李佳佳

（蘭州交通大學馬克思主義學院，蘭州 730070）

抗日戰(zhàn)爭初期，隨著東北全境淪陷，西北的戰(zhàn)略地位隨之提升，國人“開發(fā)西北”呼聲日益高漲，倡言西北得失關系中華民族安危，開發(fā)西北應首重交通?！皣藙?chuàng)巨痛深，為亡羊補牢計，始漸漸注意西北。”［1］上至政府要人，下自社會各界人士，咸感開發(fā)西北為刻不容緩之要圖，紛紛著書立說、發(fā)表文章，論述開發(fā)西北、建設交通的重要性。誠然，由于當時的西北交通極為落后，傳統(tǒng)人畜力運輸占絕大多數(shù)，開發(fā)交通成為西北開發(fā)必不可少的條件之一。正如時人所言：“然開發(fā)之先決問題，厥為交通，故今日之研究西北問題與計劃開發(fā)西北者，莫不先言交通也?！保?］“這阻塞的交通，實在是開發(fā)西北的頭一個大障礙。政府亟應先謀發(fā)展西北的交通事業(yè)，才能說到西北的開發(fā)經(jīng)營呢！”［3］關于抗戰(zhàn)時期國民政府西北交通建設問題，目前學界研究成果較多①，但對抗戰(zhàn)時期，國人關于交通建設與開發(fā)西北關系問題的認識，尚缺少專門討論，僅有一篇論文②，著重以民國刊物《開發(fā)西北》作為研究對象，探討該刊物關于新疆交通狀況的記載、新疆交通開發(fā)的認識和意義。本文即在前人研究基礎上，著重從抗戰(zhàn)時期國人對大西北的認識，尤其體現(xiàn)在西北戰(zhàn)略地位提升、交通與邊疆安全、交通與西北社會經(jīng)濟發(fā)展的關系方面展開探討，以期為新時代的西北交通戰(zhàn)略提供歷史啟示。

一、抗戰(zhàn)時期西北戰(zhàn)略地位的提升

歷史上，西北不僅是中華民族的搖籃，而且是東亞文明的發(fā)祥地。遠在周秦、兩漢時代，陜甘已成為我國政治、經(jīng)濟、文化的中心區(qū)。關中之地，向稱“帝王之州”，自周迄唐，歷代均建國都于此，一切典章制度、藝術文物更足以代表中華民族的偉大精神。雖然在漢以前，青海、寧夏尚是游牧地帶，而新疆卻早成為溝通東方文明（中國文明）、西方文明（羅馬文明）、南方文明（印度文明）的橋梁。魏晉以后，長江流域的人文經(jīng)濟逐漸發(fā)展起來，到了唐末，西北開始失卻政治重心地位。迄于清末以至民國初年，東南沿海成為全國經(jīng)濟重心，西北的地位則愈加降低?！昂髞黼m有梁啟超先生創(chuàng)議建設西北，孫中山先生主張移民西北，可是因為在當時有這樣高瞻遠矚眼光的人太少，結果西北不但沒有建設起來，沒有墾殖起來，而且經(jīng)濟日凋、內(nèi)政日弊，變成了一片游旅裹足的閉塞地帶?？v有人到西北去，也只注意到考古而已。”［4］

而與此同時，日、俄、英的勢力卻日益在西北發(fā)展起來。1927年國民革命軍北伐成功之后，因軍事及賑災的關系，中央政府漸次注意到西北問題，尤以國民政府要員戴季陶呼吁最力。1931年“九一八”事變爆發(fā)，局部抗戰(zhàn)開始，由于東北淪陷的刺激，西北問題開始普遍為國人所注意。“建設西北，開發(fā)西北”的呼聲高唱入云。時人感嘆道：“人常云，不到西北，不知中國之大；可再加一句，不到西北，亦不知中國之?！保?］，深切體會到西北對我國國防的重要性?！拔鞅边吔慕?jīng)濟，雖或稍次于西南，但有同樣的重大價值。在抗戰(zhàn)建國上，也有同樣的重要關系，卻為一般人所漠視。”［6］刊物《開發(fā)西北》創(chuàng)刊詞呼吁人們重視西北，開發(fā)西北。同時強調(diào)不僅要呼吁，還要付諸實施。“然同人覺西北危機，非僅注意研究所能解決，必須事實開發(fā)，始有轉危為安之望?！仨氄嬲模喾降?，整個的，迅速的，開發(fā)一切。交通便，富源闊，文化進步，則邊民之痛苦除，知識進，自無離二之心，中央之政令及，德威達，自無分崩之慮，而外人之覬覦與侵略，亦同時可免矣。故欲救西北，必須先‘開發(fā)’西北。”［7］正是在西北戰(zhàn)略地位的提升以及國人呼吁下，1932年開始，國民政府將開發(fā)西北提上議事日程，制定《西北開發(fā)計劃》，主要體現(xiàn)在西北政治、社會、經(jīng)濟、文化、教育等方面。其中交通方面，西蘭線（西安—蘭州）、甘新線（蘭州—星星峽）、西漢線（西安—漢中）成為國民政府首先著重建設的交通線，以增強西北交通的運輸能力。

