高 飛 王志彬

（1.西北農(nóng)林科技大學(xué)人文社會發(fā)展學(xué)院,陜西楊凌 712100；2.西北農(nóng)林科技大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院,陜西楊凌 712100）

全球氣候變暖導(dǎo)致了北極冰川消融，北極航道的航運價值隨之提升。中國作為“北極事務(wù)的重要利益攸關(guān)方”，在北極地區(qū)擁有重要的國家利益。2018年1月，中國國務(wù)院新聞辦公室發(fā)布了《中國的北極政策》白皮書，提出中國愿依托北極航道的開發(fā)利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。由此，“一帶一路”倡議下的“冰上絲綢之路”建設(shè)正式成為中國同各國合作參與北極航道開發(fā)利用的重要途徑。中日韓三國都是東北亞地區(qū)有強大影響力的國家，且同為北極理事會（Arctic Council）正式觀察員國，對北極的開發(fā)利用有著強烈的興趣以及相似的利益訴求。因此，中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)不僅能提高北極航道的利用效率，還能增強三國在北極地區(qū)的話語權(quán)和參與度，具有重要的現(xiàn)實意義。鑒于此，本文以中日韓三國關(guān)系及其北極政策為視角，對中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的機遇和面臨的挑戰(zhàn)進行了分析梳理，繼而提出了中日韓合作共建“冰上絲綢之路”的可能路徑。

一、文獻綜述

“冰上絲綢之路”倡議自提出時起便引起了學(xué)界的廣泛關(guān)注。目前國內(nèi)學(xué)界對“冰上絲綢之路”的研究成果不斷涌現(xiàn)，歸納起來主要集中在以下幾個方面：

第一，以中俄雙邊合作為視角對“冰上絲綢之路”的建設(shè)展開研究。易鑫磊（2019）從辨析“冰上絲綢之路”的概念入手，結(jié)合中俄合作的基礎(chǔ)和北方航道（Northern Sea Route）的利用現(xiàn)狀，提出了中俄共建“冰上絲綢之路”的原則和路徑。①易鑫磊．中俄共建“冰上絲綢之路”：概念、目標(biāo)、原則與路徑［J］．歐亞經(jīng)濟，2019，（04）：60-75+127-128．謝曉光等（2019）以俄羅斯北極政策的調(diào)整為背景，分析了其北極政策調(diào)整對“冰上絲綢之路”建設(shè)的影響，提出了中俄共建“冰上絲綢之路”的路徑選擇。②謝曉光，程新波．俄羅斯北極政策調(diào)整背景下的“冰上絲綢之路”建設(shè)［J］．遼寧大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)，2019，47（01）：184-192.王志民（2018）、岳鵬（2020）等學(xué)者對中俄共建“冰上絲綢之路”的機遇和面臨的挑戰(zhàn)以及相應(yīng)的對策等問題進行了研究。③王志民，陳遠航．中俄打造“冰上絲綢之路”的機遇與挑戰(zhàn)［J］．東北亞論壇，2018，27（02）：17-33+127；岳鵬．共建“冰上絲綢之路”中的俄方訴求及內(nèi)在挑戰(zhàn)分析［J］．東北亞論壇，2020，29（02）：32-44+127.楊文蘭等（2019）對中俄共建“冰上絲綢之路”的意義和可行性等問題進行了研究。④楊文蘭，陳遷影．中俄共建冰上絲路構(gòu)想［J］．開放導(dǎo)報，2019，（01）：75-78.此類研究重點關(guān)注中俄雙邊合作，為中俄共建“冰上絲綢之路”提供了充分的理論支撐，也為其指明了前進的道路。然而，上述研究僅將重心放在中俄合作上，并未涉及中國同其他國家尤其是日本和韓國合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的研究。

第二，對中國自身參與建設(shè)“冰上絲綢之路”的相關(guān)問題展開研究。徐文濤（2020）、王晨光（2021）對中國建設(shè)“冰上絲綢之路”法律方面的挑戰(zhàn)和風(fēng)險進行了分析梳理，進而提出了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)和風(fēng)險的對策。⑤徐文韜．“冰上絲綢之路”：法律挑戰(zhàn)與中國應(yīng)對［J］．重慶社會科學(xué)，2020，（08）：84-94；王晨光．中國推進“冰上絲綢之路”建設(shè)的法律風(fēng)險及應(yīng)對建議［J］．蘭州學(xué)刊，2021，（03）：95-104.趙先進等（2019）對中國參與建設(shè)“冰上絲綢之路”的動力、制約因素以及參與的路徑等問題進行了研究。⑥趙先進．黃靖茲．中國參與共建“冰上絲綢之路”的動力、制約與路徑選擇［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2019，（11）：32-35.薛桂芳（2019）結(jié)合“冰上絲綢之路”提出的背景，對我國建設(shè)“冰上絲綢之路”的機遇和挑戰(zhàn)進行了分析，并提出了相應(yīng)的政策建議。⑦薛桂芳．“冰上絲綢之路”新戰(zhàn)略及其實施路徑［J］．人民論·壇學(xué)術(shù)前沿，2018，(21)：62-67．張木進等（2018）基于“態(tài)勢分析法”（swot）分析了中國建設(shè)“冰上絲綢之路”的內(nèi)外環(huán)境，并據(jù)此提出了中國的戰(zhàn)略選擇。①張木進，王晨光．中國建設(shè)“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略選擇——基于“態(tài)勢分析法”（SWOT）的分析［J］．和平與發(fā)展，2018，（04）：111-125+130．這類研究主要集中在中國自身參與建設(shè)“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略機遇、面臨的困難以及對策等方面，對我國開發(fā)建設(shè)“冰上絲綢之路”具有重要的現(xiàn)實意義。

