蕭西之水

2019年12月30日8點(diǎn)30分，“復(fù)興號(hào)”智能動(dòng)車(chē)組G8811次列車(chē)準(zhǔn)時(shí)發(fā)出，北京至張家口高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。作為2022年北京冬奧會(huì)重點(diǎn)配套項(xiàng)目，京張高鐵將北京至張家口太子城的冬奧會(huì)主賽場(chǎng)的時(shí)間縮至一小時(shí)內(nèi)，為冬奧會(huì)的順利進(jìn)行提供堅(jiān)強(qiáng)保障。

1909年，京張鐵路建成；2019年，京張高鐵通車(chē)。從自主設(shè)計(jì)35公里到350公里，京張線見(jiàn)證了中國(guó)鐵路的發(fā)展，也見(jiàn)證了中國(guó)綜合國(guó)力的飛躍?；赝倌隁v史，更覺(jué)京張高鐵意義重大。

“各處所學(xué)，各盡所知，使國(guó)家富強(qiáng)不受外辱，足以自立于地球之上。”百年前，“中國(guó)鐵路之父”詹天佑主持建成京張鐵路，開(kāi)啟中國(guó)鐵路自主建設(shè)、自主創(chuàng)新、自主運(yùn)營(yíng)的歷程；百年后，高鐵已經(jīng)成為中國(guó)的一張靚麗名片。詹天佑留下的“人”字型鐵路依然穿梭于山嶺之間，不再辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的青龍橋車(chē)站也成為旅游景點(diǎn)，向世人靜靜敘說(shuō)著中國(guó)鐵路在近代艱難起步、在列強(qiáng)環(huán)伺中砥礪前行的過(guò)程。而詹天佑，便是整個(gè)近代中國(guó)工業(yè)從無(wú)到有、從外來(lái)到自主的縮影。

1872年9月，11歲的廣州府南?？h學(xué)子詹天佑作為第一批留學(xué)幼童背井離鄉(xiāng)，前往美國(guó)東部學(xué)習(xí)。前后9年留學(xué)期間，他憑借自身努力，考取耶魯大學(xué)謝菲爾德理工學(xué)院，成為土木工程系1878級(jí)大學(xué)生，專(zhuān)習(xí)鐵路工程。由于清政府在1881年7月突然中止留學(xué)計(jì)劃，所有幼童中只有兩人拿到學(xué)士學(xué)位，其中一人便是詹天佑。

1881年10月，詹天佑回國(guó)。然而，清朝官員囿于科舉“功名”之見(jiàn)，只當(dāng)他是擁有一技之長(zhǎng)的工匠。于是，長(zhǎng)期學(xué)習(xí)鐵路工程的詹天佑被分配到福州船政學(xué)堂學(xué)習(xí)艦船駕駛，畢竟對(duì)于清廷官員來(lái)說(shuō)，鐵路與艦船都是“洋玩意兒”，并未意識(shí)到這樣的安排有何不妥。

詹天佑雖然不喜歡這樣的安排，但沉穩(wěn)的性格讓他并未怨天尤人，而是憑借多年學(xué)習(xí)土木工程的數(shù)理知識(shí)基礎(chǔ)，輕松完成航海駕駛專(zhuān)業(yè)的課程，成為“揚(yáng)武”艦的實(shí)習(xí)船員。到1884年2月，詹天佑調(diào)任福州水師學(xué)堂教習(xí)。

任教期間，23歲的詹天佑親歷中法戰(zhàn)爭(zhēng)。1884年8月23日，法國(guó)軍艦在福州馬江突襲福建水師，“揚(yáng)武”艦被擊沉。這時(shí)的詹天佑正在水師學(xué)堂上課，他雖然沒(méi)在一線抵抗，但法國(guó)艦艇的炮火摧毀了學(xué)堂校舍，他迅速奔向戰(zhàn)場(chǎng)，跳入馬江幫助援救落水士兵。

