞第比利斯、土耳其伊斯坦布爾，到達南歐、西歐國家，如新疆庫爾勒至土耳其梅爾辛的紡織品班列。

3.中歐班列西部通道南通路。南通路有兩條徑路：第一條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經哈薩克斯坦阿拉木圖、烏茲別克斯坦塔什干、土庫曼斯坦謝拉赫斯、伊朗薩拉赫斯、土耳其伊斯坦布爾，到達南歐、西歐國家，如義烏至德黑蘭開行的試運行班列；第二條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經哈薩克斯坦阿拉木圖和烏津、土庫曼斯坦阿吉亞依拉、伊朗德黑蘭，到達南歐、西歐國家，如長沙至德黑蘭的試運行班列。

4.中歐班列中部通道。從中國二連浩特出境后，經蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯，通過布列斯特/馬拉舍維奇，進入波蘭、德國，如鄭歐、湘歐班列。

5.中歐班列東部通道。從中國滿洲里（綏芬河）出境后，經俄羅斯、白俄羅斯，通過布列斯特/馬拉舍維奇，進入波蘭、德國，如蘇滿歐、遼滿歐、營滿歐、哈歐班列。

結合鐵組鐵路運輸走廊分布來看，上述各通道中，西部通道北通路經由鐵組第2、5走廊，西部通道中通路經由鐵組第10走廊，西部通道南通路經由鐵組第6走廊，中部通道和東部通道經由鐵組第1走廊。

從目前的亞歐間鐵路基礎設施來看，盡管中國至歐洲間有多條通道聯(lián)通，但是中歐班列實際運行徑路表明，中國與歐洲間的集裝箱陸上運輸通過西部通道北通路、中部通道和東部通道實現(xiàn)，集裝箱班列通過西部通道中通路和南通路最遠抵達伊朗、土耳其等國，屬于中亞班列范疇。

（二）出入境通道運量情況

我國目前的國際聯(lián)運集裝箱班列開往歐洲、中亞、東南亞三個區(qū)域，中亞（西亞）班列經由中歐班列西部通道阿拉山口和霍爾果斯口岸出入境，東盟班列經由憑祥口岸和河口口岸出入境。2020年，中歐班列、中亞班列、東盟班列開行比例為75%:24%:1%。

2020年，中歐班列運量完成12406 列，經由阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河5 個口岸出入境的班列比例依次為：33%、17%、20%、29%、1%。其中，出境6982 列，經由5 個口岸出境班列比例依次為：37%、20%、16%、26%、1%；入境5424 列，經由5 個口岸入境班列比例依次為：28.5%、11.5%、24%、33%、3%。

（三）中歐班列境外運行徑路成因分析

1.用戶根據時效性和運輸成本做出理性選擇。目前，中歐班列常態(tài)化運輸通道與第一亞歐鐵路大陸橋和新亞歐大陸橋重合，這是長期以來集裝箱國際聯(lián)運的傳統(tǒng)線路，是物流商基于效率和成本而實施的市場化選擇。未選擇的運輸通道市場吸引力相對較小，以西部中通道跨里海運輸走廊為例，該通道需要采用鐵路與輪渡接駁運輸，與新亞歐大陸橋相比，運輸費用可能增加10%以上，運輸時間可能延長25%左右，加之運輸流程繁瑣以及由于途經多國導致沿途運輸和通關協(xié)調難度大等因素，進一步提升了綜合成本。因此，該線路只運行少量西亞班列（2020年中國經跨里海運輸走廊到達西亞的運量在百列左右），未開行中國至歐洲的集裝箱班列。

2.境外鐵路線路技術條件限制。國外鐵路與我國鐵路在技術標準和能力上差距較大，尤其是中亞部分國家以及土耳其、伊朗等鐵路線路老化，年久失修，路況較差，導致西部通道南通路無法常態(tài)化運行中歐班列。