第三，關(guān)于我國東北地區(qū)對接“冰上絲綢之路”建設(shè)等相關(guān)問題的研究。我國東北地區(qū)在地理上靠近“冰上絲綢之路”，因而面臨著難得的發(fā)展機遇，學(xué)界圍繞這一問題展開了諸多研究。李振福等（2018）對東北地區(qū)對接“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略意義、有利條件和對策進行了研究。②李振福，劉碩松．東北地區(qū)對接“冰上絲綢之路”研究［J］．經(jīng)濟縱橫，2018，（05）：61-67．李鐵（2018）認為應(yīng)充分發(fā)揮圖們江海洋經(jīng)濟區(qū)與遼寧海洋經(jīng)濟區(qū)的優(yōu)勢，以兩個海洋經(jīng)濟區(qū)為支點，穩(wěn)妥務(wù)實地推進“冰上絲綢之路”建設(shè)。③李 鐵．發(fā)揮東北區(qū)域優(yōu)勢加快推進“冰上絲綢之路”建設(shè)［J］．太平洋學(xué)報，2018，26（12）：94-98．劉國斌（2020）以區(qū)域合作理論、比較優(yōu)勢理論和增長極理論為基礎(chǔ)，分析了東北地區(qū)參與“冰上絲綢之路”建設(shè)合作潛力的優(yōu)劣勢以及合作過程中面臨的制約因素，進而提出了東北地區(qū)參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的思路和發(fā)展路徑。④劉國斌．東北地區(qū)參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的潛力研究［J］．東北亞經(jīng)濟研究，2020，4（05）：5-16．高立偉（2020）分析了吉林省對接“冰上絲綢之路”的意義、優(yōu)勢條件和困境，并提出了相應(yīng)的建議。⑤高立偉.吉林省對接“冰上絲綢之路”的優(yōu)勢、挑戰(zhàn)和策略［J］．東北亞經(jīng)濟研究，2020，4(05)：17-30.于硯（2018）在分析了吉林省融入“冰上絲綢之路”建設(shè)的意義和優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，提出了吉林省在參與“冰上絲綢之路”建設(shè)中的定位和策略。⑥于 硯．東北地區(qū)在“冰上絲綢之路”建設(shè)中的優(yōu)勢及定位［J］．經(jīng)濟縱橫，2018，（11）：117-122.這類研究聚焦國內(nèi)特定地區(qū)與“冰上絲綢之路”的融合等相關(guān)問題的研究，是對“冰上絲綢之路”的研究進一步具體化，但這類研究側(cè)重于國內(nèi)特定區(qū)域的發(fā)展，而非“冰上絲綢之路”本身的開發(fā)利用。

第四，關(guān)于“冰上絲綢之路”沿線國家的參與等相關(guān)問題的研究。我國愿與各方共建“冰上絲綢之路”的姿態(tài)，在吸引沿線國家目光的同時，也激發(fā)了學(xué)界的研究興趣。史澤華等（2020）從中國與格陵蘭經(jīng)濟合作的視角下對“冰上絲綢之路”的建設(shè)進行了研究，認為應(yīng)以格陵蘭島作“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略支點，加強合作，實現(xiàn)互利共贏。⑦史澤華，周嘉媛．中國-格陵蘭經(jīng)濟合作與“冰上絲綢之路”建設(shè)［J］．東北亞經(jīng)濟研究，2020，4（06）：28-36．肖洋（2019）以北極地區(qū)經(jīng)濟形勢和中歐合作為視角，探討了中歐共建“冰上絲綢之路”的機遇、挑戰(zhàn)以及發(fā)展路徑。⑧肖 洋．中歐共建“冰上絲綢之路”：機遇、挑戰(zhàn)與路徑［J］．德國研究，2019，34（03）：58-69+134．楊松霖（2019）在分析了美國是“冰上絲綢之路”關(guān)鍵沿線國家的基礎(chǔ)上，探討了美國參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的條件和面臨的制約，并據(jù)此提出了中國的應(yīng)對舉措。⑨楊松霖．美國參與“冰上絲綢之路”建設(shè)：動力、制約與啟示［J］．學(xué)術(shù)探索，2019，（07）：26-33．姜胤安（2019）認為“冰上絲綢之路”不應(yīng)局限于雙邊框架之內(nèi)，而應(yīng)進行多邊合作，并對“冰上絲綢之路”多邊合作的發(fā)展路徑等問題進行了探討。⑩姜胤安．“冰上絲綢之路”多邊合作：機遇、挑戰(zhàn)與發(fā)展路徑［J］．太平洋學(xué)報，2019，27(08)：67-77．李振福等（2019）在分析朝鮮參與“冰上絲綢之路”建設(shè)意義的基礎(chǔ)上，探討了其參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的不利條件和有利條件，并進一步提出了相應(yīng)的策略。①李振福，鄧 昭．參與“冰上絲綢之路”：朝鮮的條件和策略［J］．東北亞經(jīng)濟研究，2019，3(04)：5-17．這類研究將視野擴展到中俄之外的其他沿線國家，為“冰上絲綢之路”與“一帶一路”相互銜接以及形成多邊合作機制提供了重要的理念支持。但這類研究聚焦于“冰上絲綢之路”沿線的西方國家尤其是歐洲國家的參與建設(shè)等方面的研究，對東北亞地區(qū)有關(guān)國家參與建設(shè)“冰上絲綢之路”的研究較少。

此外，還有學(xué)者從國際合作機制層面對“冰上絲綢之路”展開研究。例如，謝曉光等（2019）認為現(xiàn)有北極國際合作機制存在弊端且面臨一定困境，而“冰上絲綢之路”建設(shè)能夠推動北極國際合作機制的重塑，并提出了相應(yīng)的路徑。這類研究對北極地區(qū)的和平發(fā)展以及維護中國在北極的利益具有重要意義。然而總體而言，現(xiàn)有研究局限于中俄、中歐合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)、國內(nèi)東北地區(qū)與“冰上絲綢之路”的對接以及“冰上絲綢之路”建設(shè)中我國自身因素等問題的研究，缺乏對中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的探討。東北亞地區(qū)作為“冰上絲綢之路”的端點的這一事實，必然決定了東北亞國家是其重要的參與方，而中日韓作為東北亞地區(qū)具有深厚實力的三國，三方的合作參與對“冰上絲綢之路”建設(shè)的成功推進具有舉足輕重的影響。因此，本文的寫作初衷就是對中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)所面臨的機遇、挑戰(zhàn)以及發(fā)展路徑作進一步的研究和探討，以彌補這項研究的不足。