中法戰(zhàn)爭(zhēng)最終因?yàn)榍逭能浫酢安粩《鴶　?，福建水師學(xué)堂也遭到徹底破壞，難以繼續(xù)運(yùn)作。1885年，詹天佑調(diào)任家鄉(xiāng)廣州博學(xué)館，擔(dān)任英文教習(xí)，在這里一直待到1888年5月。等待7年以后，詹天佑的鐵路學(xué)識(shí)才終于受到重視，調(diào)任“中國(guó)鐵路公司”的幫工程師（相當(dāng)于總工程師助理）。

這段時(shí)間，英德兩國(guó)加速競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)利權(quán)，鐵路是其中重要領(lǐng)域。從1881年中國(guó)首條鐵路唐胥鐵路開(kāi)始，中國(guó)就一直聘請(qǐng)英國(guó)人金達(dá)擔(dān)任總工程師。隨著鐵路逐步擴(kuò)建，清政府不愿看到英國(guó)人獨(dú)占鰲頭，便引入德國(guó)工程師參與鐵路建設(shè)。金達(dá)為了對(duì)抗德國(guó)工程師，決定起用擁有專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)鐵路工程師加入鐵路建設(shè)工作，獲得土木工程學(xué)位的詹天佑自然在征召之列。

擔(dān)任幫工程師期間，詹天佑先后參與津唐鐵路、關(guān)東鐵路的勘察設(shè)計(jì)與施工建設(shè)工作，而就在修建關(guān)東鐵路的灤河大橋時(shí)，詹天佑第一次獲得主持橋梁修建的機(jī)會(huì)。

關(guān)東鐵路灤河段泥沙淤積較深，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工環(huán)境十分惡劣，是塊硬骨頭，英、日、德工程師均未能成功，金達(dá)這才要求詹天佑接手。詹天佑率領(lǐng)中國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)探討各國(guó)工程師的失敗原因，深入灤河工地實(shí)地調(diào)研，調(diào)整橋址與鋼橋結(jié)構(gòu)，制定更為科學(xué)的施工方案，最終，全長(zhǎng)670米的灤河大橋如期完工。

詹天佑之所以取得成功，一是不迷信外國(guó)權(quán)威，始終堅(jiān)持科學(xué)方法；二是深刻理解工程施工是實(shí)踐科學(xué)，需要貼近工人。施工過(guò)程中，詹天佑與工人一起吃住，虛心聽(tīng)取他們的意見(jiàn)，解決了許多實(shí)際的工程難題。灤河大橋建筑期間，詹天佑將中國(guó)傳統(tǒng)的橋梁打樁方法融入應(yīng)用，他聘用大量潛水員潛入灤河水下，采用氣壓沉箱法建造橋墩。雖然求學(xué)于海外，但詹天佑從未輕視中國(guó)傳統(tǒng)技藝，而是將傳統(tǒng)與科學(xué)融會(huì)貫通，這也是他未來(lái)成功修建京張鐵路的基礎(chǔ)。1894年，33歲的詹天佑加入英國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)，成為該學(xué)會(huì)首名中國(guó)會(huì)員。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)與庚子國(guó)變后，清廷意識(shí)到改革的迫切性，鐵路建設(shè)成為重中之重，詹天佑獲得重用。1895年至1903年間，詹天佑先后擔(dān)任多條鐵路的筑路工程師、線路總工程師，親自在一線指揮施工。他的辛勤工作得到清廷高層的認(rèn)可，贊揚(yáng)他“胼手胝足，沐雨櫛風(fēng)”，“在事異常出力”，保薦他“免選本班以道員選用”。