全面抗戰(zhàn)發(fā)生后，蓬勃一時的呼吁西北建設運動突然沉寂下來。其中原因，據(jù)傅安華分析：“第一，抗戰(zhàn)發(fā)動之后，華北各省即相繼淪陷，西北以鄰近戰(zhàn)區(qū)，國人均以為不是安全區(qū)域 ；為策永久之計，不如先建設西南。第二，認為西北的氣候與物質(zhì)環(huán)境比西南差，就建設的難易論，建設西北不如建設西南。第三，就對外交通路線論，西南也比較西北便捷?！保?］其實，這種估計明顯與事實不符，雖然討論西北問題者遠不比以往活躍，但在實質(zhì)上早已走上實踐的階段。作為大后方的西北，國民政府將其作為“抗戰(zhàn)建國”根據(jù)地，在資金、人力、物力、技術方面進一步加強了開發(fā)西北的投入力度。因為蘇聯(lián)是在蘇德戰(zhàn)爭爆發(fā)前唯一援華的國家，西北成為抗戰(zhàn)安全根據(jù)地［8］，戰(zhàn)略意義尤為重大。蘇聯(lián)援華物資運輸通道形成陸路和空中兩條路線，陸路運輸主要通過阿拉木圖至新疆塔城、伊犁、迪化、哈密、星星峽至蘭州，再由西北公路局負責接收，東運入四川；空中運輸主要由阿拉木圖起飛到達蘭州。西北公路已然成為戰(zhàn)時運輸?shù)妮S心，是運輸蘇聯(lián)援華物資和西北農(nóng)牧、礦產(chǎn)資源出口的要沖［9］。1937年10月29日，國民政府全國經(jīng)濟委員會在蘭州設立西北公路運輸處，專司國際運輸及軍運事宜［10］。次年4月，中國國民黨臨時全國代表大會在武漢召開，頒布《中國國民黨抗戰(zhàn)建國綱領》，明確指出“整理交通系統(tǒng)，舉辦水陸空聯(lián)運，增筑鐵路、公路，加辟航線”［11］。由此，西北邊疆的交通建設成為保證持久抗戰(zhàn)的前提，也是抗戰(zhàn)建國的重要內(nèi)容之一，西北的現(xiàn)代化建設由此開啟。

二、西北交通與邊疆安全的關系

抗戰(zhàn)初期，西北交通極為落后，仍沿用傳統(tǒng)的大車道及人畜力運輸，嚴重耗時費力。由南京至迪化（今烏魯木齊）需時三個月，由南京到哈密需時兩個多月。由北平至迪化有三種途徑：第一，經(jīng)由蒙古：由北平經(jīng)包頭、奇臺而至迪化，至少須兩個半月；第二，經(jīng)由隴海路：由北平經(jīng)迪化需時80日，由蘭州至迪化需時50日，由哈密至迪化需時20日；第三，經(jīng)由西伯利亞：先乘西伯利亞鐵路客車過貝加爾、于諾尼、可萊斯科改乘向西南方向行進的支線，至斜米巴拉廷斯克，由該處利用郵車行駛6日后到達新疆塔城，如雇用民車則需12日。由塔城至迪化有四輪車，需時12日。以上三路，實際以西伯利亞最便利，一個月半可達［12］。面對如此落后的交通，時人言：“建設邊疆，交通第一，交通倘不暢通，則物資無以互易，文教無以交流，隔膜無以消除，政令自亦無以貫澈，近百年來新疆之變亂頻仍，情形閉塞，交通不便，要為一重要原因今日而言建設新新疆，開發(fā)交通，一改過去與內(nèi)地隔離之情勢，實為當前急務，茍非交通情形改善，而徒言發(fā)展新疆之經(jīng)濟，鞏固西陲之邊防，固無異于緣木求魚也。”［13］