二、中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的機遇

（一）中日韓三方關(guān)系逐漸回歸正軌

就中日關(guān)系而言，在經(jīng)歷因“釣魚島爭端”而導(dǎo)致的雙方關(guān)系嚴重惡化之后，2017年雙方關(guān)系重回正軌。2017年5月，日本自民黨干事長二階俊博前往北京出席“一帶一路”國際合作高峰論壇，并向習(xí)近平主席轉(zhuǎn)交了日本首相安倍晉三的親筆信，并傳達了改善中日關(guān)系的愿望。同年11月11日，安倍晉三在越南出席APEC 會議期間，與習(xí)近平主席進行了會談，雙方就加深中日合作達成合意，并一致認為這次會談是中日關(guān)系的新起點。[1]2018年5月，國務(wù)院總理李克強赴日本出席“第七次中日韓領(lǐng)導(dǎo)人會議”并對日本進行正式訪問，這也是自2011年溫家寶之后時隔八年首次訪日的中國總理。同年10月，日本首相安倍晉三訪問中國，他表示，在《中日和平友好條約》締結(jié)40周年之際，兩國為改善關(guān)系做出了許多努力，兩國應(yīng)加強自由公平的貿(mào)易體系建設(shè)，并和平、友好、合作地處理東海的有關(guān)問題。[2]

就中韓關(guān)系而言，2016年“薩德”（THAAD）的部署使兩國關(guān)系跌入低谷，該年雙方的貿(mào)易額同比下降8.4%，兩國在相關(guān)領(lǐng)域的合作也幾乎停滯。2017年底，中韓關(guān)系出現(xiàn)轉(zhuǎn)圜，10月30日，韓國外交部長康京和在國會表示，韓國不考慮追加部署“薩德”，并保持不參與美國構(gòu)筑的導(dǎo)彈防御系統(tǒng)（MD）的立場；11月底，康京和訪華，中韓兩國外長在京舉行會談；12月13日至16日，韓國總統(tǒng)文在寅訪華，文在寅表示，此次訪華之行為韓中關(guān)系在經(jīng)濟、政治、安全等各領(lǐng)域恢復(fù)正常合作打下基礎(chǔ)，具有重大意義。2019年12月4日至5日，國務(wù)委員兼外交部長王毅應(yīng)韓國外交部長康京和邀請，時隔四年再次訪韓。2020年11月，王毅再度訪韓并與韓國總統(tǒng)文在寅會見。2021年4月，國務(wù)委員兼外長王毅在福建廈門同韓國外長鄭義溶舉行會談。雙方就舉行新一輪外交部門高級別戰(zhàn)略對話和首輪副部級外交安全“2+2 對話”等問題達成共識。就目前來看，盡管中韓之間的“薩德”問題尚未徹底解決，但中韓關(guān)系仍在向好發(fā)展。

盡管日韓兩國關(guān)系近年來一度惡化，但拜登上臺后意圖扭轉(zhuǎn)這一情形，拜登政府在敦促和協(xié)調(diào)日韓加強對話以解決分歧的同時，還召開了多次三邊高層會議，這為日韓關(guān)系轉(zhuǎn)圜打開了通道。此外，2019年第八次中日韓領(lǐng)導(dǎo)人會議通過的《中日韓合作未來十年展望》以及2020年日本通過《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）也為中日韓未來進一步良性互動打下堅實基礎(chǔ)。

（二）中日韓對北極航道有相似的利益訴求

中日韓三國都是出口貿(mào)易大國和能源進口大國。就貿(mào)易方面而言，根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）2019年的統(tǒng)計，中日韓三國分別是世界第一、第五和第七大商品出口國。①WTO．International Trade and Market Access Data［EB/OL］．https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/statis_bis_e.htm?solution=WTO&path=/Dashboards/MAPS&file=Map.wcdf.2019年，中國的貿(mào)易額占GDP 的比例為36%，日本為37%，而韓國則高達77%。就能源進口規(guī)模而言，國際能源署2018年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2019年中日韓各進口原油50500萬噸、14900萬噸、14500萬噸，分別是世界第一、第四和第五大原油凈進口國。此外，中日韓還分別是世界第一、第二、第六大天然氣凈進口國以及第一、第三、第四大煤炭凈進口國。②IEA．Key World Energy Statistics 2021［EB/OL］．https://www.iea.org/reports/key-world-energy-statistics-2021.可以說，中日韓三國的經(jīng)濟發(fā)展高度依賴對外貿(mào)易和能源進口，而海運對于貿(mào)易和能源運輸至關(guān)重要。

北方航道是連接歐亞大陸的一條捷徑。與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比，北方航道可節(jié)省近一半的航程。例如，從日本沿好望角到歐洲的海上運輸大約需要29天，通過蘇伊士運河到歐洲大約需要22 天，而通過北方航道只需10 天左右便可到達歐洲。同時，船舶沿北方航道航行還可避免海盜侵擾以及因政治局勢動蕩而帶來的不確定性。此外，北極地區(qū)蘊藏的巨大資源對同為能源進口大國的中日韓亦有重大戰(zhàn)略價值。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（United States Geological Survey）的評估，北極地區(qū)擁有全球大約30%的未探明天然氣儲量和13%的未探明石油儲量，未探明天然氣儲量是石油的三倍，主要分布于俄羅斯附近。此外，北極地區(qū)還有約1 萬億噸的優(yōu)質(zhì)煤炭儲量，其鐵、銅、鎳、磷酸鋅、鉆石等礦產(chǎn)資源也很豐富。北方航道的通航可以在很大程度上解決中日韓的能源短缺問題。因此，北極對中日韓的價值自不待言，北方航道的開發(fā)和利用是中日韓三國的共同利益所在。

（三）“冰上絲綢之路”倡議與日韓高度重視北極航道的政策實踐相契合

中日韓對北極具有相似的利益訴求，也基于此，三國制定了有諸多相似之處的北極戰(zhàn)略?！氨辖z綢之路”倡議作為中國參與北極航道開發(fā)和利用的國家戰(zhàn)略，與韓國和日本的北極航道政策存在諸多契合點，這些契合點能夠推動三方在“冰上絲綢之路”框架下更好地就北極航道的開發(fā)建設(shè)展開合作。

