申傲

【摘 要】 為了解決無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則選擇的爭議，從法律規(guī)范的法理基礎(chǔ)、價值選擇及適用效果角度進行分析，認為無人船碰撞責(zé)任適用過錯責(zé)任原則更具合理性。無人船碰撞責(zé)任堅持過錯責(zé)任原則，需要明確無人船所有人在配備相關(guān)人員時和在系統(tǒng)維護中，以及岸基操控人員管理和駕駛無人船時的過錯表現(xiàn)形式。

【關(guān)鍵詞】 無人船;碰撞;過錯責(zé)任原則

0 引 言

本文所稱的無人船是指在船上不配備船員的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括遠程控制船和自控船。船舶碰撞是常見的海上風(fēng)險，即使目前航海技術(shù)取得了快速發(fā)展，船舶碰撞事故仍時有發(fā)生。2017年3月，國際海事委員會（CMI）的無人船工作組向其成員發(fā)布了調(diào)查問卷，目的在于確定將無人船引入現(xiàn)行國際法律框架的可能性及潛在障礙的本質(zhì)及程度，其中的一項問題是，《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國際公約》（以下簡稱《1910年碰撞公約》）第3條和第4條規(guī)定了過錯責(zé)任，各成員的國內(nèi)法是否為無過錯責(zé)任的適用留有空間。與無人船碰撞相關(guān)的法律問題，特別是無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的選擇問題，將會是一項不可回避的議題。

1 船舶碰撞法中的歸責(zé)原則

歸責(zé)原則，是指確定侵權(quán)人承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任的一般準則，是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定侵權(quán)人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的原則。[1] 我國《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責(zé)任”;第169條第1款規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責(zé)任;過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責(zé)任。”上述兩個條文主要參考了《1910年碰撞公約》，明確規(guī)定船舶碰撞事故的賠償責(zé)任由有過失的船舶承擔(dān)，強調(diào)了過錯這一主觀要件，因而船舶碰撞責(zé)任適用的是過錯責(zé)任原則。船舶碰撞法下，受害方欲主張損害賠償，需對碰撞事實、損害、因果關(guān)系以及過錯等4個要件進行舉證。缺乏通常的技術(shù)和謹慎是構(gòu)成碰撞過失的客觀標準。[2] 船舶碰撞法下的過失是指在過失的心理狀態(tài)下所實施的行為。

船舶碰撞以過失歸責(zé)，以“過失”作為價值取向與衡量標準，兼顧公平與效率[3]， 具體表現(xiàn)在：

（1）一船在過失的情況下與他船發(fā)生碰撞并造成他船損失的，有過失的船舶應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，使受害方的損失得到填補，通過矯正正義維護了受害方的權(quán)利，保障了公平和正義。

（2）過失歸責(zé)意味著需要承擔(dān)過失責(zé)任，無過失則無需承擔(dān)責(zé)任。在船舶無過失的情況下，船舶所有人等就無須為船舶所造成的損害承擔(dān)責(zé)任，這有利于提高海上運輸?shù)男?，推動海上運輸經(jīng)濟和國際貨物貿(mào)易的發(fā)展。

2 過錯原則對無人船碰撞責(zé)任的 適用分析

我國《海商法》單獨對碰撞船舶問題作出規(guī)定，該法所指的船舶碰撞須滿足碰撞的一方是海船或海上移動式裝置、碰撞不涉及任何用于軍事的船舶或用于政府公務(wù)的船舶兩個條件。該法第3條并沒有將船上是否配備船員作為船舶界定的判斷標準?！逗Ｉ谭ā窙]有明確排除對無人船的適用，但不可否認的是，其規(guī)則設(shè)計是以傳統(tǒng)有人船為考量基礎(chǔ)的，無人船是否與現(xiàn)有的法律規(guī)定存在適用沖突，有必要進行探討。

