薛樹業(yè)

一、引言

IMO于2011年7月15日通過第一套提高船舶能效的國際強制性措施，即MEPC.203（62）號決議MARPOL公約附則修正案——在MARPOL公約附則Ⅵ中新增第4章船舶能效規(guī)則（Regulations on energy efficiency for ships），拉開了船舶降碳序幕。從2011年至今，IMO不斷采取行動，包括進一步的監(jiān)管措施和通過IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略（2018年），從針對新造船的能效設計指數（Energy Efficiency Design Index，EEDI）、針對所有船舶的能效管理計劃（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP），到強制性的收集和報告船舶燃油消耗數據機制、針對現有船的能效指數（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）和年度營運碳強度指標（Carbon Intensity Indicator，CII）及 CII 評級等短期措施，形成目前的MARPOL公約附則Ⅵ修正案（第MEPC.328（76）號決議）第4章國際航運碳強度規(guī)則（Regulations on the carbon intensity of international shipping）。[1]第4章標題名稱將“船舶”換成“國際航運”、“能效”換成“碳強度”，與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中的表述保持一致，這樣表達更準確些，因為“能效”并不完全等同于“碳強度”[2]。同時，關注從航運整體來降碳，而不單單是降低船舶個體的技術能效水平，即通過技術、營運、市場等措施，實現國際航運溫室氣體減排。從目前的國際航運碳強度規(guī)則來看，IMO從技術和營運兩方面著手降碳，未來市場措施也會落地。

本文從適用范圍、航運降碳目標、船舶碳強度指標、EEDI和EEXI相關規(guī)定、SEEMP相關規(guī)定、收集和報告船舶燃油消耗數據相關規(guī)定、營運碳強度及評級相關規(guī)定、國際能效證書、燃油消耗報告以及營運碳強度評級符合聲明、關于操作性要求的港口國監(jiān)督等方面解析國際航運碳強度規(guī)則及如何實施，供政府主管機關、船舶所有人、船舶經營者等相關方參考。

二、適用范圍

MARPOL公約附則Ⅵ修正案第4章國際航運碳強度規(guī)則（以下簡稱“規(guī)則”）第19條確定了“規(guī)則”適用范圍?！耙?guī)則”適用于400總噸及以上的所有船舶，但不適用于：

（1）僅航行于船舶有權懸掛其國旗的國家主權或管轄范圍水域內的船舶。但是，各締約國應通過采取相應措施確保該船在合理和可行的范圍內按“規(guī)則”的規(guī)定進行建造和行事。

（2）非機動船，以及包括浮式生產、儲存和卸載設施，浮式儲存裝置，鉆井裝置等平臺，不論其推進方式如何。

由此可見，我國的內河和沿海航行船舶不受“規(guī)則”約束，而且我國未對國內航行船舶作出碳減排要求，未來可參考“規(guī)則”制訂國內航運溫室氣體減排政策，以實現我國的碳達峰目標和碳中和愿景。此外，第19條還對其他適用與不適用情況作出了詳細規(guī)定。

三、航運降碳目標

“規(guī)則”第20條明確了降碳目標，即降低國際航運碳強度，以努力實現2018年《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》（ MEPC.304（72）號決議）中設定的目標減排水平。初步戰(zhàn)略從EEDI、碳強度、排放總量三個方面設定了國際航運目標減排水平，即：

（1）在EEDI控制方面，對于新造船執(zhí)行EEDI后續(xù)階段來降低船舶碳強度，審查目標以加強EDI要求，并酌情確定每種船型每個階段的提升百分比。

（2）在國際航運碳強度降低方面，與2008年相比，到2030年國際航運平均單位運輸工作量的O2排放量至少降低40%，到2050年力爭降低70%。

（3）在國際航運溫室氣體排放總量達峰和下降方面，應盡快達峰；與2008年相比，到2050年度溫室氣體排放總量至少減少50%，并努力通過愿景中提出的與《巴黎協定》溫控目標一致的減排路徑，逐步消除國際航運溫室氣體排放。[3]

需要注意的是，根據初步戰(zhàn)略，關于國際航運碳達峰時間，IMO并沒有設定目標年份。此外，與營運CII及評級等相關的短期措施，也是以初步戰(zhàn)略設定的降碳目標為基礎的。根據2020年IMO第四次溫室氣體研究報告，截至2018年，國際航運溫室氣體排放總量已于2008年暫時達峰，2008年之后年排放總量處于波動狀態(tài)，預計到2050年，國際航運排放量達到2008年的90%～130%。