正因如此，詹天佑在1902年11月獲得一項(xiàng)特殊任務(wù)，即主持修筑西陵鐵路，以便1903年4月慈禧太后前往西陵謁陵祭祖。為了在不到半年的時(shí)間內(nèi)完成這條“政治線”任務(wù)，詹天佑率領(lǐng)助手與工人冒雪勘察選線，每天工作15個(gè)小時(shí)，經(jīng)常熬夜?？紤]到西陵鐵路僅載客、不載貨的性質(zhì)，又考慮到冬季大雪導(dǎo)致施工材料無(wú)法迅速運(yùn)抵，詹天佑決定借用修筑關(guān)內(nèi)外鐵路的舊鋼軌，沿線橋梁也暫時(shí)采用木質(zhì)橋體。權(quán)宜之下，西陵鐵路于1903年3月正式通車(chē)。慈禧太后、光緒皇帝等一行人乘火車(chē)祭祖以后非常滿(mǎn)意，決定將專(zhuān)車(chē)車(chē)廂的所有陳列品獎(jiǎng)勵(lì)給詹天佑，擢升他為“選用知府”。

西陵鐵路是中國(guó)鐵路建設(shè)史上第一次沒(méi)有“借外債”“用洋匠”，完全由中國(guó)工程技術(shù)人員主持、用中國(guó)款項(xiàng)建成的鐵路。它不僅讓詹天佑首次獲得主持鐵路建設(shè)的機(jī)會(huì)，也讓他獲得清廷的信任，為他接手京張鐵路的修建工作打下基礎(chǔ)。

1904年，直隸總督袁世凱奏請(qǐng)修建北京至張家口鐵路，獲得清廷批準(zhǔn)，標(biāo)志著京張鐵路進(jìn)入規(guī)劃設(shè)計(jì)階段。

最初，清廷希望提取關(guān)內(nèi)外鐵路的收入作為京張鐵路的資本金，但由于關(guān)內(nèi)外鐵路的資本金從英國(guó)借貸，全部收入作為抵押、存入英國(guó)匯豐銀行，英國(guó)便順勢(shì)提出由英國(guó)人主持修建京張鐵路。清廷并無(wú)異議，但俄羅斯提出反對(duì)意見(jiàn)，由于京張鐵路連接長(zhǎng)城內(nèi)外，俄羅斯不希望看到長(zhǎng)城以北的鐵路由英國(guó)染指。面對(duì)英、俄兩國(guó)的爭(zhēng)議，清廷只得決定，京張鐵路由中國(guó)自行籌資修建，任用中國(guó)人擔(dān)任總工程師。1905年5月4日，直隸總督袁世凱命令44歲的詹天佑“即對(duì)擬修筑之北京到張家口鐵路進(jìn)行測(cè)量”，這意味著他即將成為這條鐵路的總工程師。

北京至張家口的直線距離只有200多公里，但要跨越數(shù)十公里長(zhǎng)的太行山余脈軍都山，地形險(xiǎn)峻，以八達(dá)嶺為最高峰的關(guān)溝地區(qū)更是一夫當(dāng)關(guān)、萬(wàn)夫莫開(kāi)之地，這對(duì)于當(dāng)時(shí)的世界鐵路工程界都是十分艱巨的任務(wù)。中國(guó)從無(wú)自主修建鐵路的先例，因此，部分西方媒體還公開(kāi)譏諷：“中國(guó)造此路之工程師尚未誕生?！?/p>

詹天佑不懼困難，親自背著標(biāo)桿、經(jīng)緯儀等測(cè)量?jī)x器，帶領(lǐng)工程師們針對(duì)關(guān)溝地區(qū)的20公里路段反復(fù)展開(kāi)細(xì)致的勘測(cè)，他后來(lái)回憶道，“京張之間工程最難之點(diǎn)為南口關(guān)溝，曾經(jīng)測(cè)勘七八條線之多，始定一線”。

詹天佑考慮最多的問(wèn)題是八達(dá)嶺隧道的挖掘成本。按照英國(guó)工程師金達(dá)先前的初步勘測(cè)，關(guān)溝段需要挖掘八達(dá)嶺隧道約3公里。初步勘測(cè)后，詹天佑調(diào)整隧道的起止點(diǎn)，隧道全長(zhǎng)縮短為1.8公里。但他還是不滿(mǎn)意，又對(duì)關(guān)溝地區(qū)展開(kāi)反復(fù)測(cè)度，終于找到八達(dá)嶺隧道的最短距離。1905年8月7日，詹天佑在日記中記載：“我們決定將原測(cè)路線稍加延長(zhǎng)，使路線升高到與第117測(cè)站相同的高度。我們用此辦法，可使八達(dá)嶺山洞的長(zhǎng)度從6000英尺（約1800米）縮短到3000英尺（900米）……約可節(jié)省100000銀兩?！弊罱K，八達(dá)嶺隧道被定為3580英尺（約1091米），極大降低了工程費(fèi)用負(fù)擔(dān)與施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