就韓國方面而言，韓國高度重視北極的戰(zhàn)略價值，并將北極航道的商業(yè)利用作為其北極政策的重中之重。2013年，韓國在成為北極理事會正式觀察員國以后，樸槿惠政府先后出臺了《北極綜合政策推進計劃》《北極政策基本計劃》以及《北極政策執(zhí)行計劃》來指導(dǎo)國內(nèi)的北極事務(wù)。這些政策包含北極的科研活動、航道開發(fā)利用、資源開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等內(nèi)容，其中以航道開發(fā)為主的北極商業(yè)化模式的開拓是優(yōu)先事項。文在寅上臺后，更加重視北極航道的開發(fā)利用。2017年5月，韓國民主黨立法委員宋永吉（Song Young-gil）作為特使前往俄羅斯會見了普京，并就北極航道的合作計劃等事項進行了討論。[3]2017年9月，文在寅政府提出了包含北極開發(fā)在內(nèi)的“新北方政策”，并具體規(guī)劃了“九橋戰(zhàn)略”（9-Bridge）以推動“新北方政策”的實施，由總統(tǒng)直屬的“北方經(jīng)濟合作委員會”（NECC）具體負責(zé)?！熬艠驊?zhàn)略”將開辟北極航道為新物流渠道，并挖掘其商業(yè)價值以引領(lǐng)北冰洋市場作為重要目標(biāo)。韓國駐俄羅斯大使李石培表示，韓國目前正考慮北方航道的長期商業(yè)化利用。此外，文在寅政府還表示了積極參與“一帶一路”建設(shè)，為東北亞地區(qū)的繁榮發(fā)展發(fā)揮積極作用，并推進東北亞經(jīng)濟共同體建設(shè)的意愿。這無疑為中韓合作共建“冰上絲綢之路”奠定了良好的基礎(chǔ)。

就日本方面而言，隨著北方航道的航運價值逐漸提高，日本也制定了更全面的北極政策以謀求自己的航運利益。在2013年成為北極理事會正式觀察員國之后，日本迅速對北極作出了政策反應(yīng)，其中北極航道的開發(fā)利用是這一系列政策中的重點內(nèi)容。2013年日本發(fā)布的第二期《海洋基本計劃》提出，要強化對北極的研究以評估利用北極航道的可行性。同時推動與有關(guān)國家就北極航道的利用進行協(xié)商，并與各方一道對航道開通將面臨的挑戰(zhàn)進行研究。[4]2015年10月，日本出臺了《日本北極政策》這一戰(zhàn)略性文件。該政策提出，日本要加強北極航道的利用，挖掘其航運潛力。同時構(gòu)建相應(yīng)的航行體系，為北極航道擁有良好的航運條件提供支持。①Japan’s Arctic Policy.2018年，日本發(fā)布的第三期《海洋基本計劃》提出，日本能夠?qū)Ρ睒O航道進行商業(yè)化開發(fā)并獲益。同時，還將加強基礎(chǔ)設(shè)施研究來提高北極航道的利用效率，并強調(diào)北極航道利用要符合環(huán)境保護的要求。[5]

總體而言，由于中日韓對北極航道具有相似的利益訴求，因此北極航道的開發(fā)利用在三國的北極政策中都具有突出地位，這為三方合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)提供了難得的機遇與廣闊的空間。

（四）中日韓在北極航道事務(wù)上有較強的互補性

2016年國務(wù)院總理李克強在接受日媒采訪時曾表示，中日韓之間互補性較強，可攜手開拓廣闊的世界市場。當(dāng)前，中日韓三國在參與北極航道事務(wù)中各有優(yōu)勢，同樣具有很強的互補性。一方面，中日韓在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層面優(yōu)勢互補。日本與韓國工業(yè)化水平較高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對成熟，在高附加值的技術(shù)密集型產(chǎn)品上具有優(yōu)勢，而中國當(dāng)前工業(yè)化水平相對落后，與日韓在許多產(chǎn)業(yè)上存在差距，但中國在低附加值勞動密集型產(chǎn)品上存在優(yōu)勢。因此，中日韓在產(chǎn)業(yè)層面呈現(xiàn)許多互補性。中日韓三國若能發(fā)揮各自優(yōu)勢，在航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口開發(fā)等事務(wù)上展開合作，不僅能在航道利益上實現(xiàn)共贏，還能推動中日韓自貿(mào)區(qū)的談判，進而帶動整個東北亞地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。另一方面，中日韓在科技與資金方面優(yōu)勢互補。在北極航道的開發(fā)上，中國具有雄厚的資金優(yōu)勢以及巨大的科研潛力，日本具有先進的科學(xué)研發(fā)技術(shù)以及豐富的科考經(jīng)驗，韓國在造船業(yè)尤其是建造破冰船這種具有高附加值的船舶方面具有顯著優(yōu)勢。中日韓三國如能通力合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，便可加快推進“冰上絲綢之路”以及北極航道的商業(yè)化建設(shè)。

三、中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)

（一）中日韓在北極航道事務(wù)上面臨同質(zhì)化競爭的挑戰(zhàn)

