解振全

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院，湖北 武漢 430063)

福建省港口資源豐富，現(xiàn)階段為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供重要基礎(chǔ)保障，其中海鐵聯(lián)運(yùn)在大宗貨物中長(zhǎng)距離集疏港運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。為進(jìn)一步支撐建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省發(fā)展戰(zhàn)略，大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，結(jié)合福建省港口規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)和有關(guān)要求，亟需對(duì)福建省海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題進(jìn)行研究，從而提出針對(duì)性的提升發(fā)展對(duì)策建議，以助力福建省充分利用和發(fā)展好港口資源優(yōu)勢(shì)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

1 沿海港口發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

福建省港口資源豐富，靠近國(guó)際航路，屬于我國(guó)東南沿海港口群，目前已成為我國(guó)沿海港口運(yùn)輸市場(chǎng)快速發(fā)展的區(qū)域之一，形成福州港、廈門港、湄洲灣港、泉州港4大港口，初步構(gòu)建“兩集兩散兩液”運(yùn)輸格局，其中集裝箱運(yùn)輸以廈門港、福州江陰港區(qū)為主；煤炭、礦石等大宗散貨運(yùn)輸以福州羅源灣港區(qū)、湄洲灣北岸港區(qū)為主；LNG、石油及其制品等液體散貨以湄洲灣南岸港區(qū)、廈門古雷港區(qū)為主。

2020年福建省沿海港口完成貨物吞吐量62 132 萬t，相比2010年增長(zhǎng)39 445萬t，增長(zhǎng)率90.1%；相比2015年增長(zhǎng) 11 850萬t，增長(zhǎng)率23.6%。2010—2020年年均增長(zhǎng)率6.6%。2010—2020年福建省沿海港口吞吐量及增長(zhǎng)情況如圖1所示。

圖1 2010-2020年福建省沿海港口吞吐量及增長(zhǎng)情況 Fig.1 Throughput and growth of coastal ports in Fujian Province from 2010 to 2020

1.2 發(fā)展規(guī)劃

根據(jù)《福建省沿海港口布局規(guī)劃(2020—2035年)》[1]，福建省將以福州港(含寧德市域港口)、廈門港(含漳州市域港口)為主要港口，湄州灣港、泉州港為地區(qū)性重要港口，打造分工合作、協(xié)調(diào)發(fā)展的分層次發(fā)展格局。為進(jìn)一步突出沿海重點(diǎn)港區(qū)的發(fā)展作用，有效利用和保障重點(diǎn)港區(qū)的資源，將突出發(fā)展11個(gè)重點(diǎn)港區(qū)，分別為福州港羅源灣港區(qū)、江陰港區(qū)、三都澳港區(qū)、平潭港區(qū)，廈門港海滄港區(qū)、招銀港區(qū)、后石港區(qū)、古雷港區(qū)，湄洲灣港東吳港區(qū)、斗尾港區(qū)，泉州港泉州灣港區(qū)。

預(yù)測(cè)2025年、2035年福建沿海港口貨物吞吐量將分別達(dá)到6.8億t和8.8億t。其中，集裝箱吞吐量預(yù)期將快速增長(zhǎng)，2020—2035年年均增長(zhǎng)率4.1%；煤炭、石油及其制品等能源物資吞吐量預(yù)期穩(wěn)步增長(zhǎng)，2020—2035年煤炭年均增長(zhǎng)率2.4%，石油及制品年均增長(zhǎng)率2.0%；金屬礦石吞吐量預(yù)期緩慢增長(zhǎng)，2020—2035年年均增長(zhǎng)率0.7%。福建省沿海港口分品類現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)吞吐量如表1所示。

表1 福建省沿海港口分品類現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)吞吐量Tab.1 Current category and forecast throughput of coastal ports in Fujian Province

2 海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀發(fā)展分析

2.1 基本情況

為促進(jìn)港口發(fā)展，福建省主要港區(qū)均規(guī)劃有疏港鐵路對(duì)接，既有已運(yùn)營(yíng)港口支線8條，總長(zhǎng)約187 km。2019年沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)量為2 800萬t，占比4.7%，主要為煤炭、金屬礦石、集裝箱、鋼鐵、水泥、石油及其制品等貨物，其中又以貨物發(fā)送為主，約占91%。2019年福建港口海鐵聯(lián)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)表如表2所示。

表2 2019年福建港口海鐵聯(lián)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)表 Tab.2 Statistics of sea-rail transportation volume of coastal ports in Fujian Province in 2019

福州港既有可門港支線、福馬支線、江陰港支線分別服務(wù)于羅源灣港區(qū)可門作業(yè)區(qū)、閩江口內(nèi)港區(qū)、江陰港區(qū)，2019年承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)量788萬t，主要為金屬礦石、煤炭、集裝箱、水泥等，海鐵聯(lián)運(yùn)比重約為3.7%，其中貨物發(fā)送約占90%。