只是，縮短隧道全長(zhǎng)，就要升高隧道起止點(diǎn)，鐵路車(chē)輛必須先爬一部分陡峭的山坡，再進(jìn)入隧道。經(jīng)過(guò)百年發(fā)展后，在1986年的國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)中，蒸汽機(jī)車(chē)單機(jī)牽引的鐵路車(chē)輛能夠安全通過(guò)的連續(xù)最大坡度為20‰，但在當(dāng)時(shí)的關(guān)溝地區(qū)，坡度最高卻可達(dá)33‰，極其陡峭，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出一般蒸汽機(jī)車(chē)的牽引能力。

為了讓鐵路車(chē)輛安全通過(guò)，詹天佑決定讓列車(chē)在爬坡中途“休息一下”。列車(chē)前后均掛一臺(tái)機(jī)車(chē)，爬坡前段，前車(chē)?yán)⒑筌?chē)推，駛?cè)氲貏?shì)較為平緩的青龍橋車(chē)站停穩(wěn)；隨后前車(chē)推、后車(chē)?yán)?，倒出青龍橋?chē)站，向著八達(dá)嶺隧道入口繼續(xù)爬坡。如此一來(lái)，青龍橋車(chē)站的進(jìn)出兩部分鐵路就形成“人”字型，成為具有詹天佑特色的路線設(shè)計(jì)方案。

經(jīng)過(guò)不到一年的勘察設(shè)計(jì)，1905年10月2日，京張鐵路正式動(dòng)工興建，至1906年9月30日，京張鐵路首段工程用了不到一年的時(shí)間就得以竣工。

難點(diǎn)在于第二段工程，進(jìn)入軍都山后，地勢(shì)急劇升高，線路每延長(zhǎng)30尺，路基就要升高1尺，困難重重。詹天佑率領(lǐng)工人首先開(kāi)通45米與141米兩條短隧道，接著是兩端對(duì)鑿開(kāi)通居庸關(guān)隧道，最后才進(jìn)展到八達(dá)嶺隧道。為了完成這條1000多米的隧道，詹天佑從山頂開(kāi)鑿兩個(gè)直井，向下鑿至隧道平面，向兩個(gè)出口對(duì)外鑿去，再加上隧道兩端向內(nèi)對(duì)鑿，就有六個(gè)作業(yè)點(diǎn)同時(shí)施工。前后用時(shí)一年多時(shí)間，八達(dá)嶺隧道的洞體全部開(kāi)通。

就在京張鐵路緊鑼密鼓修筑時(shí)，1907年初，美國(guó)記者福斯特譏諷詹天佑是“船上畢業(yè)”，認(rèn)為中國(guó)人獨(dú)立修筑鐵路必然失敗。隨后，詹天佑的兩位得力助手黃桂祥、張成海被英國(guó)公司重金挖走，工程進(jìn)度受到阻礙。1908年初，正是八達(dá)嶺隧道工程的關(guān)鍵時(shí)期，社會(huì)上又傳出流言，稱(chēng)八達(dá)嶺隧道有100多人喪生。這則消息傳得很廣，與詹天佑一同留學(xué)的好友邙孫謀也來(lái)問(wèn)他。詹天佑怒斥：“我非常遺憾，你居然相信報(bào)紙上的謠傳……并無(wú)此事，這完全是謠言！”