四、中歐班列運輸通道能力瓶頸及提升分析

（一）能力瓶頸分析

中歐班列沿途經過的國家軌距不同，中國和歐洲國家的軌距為1435毫米，包括俄羅斯和白俄羅斯在內的獨聯(lián)體國家軌距為1520毫米，因此，班列運輸至少需經過兩次換裝作業(yè)。另外，歐洲國家與寬軌段國家處于不同鐵路聯(lián)運法律框架下，不使用統(tǒng)一運單的貨物進入歐洲時還需重新更換運單，這就導致中歐班列運輸通道能力瓶頸集中在我國出入境口岸和寬軌段-歐洲換裝節(jié)點。

1.中國與相鄰國家出入境口岸能力制約。由于中歐班列運輸需求快速增長，口岸換裝通關和境內外通道能力不足，我國部分口岸站出現(xiàn)了擁堵情況。以表征作業(yè)能力的重要指標口岸換裝堆存能力進行分析，滿洲里/后貝加爾口岸年換裝能力為2080/1785 列，2020年能力利用率達86%/102%；綏芬河/格羅迭科沃口岸年換裝能力為148/148 列，2020年能力利用率達126%/21%；二連/扎門烏德口岸年換裝能力為1190/1190 列，2020年能力利用率達109%/96%；阿拉山口/多斯特克口岸年換裝能力為2080/2975 列，2020年能力利用率達74%/87%；霍爾果斯/阿騰科里年換裝能力為1488/3570列，2020年能力利用率達41%/40%?？梢钥闯?，除霍爾果斯/阿騰科里外，其余口岸換裝堆存能力利用率都在80%以上，后貝加爾、綏芬河、二連站利用率超過100%。由于霍爾果斯/阿騰科里以中亞班列出入境為主，因此，也無富余能力用于中歐班列。

除換裝堆存能力外，口岸能力還由邊檢海關查驗能力、接發(fā)車能力、調車能力和后方通道通過能力、對方口岸站能力等共同決定。2020年以來，受陸路口岸境外輸入疫情防控壓力影響，口岸站日常運輸?shù)木庑院凸?jié)奏性無法得到保障，也成為制約中歐班列出入境運量的重要因素。

2.境外能力制約。穿越白俄羅斯布列斯特-波蘭馬拉舍維奇是獨聯(lián)體國家進入歐洲的傳統(tǒng)運輸鐵路通道，由于線路單一，導致布列斯特-馬拉舍維奇口岸擁堵嚴重，不能滿足中歐班列日益增長的過境需求。據國際物流代理商反映，目前，馬拉舍維奇年換裝作業(yè)能力為5250 列，布列斯特為4900 列，以2020年中歐班列開行1.24 萬列進行測算，至少50%以上班列經過布列斯特-馬拉舍維奇口岸，占其換裝作業(yè)能力的50%以上。由此可見，中歐班列數(shù)量增長對境外運輸通道多元化提出迫切的需求。

（二）運輸通道能力提升及多元化措施

1.出入境通道

（1）近期

一是既有口岸能力補強短板。要對相鄰國家的口岸站及其后方通道能力瓶頸進行深入調研，分析通道擁堵的真正制約處，對于能力緊張或趨于飽和的線路、場站、換裝站及配套設施設備進行擴能改造和升級。然而，由于既有口岸的中歐班列出入境作業(yè)能力表現(xiàn)為換裝、存儲、調車、接發(fā)車、查驗等環(huán)節(jié)以及后方通道的綜合能力，大幅提高中歐班列運輸能力必須使各項能力同步提升，并要求相鄰國家口岸能力匹配，或者需要占用大宗貨物出入境能力實現(xiàn)。因此，提升既有出入境通道能力的幅度有限。

二是開辟“中吉烏”公鐵聯(lián)運通道。由于距離短、經由我國線路長等原因，在西、中、東三個方向的出境通道中，西向通道為中歐班列的優(yōu)先選擇。為解決物理通道建設周期長的問題，2020年起，開辟了“中吉烏”公鐵聯(lián)運國際貨運班列。中歐班列通過鐵路到達喀什后，再用汽車將集裝箱由伊爾克什坦口岸出境至吉爾吉斯斯坦奧什，隨后再通過鐵路運抵烏茲別克斯坦首都塔什干。采用公鐵聯(lián)運方式與經哈薩克斯坦至烏茲別克斯坦的鐵路線路相比，里程節(jié)約300 公里，運輸時間節(jié)省5天左右。目前，該公鐵聯(lián)運通道上主要運送中亞班列，一定程度上緩解了阿拉山口-多斯特克和霍爾果斯-阿騰科里的口岸能力制約。