湄洲灣港既有湄洲灣北岸支線、湄洲灣南岸支線、肖厝支線分別服務(wù)于東吳港區(qū)、斗尾港區(qū)、肖厝港區(qū)，2019年承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)量1 119萬t，主要為煤炭、金屬礦石、石油及其制品等，海鐵聯(lián)運(yùn)比重約為11.9%，其中貨物發(fā)送約占96%。

廈門港既有東渡港支線、海滄支線分別服務(wù)于東渡港區(qū)、海滄港區(qū)，2019年承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)量893萬t，主要為金屬礦石、煤炭、集裝箱、非金屬礦石等，海鐵聯(lián)運(yùn)比重約為4.2%，其中貨物發(fā)送約占87%。

從沿海港口支線貨物來源去向來看，以福建省三明、龍巖、南平等中部地區(qū)和江西省撫州、贛州、鷹潭、南昌、新余、宜春等地區(qū)為主。目前主要以峰福鐵路(橫峰—福州東)、昌福鐵路(南昌西—福州)、永莆鐵路(永泰—莆田)、鷹廈鐵路(鷹潭—廈門)、衢寧鐵路(衢州—寧德)等線路為后方疏港鐵路通道，其中可門港支線、江陰港支線需利用既有沿海鐵路局部區(qū)段來銜接后方通道。

2.2 存在問題

（1）存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，專業(yè)化港口水平有待提升[2]。羅源灣港區(qū)、湄洲灣北岸均定位為干散貨物運(yùn)輸為主的港區(qū)，且腹地范圍重疊。根據(jù)歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可門港支線、湄洲灣北岸支線發(fā)送主要貨物品類均為煤炭和金屬礦石，腹地也均為福建省內(nèi)和江西省，主要供應(yīng)三明鋼廠、新余鋼廠、撫州電廠、邵武電廠等企業(yè)。廈門港同樣承擔(dān)三明鋼廠煤炭、金屬礦石上水和鋼鐵下水運(yùn)量。從歷年統(tǒng)計(jì)來看主要電廠和鋼廠煤炭、金屬礦石、鋼鐵等品類存在供應(yīng)鏈交叉，2017年邵武電廠煤炭由可門港上水，2018年以后則轉(zhuǎn)為莆田港上水為主；2017年開始三明鋼廠部分運(yùn)量由廈門港轉(zhuǎn)湄洲灣北岸和可門港支線承擔(dān)。同時(shí)，根據(jù)港口規(guī)劃，大部分港區(qū)均考慮規(guī)劃建設(shè)疏港鐵路，港口專業(yè)化分工仍顯不足，疏港鐵路規(guī)劃布局也相對(duì)分散，集疏運(yùn)鐵路同質(zhì)化比較明顯，各支線特點(diǎn)不夠突出。

（2）部分專用線利用率低，而后方通道能力略顯不足。江陰港區(qū)定位為集裝箱運(yùn)輸為主，2017—2019年專用線發(fā)到運(yùn)量基本維持在100萬t左右，日均裝卸車不足90輛，線路能力利用率不足10%。2019年海滄支線日均裝卸車不足200輛，線路能力利用率不足30%。港口支線后方銜接的鷹廈線能力利用率為85.2%，漳龍鐵路(漳平—龍川)、峰福鐵路能力利用率在70%以上，漳泉線、贛龍線能力利用率在60%以上；溫福、福廈、昌福、永莆鐵路等線路未完全釋放貨運(yùn)能力，在一定程度上影響了港口腹地范圍的拓展和港口的良性發(fā)展，后方通道能力難以滿足未來港口海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展的需要。

（3）對(duì)腹地產(chǎn)業(yè)依存度高，臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展有待強(qiáng)化。目前海鐵聯(lián)運(yùn)量主要為福建和江西兩省的能源、原材料及產(chǎn)成品，2019年煤炭占比約42%，金屬礦石占比約38%。海運(yùn)承擔(dān)福建省90%以上煤炭和全部鐵礦石、原油等能源、原材料進(jìn)口，以及95%的外貿(mào)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸；承擔(dān)江西省部分能源、原材料及產(chǎn)成品外運(yùn)量。海運(yùn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)，但整體來看，除湄洲灣南岸依托石化產(chǎn)業(yè)形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，白馬作業(yè)區(qū)依托青拓集團(tuán)初步形成不銹鋼產(chǎn)業(yè)基地，古雷港區(qū)將依托石化產(chǎn)業(yè)形成石化基地，其余港口與腹地產(chǎn)業(yè)依存度高，港口發(fā)展自我造血能力弱，未來發(fā)展空間將受制于外部條件。同時(shí)，臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后也不利于未來海鐵聯(lián)運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。