面對(duì)詆毀與謠言，詹天佑采取正面回?fù)舻膽B(tài)度。1907年10月，居庸關(guān)隧道與八達(dá)嶺隧道施工過(guò)程中，詹天佑邀請(qǐng)老上司金達(dá)前來(lái)訪問(wèn)，金達(dá)離開(kāi)后來(lái)信稱(chēng)贊詹天佑：“你正在進(jìn)行卓越的工程，而且極為經(jīng)濟(jì)，這應(yīng)該極大地歸功于你和你的同仁?！苯疬_(dá)的肯定以及隧道的完成讓國(guó)際鐵路界刮目相看，1909年，詹天佑成為美國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)正式會(huì)員。

1909年10月2日，京張鐵路通車(chē)盛典正式舉行，官商各界均前來(lái)參加。清廷郵傳部尚書(shū)徐世昌發(fā)言后，詹天佑用中英雙語(yǔ)致辭。完成如此宏大的工程，詹天佑卻并沒(méi)有自夸，而是著重贊賞全體工作人員的貢獻(xiàn)：“此段工程，非有體力魄力、心靈手敏之人，莫克竣事……在這四年內(nèi)，鄙人和同事諸君，抱有引人興味的和令人忘卻疲勞的工作。我們正是以修筑全由中國(guó)人自力完成的鐵路而感到自豪?！?/p>

詹天佑家鄉(xiāng)廣東省代表朱淇發(fā)言：“京張鐵路筑造之初，外國(guó)人著論于報(bào)紙?jiān)?，中?guó)造此路之工程師尚未誕生也，一時(shí)五洲傳為笑談。今者，詹君獨(dú)運(yùn)匠心，筑成此路，不假外國(guó)人分毫之力，所有一切筑造與管理，皆用中國(guó)人為之。嗟夫！如詹君者，可謂能與中國(guó)人吐氣矣?！蹦茉谌绱藝?yán)峻的地理?xiàng)l件中完成險(xiǎn)要工程，詹天佑不僅鍛煉了一支具有國(guó)際先進(jìn)水平的鐵路設(shè)計(jì)與施工隊(duì)伍，更給中國(guó)人與近代中國(guó)工業(yè)帶來(lái)了信心。

除去京張鐵路以外，詹天佑的另一大貢獻(xiàn)，便是主持修建粵漢鐵路，即后來(lái)著名的南北大干線京漢鐵路武廣段。礙于時(shí)局變動(dòng)，這條鐵路沒(méi)能在詹天佑在世時(shí)全程通車(chē)，但他依然為這條鐵路的設(shè)計(jì)與建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

早在1906年5月，廣東紳商就與海外華僑集資建立“商辦廣東粵漢鐵路有限公司”，準(zhǔn)備修建粵漢鐵路廣東段，股東盛情邀請(qǐng)詹天佑為廣東桑梓盡力。但當(dāng)時(shí)的詹天佑已經(jīng)投身于京張鐵路建設(shè)，無(wú)暇南顧，只能推薦一同留美學(xué)習(xí)的南海同鄉(xiāng)邙孫謀擔(dān)任粵路公司總工程師。1908年11月，廣州黃沙至源潭間道72公里鐵路建成通車(chē)。

只是，粵路公司的管理混亂與派系傾軋讓下一步筑路工程難以推進(jìn)。1910年10月，粵路公司股東大會(huì)投票，邀請(qǐng)詹天佑擔(dān)任公司總理（總裁），并奏請(qǐng)清廷郵傳部批準(zhǔn)。得到這份邀請(qǐng)，詹天佑讓粵路公司總工程師邙孫謀接替自己手頭的工作，于1911年初回到廣州擔(dān)任公司總理，并兼任總工程師。

詹天佑來(lái)到以后，各派系懾于他的威名不敢搗亂，他順勢(shì)改革公司工作風(fēng)氣，如嚴(yán)禁職員上班時(shí)間吸煙，嚴(yán)格控制公司員工報(bào)銷(xiāo)事項(xiàng)，加強(qiáng)上下班考勤管理等。隨后，他親自前往源潭以北的線路日夜督建，最終，1912年3月，廣州至連江口130公里鐵路正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，詹天佑主持建造的廣州黃沙車(chē)站也在1912年2月落成，為剛剛完成革命的廣州城添加喜慶氣氛。