三是快速發(fā)展海鐵聯(lián)運新通道。成都、重慶等城市依托西部陸海通道將“一帶”與“一路”連接起來，形成亞歐運輸通道，持續(xù)擴大西部城市鐵海聯(lián)運班列集裝箱運量。日韓通過過境中國搭乘中歐班列前往歐洲，開通了日中歐集裝箱水鐵聯(lián)運國際中轉新通道，形成亞歐之間互聯(lián)互通、雙向互濟的新格局。

四是有效利用中俄間新通道。據報道，同江-下列寧斯闊耶鐵路橋計劃于2022年一季度投入使用，有望成為中俄間新增的一對出境口岸，經由該口岸出境至歐洲可比經綏芬河口岸近800 公里左右。中俄間琿春-卡梅紹娃亞口岸盡管從2011年恢復正常通車，但由于俄方口岸站不具備場站和查驗條件，因此未開行中歐班列，該口岸也可作為中歐班列的潛在新通道。

（2）遠期

我國規(guī)劃或建設的出境通道有中吉烏、中巴、中老、中緬鐵路，中老鐵路已于2021年12月3日開通運營，其他三條鐵路還在規(guī)劃中，其中能夠起到亞歐走廊連接作用的是中吉烏和中緬鐵路。

中吉烏鐵路規(guī)劃經過伊朗、土耳其，或經土庫曼斯坦、里海輪渡到阿塞拜疆巴庫，經格魯吉亞到保加利亞，是亞太地區(qū)與南歐等國家距離最短的通道，能夠為中亞各國提供新的出海通道，大大促進亞歐間人員和貨物的交流，帶動國際多式聯(lián)運發(fā)展，在國際聯(lián)運通道中具有重要意義。

中緬鐵路開通后將構成中緬孟印通道的重要組成部分。中緬孟印通道是聯(lián)結中國云南、緬甸、孟加拉國和印度的一條東西向大通道，能夠為中國與南亞、西亞、中東歐等地區(qū)國際貨物運輸和人員往來提供便利。

2.境外通道

為滿足日益增長的中歐班列運輸需求，波白邊境新投運了布魯茲吉-庫茲尼察口岸和斯維斯洛奇-謝米揚努夫卡口岸，并增加馬拉舍維奇的換裝作業(yè)辦理站的基礎設施。目前，作為替代通道的還有加里寧格勒-波羅的海-薩斯尼茨（穆克蘭港）的俄德通道，該通道也為有發(fā)展?jié)摿Φ暮ｈF聯(lián)運線路，俄羅斯正在將加里寧格勒打造為中歐班列的另一個轉運樞紐，西安、成都等地均已組織開行經由該線路的班列。2020年通過加里寧格勒往返中歐的集裝箱過境運輸量已達200列以上，逐步成為布列斯特-馬拉舍維奇的有力補充。除此，波蘭正在試驗與烏克蘭之間通過伊佐夫-赫魯別佐夫口岸的寬軌鐵路直接抵達波蘭斯瓦夫庫夫。

除以上通道外，其他通道包括：俄羅斯-波蘭間馬莫諾夫-布拉涅沃口岸、熱烈茲諾多羅日內-斯克安德瓦口岸；立陶宛-波蘭間舍斯托凱-蘇瓦爾基口岸、內陸換裝點考納斯與蘇瓦爾基（波）間用準軌連接；烏克蘭-波蘭間亞戈京-赫爾姆口岸、伊佐夫-赫魯別舒夫口岸、拉瓦魯斯卡亞-維爾赫拉塔口岸、莫斯季斯特卡-梅迪卡口岸、烏日霍羅德-馬托夫采口岸（科希策為內陸換裝點，與烏日霍羅德（烏）間用寬軌連接），烏克蘭-斯洛伐克-匈牙利間的喬普-多布拉-扎霍尼口岸，烏克蘭-羅馬尼亞間的瓦杜希列特-維克沙尼口岸。