在邊疆交通與國防問題上，1934年黃慕松、羅文干代表中央政府巡視新疆，向行政院遞交《新疆善后以開辟交通為先務請擇要次第籌辦以資補救》呈文［14］，詳細規(guī)劃新疆交通建設，認為這不僅是經(jīng)濟問題，也與國防密切相關。正如時人提出：“無交通即無國防?！闭\然，觀察我國國防交通，“不惟無鐵路可言，而公路除迪霍、南疆、青新等數(shù)線外，亦無多有，一朝有事，運輸不靈，徒喚奈何？為了鞏固邊陲，堅強國防，在鐵路未興建之前，而公路更應有加緊建筑之必要，俾能負起國防安全之責任?！保?5］曾任新疆吐魯番縣長的曾問吾指出：“新疆僻處西北，孤懸塞外，沙漠遼闊，山嶺重疊，與內(nèi)地之交通，跋涉維艱，實難于上青天之蜀道，其困難不只十百倍……然而西望蘇俄，又相形見絀，彼于數(shù)年之內(nèi)完成西土鐵路，包圍新疆外廓凡七百余公里，且沿途車站通新省各大城之間，均已修辟汽車路，瞬息可達?！保?6］以上認識充分反映了新疆通往內(nèi)地的交通狀況，亦將新疆與蘇俄間交通進行對比，兩種不同的交通運輸方式所帶來的反差足以引起國人重視。有人言：“實則通新公路之急應建筑，其意義實遠在其經(jīng)濟價值之上，而在于國防與政治也?！保?7］更有人認為：“新疆一切問題，國防為先，主要工具，即為通路?！保?8］可見交通在增強邊疆安全中的重要性。

在保衛(wèi)新疆的策略問題時，時人引用左宗棠的觀點：“重新疆者，所以保蒙古；保蒙古者，所以衛(wèi)京師。西北臂指相聯(lián)，形勢完整，自無隙可乘。若新疆不固，蒙古不安，匪特甘陜晉各邊，時虞侵軼，防不勝防，即直北關山，亦將無晏眠之日?！边M而指出：“顧自保之策略雖多，倘不從交通著手，則無論國防民生實業(yè)教育均無由進行，以管見所及，茍能興筑西疆鐵路，于隴海路全線完成之時，由西安筑一鐵路，直達伊犁塔城，更筑三數(shù)支線，貫通南北二疆，打通新疆與腹地之交通，則一切自保之計劃，自可次第推進也?！保?9］該觀點不無道理。打通腹地與新疆的交通命脈是保障國防和邊疆安全的當務之急，交通安全是邊疆安全的基礎，邊疆問題的中心問題就是邊疆交通問題［20］。

同時，時任國民政府陜西省建設廳技正（技術人員）張人鑒在談及新疆交通時認為，新疆對內(nèi)對外交通的強烈反差容易引起邊疆危機?！岸砣藙t以西伯利亞、西土兩鐵路包圍蒙古新疆，吾國反一無所有，一旦外交破裂，敵人可朝發(fā)夕至，而我則非經(jīng)年累月不能達，前途危險堪虞，倘西北開發(fā)之后，地歲進出，人口日眾，地方組織周密，軍備充實，交通建設完備，則國防不固而自固矣?！保?1］發(fā)表文章在《邊疆》刊物的作者聲然談到“我國如果要救亡圖存，要鞏固國防不得不從速謀西北交通之建設?！保?2］孫中山的隨行機要秘書邵元沖認為：“交通之發(fā)展迂緩，則執(zhí)政之耳目難周，而剔弊勢亦不易，且貨物之流通阻滯，則金融之調(diào)劑困難，農(nóng)業(yè)亦終無由繁榮，而與國防之布置，尤多窒礙，此西北交通問題之影響于政治、民生及國防者矣。”［23］《新疆之交通》的作者兆鐘分析得更為透徹：“新疆僻處西陲，孤懸塞外，地勢險要，物產(chǎn)豐富，久為英俄所垂涎，列強所覬覦，數(shù)十年來，兩國積極經(jīng)營，其勢力遂遍布南北兩疆。且新省種族龐雜，政治黑暗，益以交通之梗阻，既使該省與中央之關系，幾同化外，中央對新省既鞭長莫及，主新政者遂得為所欲為，國際形勢更日趨險惡?！保?4］因之，便利的交通成為解決英俄列強覬覦邊疆、中央政府控制地方薄弱、地方政治黑暗諸問題的關鍵因素，是保障西北邊疆安全的基礎和前提。