當(dāng)前，日本和韓國在地緣政治、北極身份、北極利益訴求、北極政策等方面與中國高度相似，且在一些方面領(lǐng)先于中國。因此，中日韓在參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的過程中不免存在同質(zhì)化競爭的風(fēng)險。這主要體現(xiàn)在兩方面：一是中日韓面臨著核心航運樞紐之爭。中日韓都想將本國主要港口城市打造為“冰上絲綢之路”的核心樞紐。就中國而言，從上海港出發(fā)，沿北方航道航行至歐洲的航程相比其他航線可縮短25%-55%，每年大約節(jié)省數(shù)百億乃至上千億美元的航運成本。因此，將上海打造為“冰上絲綢之路”的核心轉(zhuǎn)運港口意義重大。目前，上海港從1996年到2019年集裝箱吞吐量年均增長14.38%，連年穩(wěn)居世界第一。[6]隨著我國對上海自由貿(mào)易區(qū)政策的不斷深化，上海港的國際航運樞紐地位將進一步提高。就韓國而言，當(dāng)前，韓國政府正極力將釜山打造為東北亞地區(qū)的轉(zhuǎn)運樞紐。釜山是韓國第一大港口城市，通過北方航道從釜山前往鹿特丹港的航程將減少32%，節(jié)省約10 天時間。[7]并且來自上海、寧波、大連、青島等港口的船舶將會在釜山港?？浚虼?，釜山港在“冰上絲綢之路”倡議下將會獲益很大。就日本而言，橫濱作為第一大港口城市，處于“冰上絲綢之路”的延伸范圍內(nèi)，具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢。日本也欲將橫濱打造為東北亞乃至世界的航運中心。因此，可以預(yù)見，在建設(shè)“冰上絲綢之路”的過程中，中日韓面臨著復(fù)雜而激烈的核心航運樞紐之爭。二是中日韓面臨著北極能源之爭。如上文所述，北極地區(qū)擁有極為豐富的能源與礦產(chǎn)資源，同時，中日韓三國都是排在世界前列的能源進口大國，在地理位置、利益訴求、政策實踐等方面的相似性將導(dǎo)致在面對北極的豐富資源時，三方不可避免的存在競爭。這種競爭也體現(xiàn)在三方與俄羅斯的合作上。在能源領(lǐng)域與俄方展開合作是中俄合作的基石所在[8]，同樣也是日韓與俄方合作的側(cè)重點。俄羅斯北極地區(qū)的資源是其重要的經(jīng)濟來源，該地區(qū)GDP 占俄羅斯總GDP 的近20%，出口占俄羅斯總出口的22%，投資占俄羅斯所有投資的10%以上。俄羅斯約75%的石油和95%的天然氣儲量都在北極內(nèi)。俄羅斯已開發(fā)10 個主要油田，探明石油儲量23 億噸，22 個氣田，天然氣儲量35.7 萬億立方米。[9]由于這些項目主要依賴外部投資，因此俄方非常重視與同為能源需求大國的中日韓進行合作。如前所述，由于在諸多方面具有相似性，中日韓三國在與俄方進行合作的過程中不免會在某些領(lǐng)域產(chǎn)生競爭。例如，2017年12月開始運營的亞馬爾液化天然氣（LNG）項目是中俄之間最大的能源合作項目，中國開發(fā)銀行和中國進出口銀行為該項目提供了120 億美元的貸款，中國石油天然氣集團（CNPC）和絲路基金（Silk Road Fund）分別擁有該項目的20%和9.9%的股份。但是，亞馬爾LNG 項目的液化氣最大出口對象并非中國，而是日本。[10]在2018年俄羅斯LNG 的出口對象排名中，中國排在日本和韓國之后。此外，日本三井公司和日本石油、天然氣和金屬國家公司(JOGMEC)還參與了俄羅斯諾瓦泰克公司的北極LNG2 項目建設(shè)，并持有10%的股份。韓國在亞馬爾LNG 項目中并未實際參與開發(fā)建設(shè)，但其并未按兵不動，而是始終密切關(guān)注并與俄方展開合作。例如，韓國大宇造船海洋公司承接并建造了亞馬爾LNG 第一期項目的15 艘破冰船。在亞馬爾LNG 第二期項目中，韓國三星重工也率先獲得了5艘破冰船訂單。[11]由此可見，北極地區(qū)的能源和礦產(chǎn)資源無疑將成為中日韓展開角逐的主要著力點，俄羅斯也將會是中日韓的北極首要合作對象。

中日韓若對三方之間存在的同質(zhì)化競爭問題不加以平衡和協(xié)調(diào)，就可能會導(dǎo)致競爭態(tài)勢持續(xù)惡化，使三方相對于俄羅斯或其他北極國家處于相對不利地位，最終損害各方的利益，造成三輸?shù)木置妗Ｒ虼?，中日韓應(yīng)在“冰上絲綢之路”建設(shè)過程中積極展開合作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，平衡好各方的利益，最終實現(xiàn)共贏局面。[12]

（二）美國的干擾

近年來，中美競爭持續(xù)升溫。2021年4月，美國參議院批準(zhǔn)了《2021年戰(zhàn)略競爭法》，矛頭直指中國，標(biāo)志著共和黨和民主黨在繼續(xù)對抗中國這一問題上達成共識。同時，美國對中國的北極政策進行了強烈的抨擊并企圖遏制中國在北極地區(qū)的發(fā)展。2020年12月美國海軍與海軍陸戰(zhàn)隊和海岸警衛(wèi)隊一起發(fā)布了名為“Tri-Service”的戰(zhàn)略報告，其中提到要遏制中國在北極的冒進主義勢頭。2021年1月，美國海軍又發(fā)布了名為“藍色北極”（Blue Arctic）的戰(zhàn)略文件，其中提到北極地區(qū)的和平與繁榮將日益受到中國的挑戰(zhàn)。