五、對策建議

中歐班列發(fā)展10年后進入高質量發(fā)展的新時期，國際物流運輸需求持續(xù)增長，海運運價基本與鐵路運價持平，這使財政補貼退坡后的中歐班列市場化運營成為可能。促進中歐班列實現(xiàn)全方位升級的建議包括：

（一）強化統(tǒng)籌發(fā)展

本著政府引導、市場主導、企業(yè)主體的理念，相關政府部門應以西部陸海新通道總體規(guī)劃、長江經濟帶和粵港澳大灣區(qū)等重大戰(zhàn)略為依據，研究探討“十四五”時期中歐班列的總體發(fā)展思路，進一步整合資源，形成競爭有序的中歐班列市場，逐步使企業(yè)形成境內良性競爭、境外規(guī)范合作的業(yè)務模式。

（二）借助國際鐵路合作平臺和多雙邊機制推進運輸通道設施聯(lián)通暢通

一是強化政策溝通?？茖W研判中歐班列運輸阻梗，在鐵路合作組織、上合組織鐵路部門負責人會晤機制、中俄運輸分委會、中哈鐵路合作分委會、中歐班列七國鐵路部門合作機制等框架下積極溝通，解決在保證運輸通道暢通方面的政策和舉措存在的問題。二是促進規(guī)劃對接。根據《“十四五”規(guī)劃》《交通強國戰(zhàn)略綱要》《國家綜合交通立體網規(guī)劃綱要》對“構建國內國際雙循環(huán)”提出的要求，在鐵路合作組織、中國-中東歐國家領導人峰會等合作框架下，加強“一帶一路”沿線國家的規(guī)劃引導和對接。三是深化陸上通道的國際物流供應鏈保障合作。探索在各鐵路國際組織平臺和合作機制下進一步深化中歐班列安保合作與交流，建立定期會晤協(xié)商、情報信息交流核查、風險評估預警等機制，共同維護運輸通道安全。

（三）完善相關標準和規(guī)范推動國際聯(lián)運便利化

一是深度參與國際鐵路聯(lián)運規(guī)則制修訂。積極研究國際貨協(xié)及辦事細則修訂提案，不斷優(yōu)化聯(lián)運條件，簡化辦理程序，統(tǒng)一作業(yè)標準，服務中歐班列發(fā)展。二是推廣使用統(tǒng)一運單。從國家層面解決統(tǒng)一運單使用面臨的問題，如簡化海關手續(xù)，優(yōu)化運單填記內容。三是推動各國加快鐵路運營信息化建設。除利用中俄、中哈等雙邊機制推進數(shù)據交換外，積極推動鐵路合作組織等多邊框架下的運單電子化工作，爭取盡快實現(xiàn)運輸全程信息化。

（四）加強規(guī)劃引導，支持班列運輸通道多樣化

推動傳統(tǒng)運輸主通道擴能的同時，強化同江口岸、琿春口岸拓展集裝箱運輸功能，政府及企業(yè)各方支持拓展跨里海聯(lián)運通道、國際貿易陸海新通道，不斷開展中吉烏多式聯(lián)運研究，積極開辟中歐班列運輸新徑路，支持班列運輸通道多樣化。

（五）切實發(fā)揮鐵路合作組織作用

鐵路合作組織中由第一專門委員會負責運輸走廊工作，中國作為成員國要積極參與政策制定和落實，在鐵組會議文本制定和提案準備上提供意見。積極參與走廊協(xié)調機關的構建工作，建立定期機制，解決中歐班列運輸通道在運量、基礎設施建設、運輸能力、海關查驗、運輸安全中面臨的問題，加強各國在運輸走廊工作中的合作。

（六）進一步完善通關流程和通關機制

加強各國鐵路、海關和檢驗檢疫的合作，實現(xiàn)一次申報、一次查驗、一次放行，與中歐班列運輸通道上的各國開展溝通談判，簽訂統(tǒng)一的簡化通關協(xié)議，通過信息化方式減少文件流轉，提高通關和貨物運輸效率。