2.1 無人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的適用

在CMI調(diào)查問卷回復(fù)中，大多數(shù)成員的現(xiàn)有法律是以過錯責(zé)任原則來決定責(zé)任承擔(dān)的，并不能對無人船的碰撞事故采取無過錯責(zé)任原則。英國、荷蘭、法國、德國、意大利、芬蘭、西班牙、巴拿馬等成員的國內(nèi)法沒有為無過錯責(zé)任的引入留有空間。有學(xué)者主張無人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過錯責(zé)任原則，如果無人船能遵守安全的要求，那么就沒有合理的理由對無人船采取不同的歸責(zé)原則。如果無人船的控制系統(tǒng)不存在質(zhì)量問題，則依據(jù)過錯責(zé)任原則與追究碰撞當(dāng)事方的責(zé)任。[4]然而，有學(xué)者表示對于智能船舶事故采取嚴格責(zé)任原則更具有合理性。[5] 另外，CMI成員只是基于法律規(guī)定的實然層面來回答問卷的，有成員明確提出了為無人船（尤其是自控船）引入無過錯責(zé)任的想法，如委內(nèi)瑞拉表示，海商法是以過錯為基礎(chǔ)的，但對于自控船期待無過錯責(zé)任的引入。

2.2 無人船碰撞堅持過錯責(zé)任原則的合理性

過錯責(zé)任常常具有道德層面、社會層面和邏輯層面的正當(dāng)性，過錯在整個侵權(quán)法體系的構(gòu)建中都具有核心的意義。[6] 筆者認為，確定無人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過錯責(zé)任原則。理由是：

（1）從法律條文的規(guī)定來看，無論是《1910年碰撞公約》還是我國的《海商法》，都是以“船舶”的過失作為劃分責(zé)任的依據(jù)，盡管需要參照船長、船員等人的行為，但至于該船舶是“有人船”還是“無人船”，根據(jù)文義解釋，對過錯責(zé)任原則的適用在法律實然層面是沒有障礙的。

（2）無過錯責(zé)任原則的適用范圍是有限的，須有法律的明文規(guī)定?；诜峙湔x理論，在責(zé)任的構(gòu)成上，行為（或活動）及物的高度危險性取代了行為的違法性及過錯，成為無過錯責(zé)任成立的基礎(chǔ)。[7] 一般情況下，為某一類行為設(shè)置無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則時，應(yīng)考察此類行為是否有具有高度危險性，而無人船卻不具有高度危險性。因為有70%以上的海上事故是由人為過失造成的，無人貨船的投入使用會大大減少人為事故發(fā)生的概率。[5] 盡管無人船可能會面臨新的風(fēng)險，但在不能證明無人船比傳統(tǒng)船舶更具危險性的前提下，在法理層面對無人船施加較傳統(tǒng)船舶更嚴格的歸責(zé)原則是行不通的。

（3）在發(fā)生碰撞事故的船舶均為無人船的情況下，如果適用無過錯責(zé)任原則，每艘船舶都須為事故承擔(dān)責(zé)任，那么就存在責(zé)任劃分問題。

（4）如果規(guī)定無人船的碰撞事故采用無過錯責(zé)任原則，意味著船舶所有人等需要承擔(dān)較傳統(tǒng)船舶更重的責(zé)任。這無疑會沉重打擊船舶所有人使用無人船的積極性，降低航運業(yè)對無人船的市場需求，從而不利于船舶的無人化和智能化發(fā)展。

（5）在無人船的缺陷是導(dǎo)致船舶碰撞事故的唯一原因時，受害方可以向無人船的生產(chǎn)者主張侵權(quán)賠償。系統(tǒng)有缺陷的無人船屬于缺陷產(chǎn)品，受害方可追究無人船生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。

綜上所述，無論是從法律層面還是實際適用方面均無法得出無人船碰撞事故適用無過錯責(zé)任原則的必要性和合理性;相反，若采用無過錯責(zé)任原則將會對無人船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來阻力。

3 明確無人船時代船舶所有人的 過錯表現(xiàn)形式

船舶所有人無疑是承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任的首要主體。無人船的碰撞侵權(quán)事故依然適用過錯責(zé)任原則，碰撞事故受害方主張損害賠償時需要證明無人船所有人的過錯。在無人船的背景下，重新審視無人船所有人的過錯形式具有重要的意義。

3.1 無人船所有人在配備相關(guān)人員時的過錯

船舶所有人通過雇用船長和船員來管理和駕駛船舶，有關(guān)國際公約和法律條文都對“配備一定數(shù)量的適任船員”作出明確規(guī)定。進入無人船時代，岸基操控人員將替代船長、船員從事目前的工作。對于操控人員的資格，中國船級社（CCS）編制的《智能船舶規(guī)范》中要求船舶遠程控制操作人員應(yīng)具有駕駛員（船長）證書、熟悉船舶的性能和操作等，無人船所有人負有聘請符合上述規(guī)定的適任的岸基操控人員的義務(wù)。船舶所有人沒有聘用足夠的操控人員或是所聘用的操控人員沒有適任證書而對無人船進行錯誤地操作引發(fā)碰撞事故的，此時即可認定為船舶所有人具有過錯。