四、船舶碳強度指標

“規(guī)則”第21條提出了2類碳強度，即技術碳強度和營運碳強度，相應地有技術碳強度指標（EEDI、EEXI）和營運碳強度指標（CII）。

與EEDI相關的現行導則有《2018年新船舶達到能效設計指數（EEDI）計算方法導則》（經MEPC.322（74）和MEPC.332（76）號決議修正的MEPC.308（73）號決議）、《2014年能效設計指數（EEDI）檢驗和發(fā)證導則》（經MEPC.261（68）和MEPC.309（73）號決議修正的MEPC.254（67）號決議；綜合文本：第 MEPC.1/Circ.855/Rev.2號通函（可能經進一步修正））。

與EEXI相關的現行導則有《2021年達到的現有船能效指數（EEXI）計算方法導則》（MEPC.333（76）號決議）、《2021年現有船能效指數（EEXI）檢驗和發(fā)證導則》（MEPC.334（76）號決議）、《2021年為滿足EEXI要求采用的軸功率/主機功率限定系統及其儲備功率使用導則》（MEPC.335（76）號決議）。

與營運CII相關的現行導則有《2021年營運碳強度指標和計算方法導則》（MEPC.336（76）號決議）、《2021年與營運碳強度指標聯合使用的參考基線導則》（MEPC.337（76）號決議）、《2021年與參考基線相關的營運碳強度折減系數導則》（MEPC.338（76）號決議）、《2021年船舶營運碳強度評級導則》（MEPC.339（76）號決議）。預計營運CII燃油消耗修正系數導則（含航次免除）將會在2022年6月召開的MEPC 78次會議通過。

根據EEDI、EEXI和營運CII的計算導則，船舶碳強度指標可以用式（1）來表示：

其中：I為船舶碳強度指標，g/（t·n mile）或 g/（GT·n mile）；MCO2為一段時間內船舶CO2排放量，g；Wtransport為船舶運輸工作量，t·n mile或GT·n mile。

采用燃料法計算船舶CO2排放量，用式（2）表示：

其中：FCj為一定時間內船舶消耗燃料j的質量，g；CFj為燃料j的碳轉換系數。

EEDI、EEXI和營運CII是表征船舶單位運輸工作量的CO2排放量的指標，即表征船舶碳強度的指標，其將船舶CO2排放量與運輸工作量聯系起來，而非能源效率指標。能源效率（能效）指標是將燃燒燃料產生的化學能與運輸工作量聯系起來的。由于目前船用燃料基本是含碳燃料，非含碳燃料數量基本為零，而且船舶CO2排放量與船舶燃料消耗量直接相關，船舶碳強度指標亦可提供船舶能源效率方面的信息，因此IMO也將船舶碳強度指標當作船舶能效指標。但隨著船舶使用混合燃料、非含碳燃料的增多，船舶碳強度指標所表達的內涵與船舶能效指標的偏差會越來越大，因此，將“能效規(guī)則”改為“碳強度規(guī)則”是符合實際情況的，也是必然的。

基于“規(guī)則”和相關導則，EEDI、EEXI和營運CII的對比如表1所示。

表1 EEDI、EEXI和營運CII的對比

五、EEDI、EEXI相關規(guī)定

“規(guī)則”第22、24條和第23、25條分別對技術碳強度指標EEDI、EEXI作出具體規(guī)定。

1.EEDI的相關規(guī)定

（1）適用范圍。每艘新船、每艘經過重大改建的新船和每艘經過重大改建且因改建范圍過大而被主管機關視為新造船舶的新船或現有船舶，且同時屬于12種EEDI適用船型及客船中一類或多類船型的船舶，應該計算達到的EEDI。值得注意的是，在MEPC 76-15-Add.1號文件提供的MEPC.328（76）號決議文本中，“which falls into one or more of the categories in regulations 2.2.5，2.2.7，2.2.9，2.2.11，2.2.14 to 2.2.16，2.2.20, 2.2.22，and 2.2.26to 2.2.29 of this Annex”，此處有2.2.20（客船），而在EEDI的參考線值和折減系數參數中均無客船相關信息，也就是說對客船沒有要求的EEDI值，只須計算達到的EEDI值。

（2）計算達到的EEDI。船舶達到的EEDI應按照《2018年新船舶達到能效設計指數（EEDI）計算方法導則》來計算，以表明船舶在能效方面的估計性能，并附有包含用于計算達到的EEDI所需必要信息的EEDI技術案卷，說明計算過程。