二戰(zhàn)之后，美國將亞太地區(qū)視為其戰(zhàn)略重心之一，近年來先后提出了“重返亞太戰(zhàn)略”以及對沖“一帶一路”倡議的“印太戰(zhàn)略”，并將日本和韓國視為其在亞洲的重要盟友和橋頭堡。實際上，出于地緣政治考慮，美國提出的任何亞洲戰(zhàn)略甚至是全球戰(zhàn)略都會將中國視為主要競爭對手[13]，聯(lián)合日韓已成為其壓制中國的“戰(zhàn)術(shù)武器”。美日之間自1951年確立同盟關(guān)系以來，在安全和經(jīng)貿(mào)等方面一直展開密切的合作，當(dāng)前日本已是美國第四大貿(mào)易伙伴和最大的海外直接投資來源國。拜登上臺后強調(diào)了恢復(fù)與亞洲盟友關(guān)系的重要性，美國國務(wù)卿安東尼?布林肯和國防部長勞埃德·奧斯汀于2021年3月訪問了日本和韓國，并在東京舉行了“2+2”會議；4月，日本首相菅義偉訪問白宮，這是拜登上臺后首位到訪的外國領(lǐng)導(dǎo)人。中國議題是美日領(lǐng)導(dǎo)人會談中的聚焦點，美日領(lǐng)導(dǎo)人在會后發(fā)表的聯(lián)合聲明中提到了“對中國做出的與現(xiàn)行以規(guī)則為基礎(chǔ)的國際秩序不符的活動表示共同關(guān)切”，強調(diào)了“臺海和平穩(wěn)定的重要性，鼓勵和平解決兩岸問題”，并對新疆和香港發(fā)生的所謂侵犯人權(quán)的問題表示關(guān)切。[14]同時，拜登政府還通過加強“四方安全對話”（QUAD）來增進與日本和其他印太地區(qū)盟友的關(guān)系，2021年3月，美國與日本、印度、澳大利亞在線上召開了拜登上任以來的首次領(lǐng)導(dǎo)人會議，這也進一步提升了日本在“印太戰(zhàn)略”中的地位。美韓自1953年簽署《美韓共同防御條約》以來，韓國一直是美國在亞洲最重要的戰(zhàn)略和經(jīng)貿(mào)合作伙伴之一。2020年，韓國成為美國第七大貿(mào)易伙伴，而美國是僅次于中國的韓國的第二大貿(mào)易伙伴。2021年5月21日，韓國總統(tǒng)文在寅訪美，成為繼日本首相菅義偉之后第二位在拜登上臺后訪美的外國領(lǐng)導(dǎo)人，這也表明美國對印太地區(qū)和重振美國聯(lián)盟的重視。兩國領(lǐng)導(dǎo)人在聯(lián)合聲明中提到“要維護在中國南海及其它地區(qū)的航行和飛越自由”，強調(diào)了“維護臺海和平與穩(wěn)定的重要性”，并承諾要建立一個牢固的聯(lián)盟。但與美日對中國在印太地區(qū)的共同擔(dān)憂和日益增強的實力、影響力的不信任不同，朝鮮問題是美韓關(guān)系中最重要的戰(zhàn)略問題，此外，韓國與日本之間由于存在敏感的歷史問題以及受日本政治右傾化等因素的影響，兩國近年來關(guān)系緊張，加之中國作為韓國第一大貿(mào)易伙伴和最大國際直接投資（FDI）目的地，韓國通常會避免與中國進行對抗并主動尋求與中國緩和矛盾和加強合作。因此，雖然美國因素對日韓的戰(zhàn)略選擇都發(fā)揮著重大影響，但美韓關(guān)系對中國的影響遠不如美日關(guān)系對中國的影響顯著。

（三）“冰上絲綢之路”途經(jīng)海峽航行方面的挑戰(zhàn)

“冰上絲綢之路”沿線途經(jīng)許多重要的國際海峽，其中朝鮮海峽和宗谷海峽是“冰上絲綢之路”沿線以及我國船舶進入太平洋的咽喉要道，也是整個東北亞地區(qū)的關(guān)鍵要道。由于歷史原因，我國在日本海喪失出?？冢ㄟ^“冰上絲綢之路”往返于中國與北極地區(qū)的最佳路線必須經(jīng)過位于日本海周邊的朝鮮海峽和宗谷海峽，因此我國船舶在這兩處海峽的航運效率和安全關(guān)系到“冰上絲綢之路”建設(shè)的成敗和我國的北極利益。當(dāng)前，我國船舶途經(jīng)這兩處海峽時面臨如下風(fēng)險：

首先，我國的地理位置不利于充分利用朝鮮海峽和宗谷海峽。我國是《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）第70條規(guī)定的“地理不利國”，盡管我國擁有位居世界第十位的海岸線長度以及渤海、黃海、東海、南海四大海域和眾多出?？冢覈暮Ｓ虮欢鄠€國家所環(huán)繞，屬于《公約》第122條規(guī)定的“閉?；虬腴]?！薄４送?，我國沒有關(guān)鍵的國際海峽，向北進入太平洋沿線的國際海峽皆屬他國。而且，朝鮮海峽和宗谷海峽位于同我國有海洋爭端的日本，因此，地理位置的劣勢成為我國艦船充分利用朝鮮海峽和宗谷海峽的一大挑戰(zhàn)。

其次，朝鮮海峽和宗谷海峽易被封鎖，影響“冰上絲綢之路”的暢通性。朝鮮海峽和宗谷海峽是東北亞地區(qū)的海上咽喉，且都位于美國及其盟友扼守的第一島鏈，處于密切監(jiān)視之下，在緊急情況下很容易被封鎖。例如，1983年2月，日本海上自衛(wèi)隊曾為防止敵國艦船通過海峽前往日本?；蛱窖蠖鴮ψ诠群{、對馬海峽和津輕海峽進行了模擬封鎖演習(xí)。[15]此外，美國在第一島鏈的東北亞部分部署著30余個軍事基地，同時美國經(jīng)常與日本和澳大利亞等盟國在此舉行聯(lián)合軍事演習(xí)，例如近年來美日共同舉行了“利劍”聯(lián)合軍演，這些演習(xí)的目的在很大程度上是為加強對中國海上要道的控制。