《智能船舶規(guī)范》將自控船的功能標志分為A1、A2和A3，智能化程度依次提高，但這3類船舶在自主操作過程中均需要遠程控制監(jiān)視。即便是使用自控船運輸，無人船所有人仍應(yīng)配有相應(yīng)的操控人員監(jiān)督自控船的運行，確保在無人船出現(xiàn)故障時能夠及時進行人為操控以避免危險。在無人船出現(xiàn)系統(tǒng)故障而導(dǎo)致碰撞事故時，如果事后查明因無人船所有人未配備相應(yīng)的操控人員導(dǎo)致未能及時采取避碰措施，此種情況下無人船所有人即具有過錯。

3.2 無人船所有人在系統(tǒng)維護中的過錯

相較于傳統(tǒng)船舶，無人船的運行更加依賴于控制系統(tǒng)。當(dāng)無人船的控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致船舶沒有采取合理的避碰行動進而引發(fā)碰撞時，造成損失的，可以認定該無人船屬于缺陷產(chǎn)品，無人船的生產(chǎn)者需要承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任。同時，船舶所有人可能也要承擔(dān)一定的責(zé)任。如果本可以在日常周期維護中發(fā)現(xiàn)無人船控制系統(tǒng)的潛在缺陷的，那么應(yīng)當(dāng)在無人船的生產(chǎn)者與船舶所有人之間劃分責(zé)任。無人船所有人應(yīng)當(dāng)按照無人船生產(chǎn)者提供的使用說明，定期對無人船進行檢查、保養(yǎng)，在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存有問題時要及時進行維修;此外，由于技術(shù)的更新?lián)Q代，無人船所有人應(yīng)當(dāng)定期對無人船的系統(tǒng)進行升級，進一步提高無人船的安全性能。若船舶所有人沒有履行上述義務(wù)，則可認定其有過錯。

3.3 岸基操控人員管理和駕駛無人船的過錯

當(dāng)船舶所有人所雇用的操控人員在駕駛和管理無人船的過程中存在過錯，根據(jù)替代責(zé)任歸責(zé)原則，由船舶所有人承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。船舶碰撞中的過失，主要表現(xiàn)為船長、船員和引航員違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》或者地方性航行規(guī)章，或者沒有發(fā)揮良好船藝（good seamanship）的要求。[8] 上述標準同樣適用于岸基操控人員，操控人員負有謹慎操控船舶和遵守規(guī)則的注意義務(wù)。

《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條規(guī)定了合理瞭望的要求，遠程控制船舶的操控人員應(yīng)當(dāng)恪盡職守，認真履行規(guī)則要求的合理瞭望的義務(wù)。無人船的操控人員采取的瞭望方法與船員在傳統(tǒng)船舶上的不同，操控人員依托信息傳感技術(shù)在控制中心對無人船周圍的環(huán)境進行觀察，此行為應(yīng)被視為符合規(guī)則要求。在操控人員疏于瞭望導(dǎo)致與他船發(fā)生碰撞的情形下，應(yīng)當(dāng)認定本船具有過錯。該規(guī)則第8條規(guī)定了要注意發(fā)揮“良好船藝”來避免船舶碰撞，在判斷操控人員在無人船碰撞事故中是否存有過失時需要考察其在當(dāng)時是否發(fā)揮了“良好船藝”;另外，由于操控人員是通過計算機來控制無人船的，因而還需要考察其對計算機技術(shù)的熟悉程度及在無人船避碰過程中所執(zhí)行的操作是否合理。

4 結(jié) 語

在無人船時代，過錯責(zé)任原則依然可以合理地解決無人船碰撞事故的責(zé)任劃分問題。無過錯責(zé)任原則背后的理論基礎(chǔ)與無人船的碰撞侵權(quán)行為不符，若無人船碰撞的侵權(quán)責(zé)任適用無過錯責(zé)任原則，將會對現(xiàn)有的海事海商制度帶來巨大的沖擊。船舶所有人對船舶的義務(wù)范圍和內(nèi)容要隨著科技的進步和發(fā)展作相應(yīng)的調(diào)整，無人船所有人需要為無人船配備適任的岸基操控人員，時刻關(guān)注無人船操控系統(tǒng)的更新和升級可能會成為船舶所有人在無人船時代的重要義務(wù)。

參考文獻：

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