三、西北交通與社會經(jīng)濟發(fā)展的關系

民國地理學家何敏求就交通與國家的關系做出形象比喻：“交通對于一個國家的關系，正像血管之于人身……假如某一部分血管因破壞而停止運輸工作，那么這一部分的細胞便失去了活力，這一部分的器官便麻木不仁，不聽受神經(jīng)中樞的指揮?！保?5］時任國史館征集史料科科長朱子爽總結得更為精辟：“交通等于國家的血脈，血脈流通，四肢健全，才能行動；交通暢達，運輸便利，實業(yè)才可以發(fā)展，實業(yè)發(fā)展，國民經(jīng)濟才可以充裕?！保?6］誠然，交通的重要，“在一國言，為立國的命脈；在一省言，為建省的急務”［27］，交通是國家的生命線，社會經(jīng)濟發(fā)展的樞紐?！耙粐?jīng)濟發(fā)展之重要條件，為其交通的工具。定期而有組織的交通事業(yè)，以及良善的道路，實為一國經(jīng)濟生活之動脈?！保?8］

何敏求在談到邊省交通重要性時，認為：“中央政府的政治力量，是否能達到邊省，使邊省在統(tǒng)一指揮下有計劃的工作；中央政府的軍事力量是否足以捍衛(wèi)邊境，抵抗外來的侵略；中央政府的經(jīng)濟力量，是否能開發(fā)邊省的富源，供給邊省的需求，使全國物資得到統(tǒng)籌運用，不致浪費或被人家利用；邊省的人民生活，是否能被改良而達到水準；邊省的文化教育，是否能發(fā)展；邊省的民族間的糾紛與隔閡，是否能解決，這一大串問題，是相互關聯(lián)，相互交錯而成為一環(huán)。但是握著此環(huán)的樞紐是什么？第一是交通，第二是交通，第三是交通，沒有健全的交通而談邊疆的一切設施，不流于空中樓閣，便難免為人作嫁?！保?5］充分說明交通暢達與否關系邊疆政治、經(jīng)濟、文化、教育諸方面的建設與發(fā)展。

西北交通的落后，嚴重制約了邊疆和內(nèi)地的密切溝通與聯(lián)系，不利于西北社會經(jīng)濟的發(fā)展。因為交通與地理的關系非常明顯，交通是建立在特定的空間范圍內(nèi)，實現(xiàn)人或物從一地到另一地的空間移動?！敖煌ㄕ撸巳祟惱玫乩頎顩r之一種活動，人類為活動之主人，地理為活動之基礎，至于交通事業(yè)則活動之現(xiàn)象也。故地理之狀況及人類活動之程度，與交通有密切之關系?！保?9］西北地域廣闊，千溝萬壑，屬于典型的黃土高原地貌，由于地理條件的特殊性，一定程度上致使交通條件較東南沿海甚為落后?！缎陆返卮缶V》作者洪滌塵認為：“近代以來，新疆的交通事業(yè)極其幼稚，固無待言。”交通工具，“僅馬、駝、車三者而已，馬以騎輕，駝以載重，車以致遠；車又有大車、臺車、轎車數(shù)種，然皆笨拙遲緩，不合現(xiàn)代需要?！保?0］