辛亥革命后，孫中山非常重視鐵路計(jì)劃，1912年4月解除臨時(shí)大總統(tǒng)職務(wù)后，孫中山提出“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵路又為交通之母”，專(zhuān)程視察粵路公司，鼓勵(lì)詹天佑籌建粵漢鐵路。當(dāng)年12月，詹天佑出任國(guó)有漢粵川鐵路會(huì)辦，主持鐵路建設(shè)工作。1913年兼任交通部技監(jiān)。至1914年6月，詹天佑升任漢粵川鐵路督辦，成為最高行政負(fù)責(zé)人。

任職期間，詹天佑注重中國(guó)人才的培養(yǎng)與使用。清廷1911年與西方國(guó)家簽訂《湖廣鐵路借款合同》，粵漢鐵路聘任英國(guó)人柯林森擔(dān)任鄂湘兩端總工程師，開(kāi)展全線勘察測(cè)繪工作。辛亥革命后，該合同繼續(xù)有效，詹天佑只能允許柯林森繼續(xù)擔(dān)任總工程師，但同時(shí)將京張鐵路時(shí)期的得力工程師派遣加入勘察隊(duì)，發(fā)揮中國(guó)工程技術(shù)人員的作用。至1914年6月，粵漢鐵路鄂湘兩段全線勘察完成。

然而，隨后第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，漢粵川鐵路的借款國(guó)英、法、德等迅速陷入戰(zhàn)爭(zhēng)，難以提供充足的資金支持，工程施工時(shí)斷時(shí)續(xù)。尤其是借款原本以英鎊計(jì)算，開(kāi)戰(zhàn)以后，英鎊迅速貶值，工程材料設(shè)備卻漲價(jià)。面對(duì)困難情況，11月，詹天佑制定“就款計(jì)工”對(duì)策，集中有限財(cái)力，先修武昌至長(zhǎng)沙段，其它各段施工暫緩。這段時(shí)間，詹天佑周旋于民國(guó)政府交通部、借款國(guó)銀行團(tuán)以及英國(guó)總工程師之間，受了許多“夾板氣”，有時(shí)甚至需要親自上馬，指揮解決岳州洞庭湖畔的坍塌路基等工程難題。1918年9月16日，武昌至長(zhǎng)沙間365公里鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)，這也是在詹天佑指揮下完工的最后一條鐵路。

除了修建鐵路，詹天佑晚年還擔(dān)負(fù)起“外爭(zhēng)國(guó)權(quán)”的重要任務(wù)。1917年俄國(guó)革命后，原屬沙俄管轄的中東鐵路迅速由協(xié)約國(guó)集團(tuán)接管，英、美、日等國(guó)均想獨(dú)占這條貫穿中國(guó)東北大干線的利權(quán)，多方妥協(xié)以后轉(zhuǎn)為國(guó)際共管，詹天佑作為共管委員會(huì)的中方代表前往哈爾濱與海參崴談判。1919年3月5日，共管委員會(huì)召開(kāi)，詹天佑提出中東鐵路本為中俄合辦，既然俄方退出，那么中東鐵路應(yīng)由中方管轄。在衰弱的國(guó)力下，他的據(jù)理力爭(zhēng)并未取得回報(bào)，中東鐵路仍然維持國(guó)際共管。

北上爭(zhēng)取國(guó)權(quán)未果，寒冷天氣與較差的衛(wèi)生條件讓詹天佑本已勞累的身體更添疾患。回到漢口后，他被診斷患上阿米巴痢疾。1919年4月24日，詹天佑去世，終年58歲。去世前，他口授遺呈，要求政府持續(xù)關(guān)注中東鐵路主權(quán)問(wèn)題與漢粵川鐵路修建問(wèn)題，可見(jiàn)他對(duì)于畢生從事的鐵路工程事業(yè)仍然念念不忘，鞠躬盡瘁，死而后已。

（作者系文史學(xué)者）