（4）海鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”規(guī)劃建設(shè)有待加強(qiáng)。目前已建成的江陰港、可門港等支線都銜接在既有沿海鐵路上，距昌福、永莆、峰福鐵路等直接后方鐵路通道有一定距離，需利用沿海鐵路局部區(qū)段，而沿海鐵路現(xiàn)有運(yùn)輸組織模式對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)揮有所限制。同時(shí)，白馬作業(yè)區(qū)已形成千億不銹鋼產(chǎn)業(yè)基地，對(duì)鐵路運(yùn)輸潛在需求較大，但白馬支線建設(shè)停滯；羅源灣北岸、泉州港、廈門招銀港區(qū)等港區(qū)或作業(yè)區(qū)尚未建成港口集疏運(yùn)配套鐵路。

（5）與港口布局銜接不足。可門港區(qū)承擔(dān)大量煤炭、金屬礦石等干散貨物運(yùn)輸，雖然已建成疏港鐵路，但鐵路裝卸區(qū)距離港口碼頭作業(yè)區(qū)距離較遠(yuǎn)，增加海鐵聯(lián)運(yùn)成本，同時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)或二次裝卸過程中粉塵污染較為嚴(yán)重。海滄支線港口定位為主要辦理集裝箱，但港區(qū)站目前尚未規(guī)劃集裝箱裝卸線，集裝箱辦理需從港口轉(zhuǎn)運(yùn) 1 km至海滄站進(jìn)行換裝，難以發(fā)揮集裝箱班列開行帶來的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸吸引力差。

（6）海鐵聯(lián)運(yùn)距離相對(duì)較短而缺少價(jià)格優(yōu)勢(shì)，不利于海鐵聯(lián)運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。目前福建港口以福建省為直接腹地，以江西省為間接腹地，80%的運(yùn)輸距離分布在300 km及以內(nèi)。以廈門港至三明為例，公路運(yùn)輸距離約230 km，20 ft集裝箱運(yùn)費(fèi)約3 500元；而鐵路運(yùn)輸距離約270 km，20 ft集裝箱運(yùn)費(fèi)約3 700元。鐵路由于運(yùn)輸物流鏈較長(zhǎng)，轉(zhuǎn)接手續(xù)費(fèi)用較多，短距離情況下運(yùn)輸成本相對(duì)較高。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，公路運(yùn)輸多采用靈活的議價(jià)方式，而鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的市場(chǎng)響應(yīng)不夠及時(shí)，福建省內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)缺少價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

3 發(fā)展對(duì)策建議

3.1 差異化港口資源整合

在福建省港口資源規(guī)劃“兩集兩散兩液”專業(yè)化港口布局基礎(chǔ)上，進(jìn)一步促進(jìn)煤炭、金屬礦石、集裝箱、石化等專業(yè)集中化、差異化港區(qū)建設(shè)，促進(jìn)不同層級(jí)港口資源整合，提高港口專業(yè)化水平，集中優(yōu)勢(shì)資源整合形成專業(yè)化、差異化、分工協(xié)作的海鐵聯(lián)運(yùn)港口群，突出重點(diǎn)港區(qū)的疏港鐵路建設(shè)，而非無差別的在各個(gè)港口全面規(guī)劃建設(shè)疏港鐵路，優(yōu)化港口與疏港鐵路及后方通道的匹配關(guān)系。例如統(tǒng)籌協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)煤炭和金屬礦石等干散貨物向羅源灣和湄洲灣單一品類為主差異化集中布局，實(shí)現(xiàn)廈門港、福州江陰港區(qū)集裝箱航線差異化集中布局，打造錯(cuò)位發(fā)展、分工協(xié)作的福建東南沿海港口群，提升福建港口整體競(jìng)爭(zhēng)力，也有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)化的海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)配套，提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率，打造優(yōu)勢(shì)突出、匹配適宜的港口集疏運(yùn)體系[3-4]。

3.2 延伸臨港產(chǎn)業(yè)鏈

近幾年自由貿(mào)易區(qū)、自由貿(mào)易港等政策在國(guó)內(nèi)有較大的突破和應(yīng)用，中國(guó)(福建)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)也在加快建設(shè)。各港口可立足自身優(yōu)勢(shì)，提高站位、開闊視野，結(jié)合城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，科學(xué)謀劃臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，延伸臨港產(chǎn)業(yè)鏈條，結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，加快推動(dòng)港產(chǎn)城融合發(fā)展[5]，逐步形成港口差異化臨港產(chǎn)業(yè)布局，由運(yùn)輸型港口向產(chǎn)業(yè)型港口逐步邁進(jìn)，增強(qiáng)港口和海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展后勁，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.3 強(qiáng)化基礎(chǔ)配套