1930年，土西鐵路（土庫曼斯坦—西伯利亞鐵路）筑成，長2558公里［31］，并且愛古茲站至塔城、阿爾泰站至伊犁、安集延站至喀什葛爾已修筑公路通行汽車［32］。由此，蘇俄與新疆間交通縮短不少［33］，對西北邊疆呈包圍狀，更便利新疆與蘇俄貿(mào)易，煤油、汽油、羊油、燭、火柴、砂糖、鋼鐵、五金、棉料、布、瓷器、玻璃等銷額價值年達數(shù)千萬的大宗貨物，“今已完全由蘇俄貨取而代之，于此可見蘇俄之經(jīng)濟侵略，在我新疆者為如何也?！狈粗捎谛陆c內(nèi)地交通阻塞，貿(mào)易欠佳，“因受蘇俄貨之排擠，則有減落至70%以上者。”［16］這種貿(mào)易局面在南京國民政府時期沒有得到扭轉。民國中央通訊社記者馮有真談其在迪化、吐魯番、哈密一帶所見，日常用品中的火柴、砂糖、茶葉多是俄國貨品，新疆商業(yè)除喀什一帶屬于英商勢力外，塔城、伊犁、烏蘇、迪化、古城子、吐魯番、哈密及阿山區(qū)各縣全屬于俄商勢力，“新疆商業(yè)及經(jīng)濟權，已悉操蘇聯(lián)之手矣”。最痛心的是，新疆與蘇聯(lián)的貿(mào)易商業(yè)手續(xù)并不正常，且貿(mào)易方式有以貨換貨行為，“然蘇聯(lián)居于供給方面，新疆則居消費方面，故交換貨物，亦權操蘇聯(lián)，蘇聯(lián)之貨固由彼等自定價格，即新疆之貨，亦由彼任意貶格作價，否則即以拒絕交換相要挾，余等在迪化時親見督署因急需汽油，乃簽約以羊二萬頭換蘇聯(lián)汽油五百桶，損失浩大，實堪嘆息。”這種不公平的交換方式無疑是一種典型的商業(yè)掠奪。究其原因，馮有真分析：“此不能責他人故圖經(jīng)濟侵略，只能責我方不能開發(fā)交通，不能開辟富源耳。是以新疆如長此混亂，任令交通閉塞，利棄于地，則一面精華膏血，悉流入他人之手，一面商業(yè)經(jīng)濟，全被他人操縱，何待他人作進一步之侵略，行見其自趨滅亡耳?！保?4］這充分說明新疆的內(nèi)地貿(mào)易無法勝過蘇俄貿(mào)易的主要原因在于政府開發(fā)不力，內(nèi)地與新疆交通極其落后，致使運輸成本隨之增高，內(nèi)地貨物運至新疆困難重重。

同時以茶葉貿(mào)易為例，抗戰(zhàn)初期產(chǎn)自湖南的磚茶、茯茶，先在產(chǎn)地安化、江南坪集中，帆船沿資水經(jīng)益陽，出臨資口，再沿湘江下駛至武昌，改裝火車，沿平漢鐵路運至河南鄭州，由隴海鐵路運至西安、咸陽，再換汽車或牲口運到陜西涇陽壓磚，然后再轉運蘭州。全面抗戰(zhàn)后，武漢失陷，路線改道，由產(chǎn)地運至益陽，有小輪船拖帶帆船經(jīng)沅江，至官昌，再由較大的輪船拖至重慶，用小輪船溯嘉陵江而上，至廣元裝車運入陜西，經(jīng)寧強、勉縣、鳳縣、寶雞，換裝火車，經(jīng)扶風、興平至咸陽，裝車至涇陽，壓磚運蘭州，再由蘭州轉運西北各地。由蘭州至安西長1171公里，汽車行駛8天，由哈密至奇臺約1250公里，汽車行駛9天。若用大車運輸，由蘭州到酒泉需18日，由酒泉至哈密亦需18日，由哈密至迪化需20日［34］。足見單就西北與內(nèi)地的茶葉貿(mào)易來說，囿于交通不便，路途運輸可謂舉步維艱。

因此，西北交通問題是促進當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展首要解決的任務?！堕_發(fā)西北聲中之西北交通建設》作者章勃談及，“因為開發(fā)西北，不僅為救西北，也是救中國的要圖，但是開發(fā)西北的第一問題，必須注意到交通，如果交通不便的話，那么開發(fā)西北一字便無從著手”，同時談到：“以前西北所以空虛，政治文化所以不進，經(jīng)濟之所以枯滯，產(chǎn)業(yè)之所以不振，民生之所以困疲，都是由于交通阻隔的原故”，并舉例說明：“譬如西北皮毛原料，輸出的工具，不外大車駱駝木船皮筏等，但此等運輸工具，必須經(jīng)過數(shù)月或數(shù)十日，始能北達平津，南達滬漢，而路上且常有匪劫和覆州等種種危險，國外及外省的制造品，文化用品的輸入西北，也莫不然?！蔽鞅备鞯氐霓r(nóng)畜產(chǎn)品，“價甚廉而農(nóng)民困，于是惟恃易于輸運的鴉片來求現(xiàn)金?！苯煌ɡьD致使輸入的煤油等日用品價昂數(shù)倍，且不易得到，教科圖書及化學藥品等“經(jīng)年始達，日報經(jīng)月始達，種種情形誠非內(nèi)地人所能想像”。最后認為“談起西北問題，首應注意到交通問題，如果交通問題有了相當辦法，方才可以說到開發(fā)西北。”［35］