最后，我國船舶途經(jīng)朝鮮海峽和宗谷海峽時面臨沿岸國有關(guān)法律的挑戰(zhàn)。根據(jù)1949年國際法院對科孚海峽案①The Corfu Channel Case(U.K.and N.Ir.v.Alb.)1949 I.C.J.4(Apr.9).的裁決和1958年《日內(nèi)瓦領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》第16條以及《公約》第37條的規(guī)定，朝鮮海峽和宗谷海峽滿足地理標(biāo)準(zhǔn)和功能標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)屬于國際海峽，各國船舶在此享有相應(yīng)的通行權(quán)利。但韓國和日本的有關(guān)立法卻超越了《公約》的規(guī)定，限制了他國船舶在此的航行自由權(quán)利。就朝鮮海峽而言，韓國當(dāng)前劃定的領(lǐng)?；€采用的是混合基線，在某些海域依據(jù)《公約》第13條規(guī)定應(yīng)采用低潮線作為基線時，韓國卻采用了直線基線，將20260km2本屬于公?；蝾I(lǐng)海的海域劃為內(nèi)水。[16]此外，韓國在專屬經(jīng)濟區(qū)劃界上與我國存在分歧。我國依據(jù)《公約》規(guī)定主張在東海大陸架從領(lǐng)?；€量起自然延伸至200海里處，而韓國則主張依據(jù)“中間線原則”劃分兩國的專屬經(jīng)濟區(qū)。日本于2007年4月出臺了《海洋建筑物安全地帶設(shè)置法》，其中規(guī)定的“海洋建筑物”“安全地帶”等內(nèi)容超出了《公約》規(guī)定的范圍，強化了日本在海上的管控力度，使得我國艦船通過朝鮮海峽時處于日本管控范圍之內(nèi)。就宗谷海峽而言，盡管日本承認宗谷海峽等“特定海域”為用于國際航行的海峽（國際航行に使用されている海峽）[17]，他國船舶在此享有航行自由的權(quán)利。但是，日本在1982年頒布的第210號令中在宗谷海峽附近建立起直線基線制度，擴大了其內(nèi)水范圍，對宗谷海峽的航行空間造成了一定壓縮。此外，根據(jù)《公約》第23條的規(guī)定，外國核動力船舶或載運核物質(zhì)的船舶在符合有關(guān)條件的情況下享有在領(lǐng)海的無害通過權(quán)。但1967年日本佐藤榮作政府提出“無核三原則”，禁止核動力船舶或搭載核設(shè)施的艦船通過其領(lǐng)海，這也對他國的“核動力破冰船”等艦船的航行權(quán)利造成了嚴重限制。同時，隨著北極航道的航運規(guī)模逐漸擴大以及“冰上絲綢之路”的開發(fā)建設(shè)，宗谷海峽的利用率也隨之提高，因此日本對宗谷海峽的環(huán)境問題愈發(fā)關(guān)注，并準(zhǔn)備著手制定如“劃分航道”等相應(yīng)的事前和事后機制進行應(yīng)對，這些措施可能對他國船舶的航行自由權(quán)利造成進一步限制，我國在與日本合作建設(shè)“冰上絲綢之路”的過程中宜對未來在利用宗谷海峽時可能發(fā)生的問題或沖突進行預(yù)防性的應(yīng)對。

四、中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的路徑

（一）進一步完善和深化中日韓北極高級別對話機制，增強三國的互信基礎(chǔ)

中日韓在地理上相鄰，在文化上同屬儒家和漢字文化圈，有著悠久的交往歷史。但是，由于中日韓之間存在的領(lǐng)土爭端以及歷史性問題，導(dǎo)致了三國間關(guān)系跌宕起伏，并且在未來很長一段時間內(nèi)，這種問題難以完全解決，這也影響著三國在“冰上絲綢之路”倡議下的合作。因此，增強三國的互信基礎(chǔ)能夠在很大程度上規(guī)避歷史性矛盾所帶來的問題，從而為合作共建“冰上絲綢之路”奠定堅實基礎(chǔ)。當(dāng)前，中日韓已經(jīng)建立起初步的北極高級別對話機制，從2016年至今，中日韓已經(jīng)成功舉辦了四輪北極事務(wù)高級別對話，就北極事務(wù)上面臨的共同挑戰(zhàn)以及應(yīng)對等方面達成了一定程度的共識，取得良好效果。今后，中日韓三國宜重視并進一步增強高級別對話的作用，維護好北極事務(wù)高級別對話會議機制，并使之常態(tài)化、規(guī)范化，通過高級別對話來增進三國的互信基礎(chǔ)。在前四輪對話中，雙方合作的議題主要聚焦于科學(xué)研究和環(huán)境保護等低政治領(lǐng)域，這是在現(xiàn)階段的應(yīng)然之舉。但未來，中日韓可以積極拓寬北極高級別對話的議題，例如三方可圍繞東北亞地區(qū)的安全議題、“冰上絲綢之路”倡議下的防務(wù)合作等議題進行交流探討，促進相關(guān)議題從無到有、從點到面、從淺入深、從低政治向高政治的方向逐步發(fā)展，為深化三方合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)營造堅實的基礎(chǔ)。

（二）妥善規(guī)避美方及其他因素的干擾，為中日韓的北極合作營造良好的外部環(huán)境

美國對日韓的政策實踐有舉足輕重的影響，中日韓之間的合作無法繞開美國而行。如上文所述，近年來中美競爭持續(xù)升溫，美國先后推出“重返亞太戰(zhàn)略”與“印太戰(zhàn)略”，意在加強對包括東亞地區(qū)在內(nèi)的整個亞太地區(qū)的控制以及遏制中國的崛起，且從美方新近發(fā)布的北極戰(zhàn)略文件中可知，北極問題已成為美方遏制中國發(fā)展的新抓手。若未來美方蓄意破壞“冰上絲綢之路”倡議，日韓受到掣肘，則中日韓合作參與北極事務(wù)的議題將難以奏效。因此，合理有效地規(guī)避美方及其他不利因素的影響，營造良好的外部環(huán)境是中日韓就“冰上絲綢之路”倡議成功展開合作的前提和保障。具體而言，第一，中日韓可進一步提高北極合作的開放度與透明度，構(gòu)建起開放化與透明化的東北亞北極合作機制，以打消美國及域外各國的警惕和猜忌，規(guī)避西方長期鼓噪的“中國威脅論”所帶來的負面影響。第二，中國可以以北極理事會、亞太經(jīng)合組織（Asia-Pacific Economic Cooperation）、東亞峰會（East Asia Summit）等中美共同參與的區(qū)域性國際組織為平臺，秉承合作共贏的原則，加強與美方在北極議題以及東北亞事務(wù)上的協(xié)商與對話，相互尊重對方的正當(dāng)利益，增信釋疑，轉(zhuǎn)變美方對中國的基于“冷戰(zhàn)思維”的偏見和敵視，避免“零和博弈”，促進中美關(guān)系逐步實現(xiàn)良性互動。第三，中日韓三方可以依托“中日韓+X”合作，將美國、俄羅斯、加拿大等域外北極大國納入到中日韓“冰上絲綢之路”合作的架構(gòu)內(nèi)，共同探討“冰上絲綢之路”倡議的開發(fā)與建設(shè)，這既有利于拓寬中日韓合作的范圍，也有利于豐富“冰上絲綢之路”倡議的內(nèi)涵和推動中日韓的北極合作水平邁向新的階段。

（三）構(gòu)建中日韓能源命運共同體，引領(lǐng)“冰上絲綢之路”建設(shè)