結(jié)合福建省港口發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃，近期繼續(xù)推進(jìn)白馬鐵路支線、港尾鐵路支線建設(shè)，開展海滄鐵路支線改造，適時(shí)開展福州羅源灣北岸、松下港區(qū)和泉州港、廈門港招銀港區(qū)等鐵路支線或?qū)Ｓ镁€建設(shè)，同步加快福州港后方鐵路通道、廈門港后方鐵路通道建設(shè)，以及腹地城市“內(nèi)陸港”物流基地和大型企業(yè)專用線建設(shè)，構(gòu)建“支線+通道+腹地節(jié)點(diǎn)”海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)體系，打通從港口到腹地全物流鏈基礎(chǔ)配套，促進(jìn)“點(diǎn)線”能力協(xié)調(diào)，提升海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)能力[6]。

3.4 加強(qiáng)規(guī)劃銜接

強(qiáng)化規(guī)劃協(xié)同，結(jié)合疏港鐵路建設(shè)，優(yōu)化港口布局和運(yùn)輸流線，強(qiáng)化臨近碼頭作業(yè)區(qū)和港口堆場(chǎng)區(qū)與鐵路裝卸區(qū)的銜接和協(xié)同，盡量減少海鐵聯(lián)運(yùn)貨物在港區(qū)內(nèi)多次中轉(zhuǎn)和裝卸。例如改造海滄支線，規(guī)劃建設(shè)整列集裝箱裝卸線，并盡量靠近或深入碼頭堆場(chǎng)區(qū)，實(shí)現(xiàn)廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”和集裝箱整列到發(fā)，減少小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行數(shù)量，同步也可減少對(duì)城市的影響。同時(shí)，強(qiáng)化港口信息化、數(shù)字化建設(shè)[7]，利用GIS，GPS及大數(shù)據(jù)等技術(shù)，構(gòu)建集交通運(yùn)輸公共服務(wù)、口岸通關(guān)服務(wù)等多信息于一體的“港口集疏運(yùn)交通信息平臺(tái)”，一方面對(duì)內(nèi)可實(shí)現(xiàn)各種業(yè)務(wù)辦理和調(diào)度監(jiān)測(cè)，另一方面對(duì)外可供貨主實(shí)時(shí)跟蹤查詢，提高數(shù)字化港口建設(shè)和管理水平[8]，還可用于對(duì)現(xiàn)有港口集疏運(yùn)體系進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)、長(zhǎng)期跟蹤研究和預(yù)測(cè)分析，及時(shí)提供港口集疏運(yùn)預(yù)警預(yù)報(bào)信息。

3.5 完善價(jià)格體系及優(yōu)惠政策

從國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等港口針對(duì)運(yùn)距在50 km以上的鐵路運(yùn)輸給予補(bǔ)貼，有效地促進(jìn)了港口海鐵聯(lián)運(yùn)比例的大幅提升。2009年以來寧波對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱均實(shí)行了一定的補(bǔ)貼，有利地促進(jìn)了集疏運(yùn)量由公路向鐵路的轉(zhuǎn)移，2020年集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)到100.5萬TEU，鐵路集疏運(yùn)比例占比由2009年的0.03%提升至3.5%。因此，一方面海鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)格需要能跟隨市場(chǎng)靈活調(diào)整的價(jià)格體系，有針對(duì)性地制定與運(yùn)輸市場(chǎng)相接軌的價(jià)格；另一方面可給予海鐵聯(lián)運(yùn)一定的優(yōu)惠補(bǔ)貼，尤其是在集裝箱鐵路運(yùn)輸方面，提升價(jià)格優(yōu)勢(shì)[9]，以便培養(yǎng)和吸引貨源，穩(wěn)定服務(wù)對(duì)象，助力港口集疏運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

4 結(jié)束語

在“雙碳”目標(biāo)背景下，基于現(xiàn)狀港口大量依托公路集疏運(yùn)實(shí)際情況，大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)內(nèi)陸方向集疏運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”，是調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、促進(jìn)降本增效、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。為促進(jìn)福建省港口海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展和優(yōu)化提升，針對(duì)福建沿海港口和海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的不足，特別是海鐵聯(lián)運(yùn)存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)劃相對(duì)分散、發(fā)展后勁不足等問題，從強(qiáng)化專業(yè)化港口建設(shè)、整合資源提升系統(tǒng)能力、統(tǒng)籌海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、完善價(jià)格體系及優(yōu)惠政策等多個(gè)方面提出一些發(fā)展提升建議，以助力福建充分利用和發(fā)展好港口資源優(yōu)勢(shì)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。