四、結語

抗戰(zhàn)初期，國人將西北邊疆交通問題上升至國家層面，認為交通在開發(fā)西北乃至整個國家的戰(zhàn)略地位非常重要，交通暢達與否，不僅關系國防的鞏固和西北地區(qū)的現(xiàn)代化建設，而且關乎國家政治的統(tǒng)一和中華民族的存亡?！柏洸荒軙称淞鳎夭荒鼙M其利，政治脫節(jié)、文化脫節(jié)、思想脫節(jié)，無一非交通不便之果。故建設西北第一要在便利西北交通?！保?6］時任國民政府甘肅省教育廳廳長馬鶴天對交通在開發(fā)西北中的地位分析透徹：“開發(fā)之首要在交通，無論政治、經(jīng)濟、文化、國防各方面，均以交通為樞紐?！保?7］洪滌塵亦認為：“今者朝野紛議開發(fā)西北，然當以增加交通為急務，否則徒為紙上談兵已耳。”［30］1934年11月，陜西省主席邵力子在第一屆陜甘公路交通委員會會議中談到：“鄙人對于西北狀況頗有深刻之認識，常向中央建議，欲求開發(fā)西北，必先救濟西北，欲救濟西北，必從交通水利兩項入手?！保?8］以上認識在1937年抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)后得到有力的印證，當時東南沿海淪陷，國家出海港口陸續(xù)被敵封閉，以致對外交通益感困難，除西南各路外，西北日形重要，成為抗戰(zhàn)大后方［39］。蔣介石談到：“今日西北實為中國存亡之惟一關鍵?！保?0］誠然，新疆作為抗戰(zhàn)的橋頭堡，西北公路成為獲得蘇聯(lián)大量援華物資的重要運輸通道。正所謂“不有外患，不知中國邊疆之危。不有抗戰(zhàn)，不識邊疆交通之重要?！保?1］這深刻反映了上至政府要員，下至社會民眾，在國家危機的關鍵時刻所蘊含的修路情結、民族意識和家國情懷。

在開發(fā)西北的強烈呼吁中，國民政府開始注重對西北交通的建設工作。局部抗戰(zhàn)時期，是西北交通的初步發(fā)展期。但限于政策的不完善，以及經(jīng)費、技術力量的匱乏，此時期所修公路較少，等級低，通車能力普遍較差。及至抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，西北交通開發(fā)進入高潮階段。這與前面談及的中央政府開發(fā)西北的政策導向和國際形勢急迫需要息息相關，與蘇聯(lián)國際援華物資需由西北運至內(nèi)地關系至巨。最終，在軍需民用的推動下，西北公路交通網(wǎng)逐步形成。這對打破西北交通閉塞局面，加強西北各省與中央在政治、經(jīng)濟、教育文化方面的密切聯(lián)系，實現(xiàn)抗戰(zhàn)早日勝利發(fā)揮了重要作用。

注釋：

① 相關重要論文有：王永飛：《民國時期西北地區(qū)交通建設與分布》，《中國歷史地理論叢》2007年第4期；李建國：《略論近代西北地區(qū)的陸路交通》，《歷史檔案》2008年第2期；尚季芳、李佳佳：《抗戰(zhàn)時期西北驛運事業(yè)研究》2015年第1期；尚季芳、李海群：《抗戰(zhàn)時期新疆的民眾動員和抗戰(zhàn)宣傳——以西北國際通道為中心》，《歷史教學》2019年第16期；楊洪、朱小秋：《試論西北近代交通建設》，《西北大學學報（哲學社會科學版）》1994年第4期；容嵐：《抗日時期（1931-1945）國民政府開發(fā)西北交通問題研究》，碩士畢業(yè)論文，2004年；張蕾：《20世紀30-50年代甘新公路修建及貢獻研究》，西北師范大學碩士學位論文，2012年；李佳佳：《因運而生：抗戰(zhàn)時期西北驛運再研究》，《抗日戰(zhàn)爭研究》2017年第3期；李佳佳：《抗戰(zhàn)時期新疆交通問題研究》，《民國研究》2019年春季號總第35輯；李佳佳：《西北公路局研究（1935-1949年）》，西北師范大學，碩士畢業(yè)論文，2014年.等等.

② 劉黨輝，孟楠：《民國交通問題研究——以《開發(fā)西北》為例》，《浙江檔案》2014年第8期.