中日韓合作參與“冰上絲綢之路”建設(shè)的一大動力是北極地區(qū)豐富的能源資源儲備，因此，若三方以能源合作為突破口，在能源方面互相合作、互相融合從而形成命運共同體，對“冰上絲綢之路”的建設(shè)以及利用將會有重大意義。目前，中日韓都是位居世界前列的能源進口與消費大國，尤其是日本和韓國，石油和天然氣幾乎完全依賴進口，因此，保障能源的供應(yīng)安全是中日韓一貫的政策目標(biāo)。過去，日韓兩國為保證自身的能源供應(yīng)常常采取排他性競爭手段以謀取同能源出售國的交易機會，這很可能導(dǎo)致能源需求相近的東北亞地區(qū)陷入惡性競爭的泥潭。如若中日韓在“冰上絲綢之路”建設(shè)中陷入了這種惡性競爭的怪圈，就會相對于北極國家而言處于不利地位，最終一損俱損。因此，中日韓可以抓住合作共建“冰上絲綢之路”的重大機遇，在能源領(lǐng)域積極合作，摒棄惡性競爭，努力形成中日韓能源命運共同體。具體而言，中日韓之間可以在“冰上絲綢之路”框架下建立能源領(lǐng)域的長效對話機制，具體探討三方在能源安全、運輸、利用等方面的交流合作，發(fā)揮三方在能源方面的互補優(yōu)勢，例如，日本可以為中韓提供高水平的能源技術(shù)援助，韓國可以提供高水平的造船技術(shù)，中國可以為日韓提供雄厚的資金支持。待時機成熟，三方可進一步展開深入合作，制定能源合作方面的章程或綱領(lǐng)性文件，最終形成有規(guī)范基礎(chǔ)的能源聯(lián)盟。

（四）加快推進“冰上絲綢之路”倡議與日韓北極政策戰(zhàn)略對接的步伐

國家主席習(xí)近平在2017年的“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上的演講中提出，“一帶一路”建設(shè)要實現(xiàn)戰(zhàn)略對接、優(yōu)勢互補。①新華網(wǎng)．習(xí)近平在“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上的演講［EB/OL］．http://www.xinhuanet.com/politics/2017-05/14/c_1120969677.htm.“冰上絲綢之路”作為“一帶一路”倡議的重要延伸，積極實現(xiàn)與日本和韓國北極政策的戰(zhàn)略對接是其應(yīng)有之義。當(dāng)前，中日韓三國的北極政策戰(zhàn)略方向高度重疊，且日韓對“一帶一路”建設(shè)均表達了積極的態(tài)度，其北極政策也將就北極事務(wù)展開國際合作列為主要目標(biāo)。因此，我國宜加快“冰上絲綢之路”倡議與日本“北冰洋戰(zhàn)略”和韓國“新北方政策”戰(zhàn)略對接的步伐，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，互利共贏。具體而言，首先，可以構(gòu)建中日韓“冰上絲綢之路”三邊聯(lián)動協(xié)作機制，研究制定“冰上絲綢之路”與日韓北極政策戰(zhàn)略對接的具體規(guī)劃，同時下設(shè)聯(lián)合工作會議組具體負責(zé)三方在基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、海上運輸、能源進口、環(huán)境保護等方面工作的有效協(xié)作與推進。其次，就中韓而言，“冰上絲綢之路”與“新北方政策”可以在我國東北地區(qū)實現(xiàn)戰(zhàn)略對接，例如，中韓可就大圖們江地區(qū)開發(fā)展開合作，以“冰上絲綢之路”和“新北方政策”的對接為契機，加強與朝鮮和俄羅斯的合作，爭取恢復(fù)我國在圖們江的出海權(quán)，使之成為“冰上絲綢之路”的出海通道。最后，就中日而言，日本和中國分別是全球第一和第二大天然氣進口國，在北極LNG 項目上有共同的利益，兩國可以以此為切入點，在“冰上絲綢之路”的能源建設(shè)方面展開合作，推進雙方北極政策的戰(zhàn)略對接。

（五）以國際海事組織為平臺，加強中日韓在“冰上絲綢之路”航運事務(wù)方面的合作

國際海事組織（IMO）是1959年成立的旨在規(guī)范全球海運的全球性政府間國際組織，中日韓都是國際海事組織A 類理事國。IMO 為規(guī)范全球海運制定了多項國際規(guī)則，包括《國際海上避碰規(guī)則》（COLREGS）、《國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）、《國際集裝箱安全公約》（CSC）以及《極地區(qū)域船舶航行安全規(guī)則》（Polar Code）（以下簡稱“《極地規(guī)則》”）等。其中《極地規(guī)則》是專門針對南北極地區(qū)海運而制定的強制性規(guī)則，涉及船舶安全、船員、船舶操作、環(huán)境保護等方面內(nèi)容，對“冰上絲綢之路”的規(guī)范治理具有重要意義。

鑒于船舶在沿“冰上絲綢之路”航行時存在途經(jīng)海峽航行方面的挑戰(zhàn)以及不可避免的面臨海上事故的風(fēng)險，中日韓可以IMO 為重要平臺展開合作，遵守IMO 制定的各項規(guī)則，并通過該平臺實現(xiàn)航運網(wǎng)絡(luò)的信息共享，使航運規(guī)范化、科學(xué)化、合理化，為“冰上絲綢之路”的海上運輸合作奠定堅實的制度基礎(chǔ)。此外，港口國控制（PSC）制度作為IMO 所鼓勵的區(qū)域性合作制度，是通過港口國對外國船舶進行檢查，以核實該船舶及其設(shè)備的狀況是否符合國際法規(guī)的要求以及船舶的人員配備和操作是否符合國際法規(guī)范的制度。為改善和協(xié)調(diào)港口國監(jiān)督體系，保證海上航行安全和對海洋環(huán)境的保護以及加強海運合作和信息交流，1993年12月1日，19個國家和地區(qū)在東京簽署了《亞太地區(qū)港口國監(jiān)督諒解備忘錄》（東京備忘錄）。當(dāng)前，中日韓三國都是東京備忘錄的成員國，因此，三方應(yīng)抓住機遇，加快推進“冰上絲綢之路”的港口國控制體系建設(shè)，建立對“冰上絲綢之路”的港口國監(jiān)控協(xié)調(diào)機制，為“冰上絲綢之路”建設(shè)營造一個環(huán)保、安全、穩(wěn)定、高效的航運環(huán)境。