（3）驗證。達到的EEDI須經主管機關或經其正式授權的任一組織根據EEDI技術案卷進行驗證。

（4）報告。對于在完成MARPOL公約附則Ⅵ修正案第5.4條要求的檢驗后7個月內，或對于2022年4月1日以前交付的船舶，在2022年4月1日之后的個月內，主管機關或經其正式授權的任一組織須按照MEPC.332（76）號決議通過電子通信，向IMO報告要求的和達到的EEDI數值及相關信息。

（5）EEDI參考基線值?！耙?guī)則”第24條第3款給出了參考基線計算公式及參數，由此可以計算出適用船舶的EEDI參考基線值。

（6）計算要求的EEDI?！耙?guī)則”第24條第1款給出了要求的EEDI計算公式及折減系數，由此可以計算出適用船舶要求的EEDI值。達到的EEDI應小于等于要求的EEDI值。目前第24條第1款給出的折減系數分0、1、2、3等4個階段。在第1階段開始和第2階段中間，IMO須對技術發(fā)展狀況進行審查，如證明有必要，修正所列的時間段、相關船型的EEDI參考基線參數和折減系數。如果船舶的設計允許其屬于一類以上船型的定義，則該船要求的EDI須為最嚴格的要求值（最低值）。

（7）檢驗。根據MARPOL公約附則Ⅵ修正案第5.4.1條，初次檢驗在新船投入營運之前和簽發(fā)國際船舶能效證書之前進行。檢驗須驗證船舶達到的能效設計指數符合“規(guī)則”的要求。根據《2014年能效設計指數（EEDI）檢驗和發(fā)證導則》對新造船EEDI進行檢驗。

2.EEXI的相關規(guī)定

（1）適用范圍。每艘船舶和經過重大改建的每艘船舶，且同時屬于12種EEDI適用船型一類或多類船型的船舶，應計算達到的EEXI。

（2）計算達到的EEXI。船舶達到的EEXI應按照《2021年達到的現有船能效指數（EEXI）計算方法導則》來計算，以表明船舶在能效方面的估計性能，并附有包含用于計算達到的EEXI所需必要信息的EEXI技術案卷，說明計算過程。

（3）驗證。達到的EEXI須經主管機關或經其正式授權的任一組織根據EEXI技術案卷進行驗證。

（4）EEDI轉換為EEXI。對于適用EEDI的每艘船舶，經驗證過的達到的EEDI可作為達到的EEXI，只要達到的EEDI等于或少于要求的EEXI。在這種情況下，達到的EEXI須根據EEDI技術案卷進行驗證。

（5）EEXI參考基線值。與EEDI參考基線值相同。

（6）計算要求的EEXI。“規(guī)則”第25條第1款給出了要求的EEXI計算公式及折減系數，由此可以計算出適用船舶要求的EEXI值。達到的EEXI應小于等于要求的EEXI值。需要注意的是，EEXI的折減系數基本等同于2022年4月1日生效的EEDI的折減系數，但對滾裝貨船、滾裝客船和集裝箱船、散貨船、液貨船中的部分噸位段船型有所放寬。IMO將在2026年1月1日之前完成對要求的EEXI有效性的審查。

（7）檢驗。根據MARPOL公約附則Ⅵ修正案第5.4.7條，驗證達到的EEXI是否符合“規(guī)則”第23和25條的要求，須在2023年1月1日或之后，按5.1條確定的國際防止空氣污染（International Air Pollution Prevention，IAPP）證書的首次年度、中間或換證檢驗或5.4.1和5.4.3 款確定的初次檢驗時進行（取先到者）。根據《2021年現有船能效指數（EEXI）檢驗和發(fā)證導則》對EEXI進行檢驗。

六、SEEMP相關規(guī)定

“規(guī)則”第26條對SEEMP作出具體規(guī)定。

（1）適用范圍。每艘船舶須在船上保存一份具體的SEEMP。每艘船舶須按照《2016年船舶能效管理計劃（SEEMP）制定導則》（MEPC.282（70）號決議）編制SEEMP。預計修訂的《2016年船舶能效管理計劃（SEEMP）制定導則》將在2022年6月召開的MEPC 78次會議通過。

（2）5 000總噸及以上船舶的要求。5 000總噸及以上船舶的SEEMP須包括對將用于收集“規(guī)則”第27.1條要求數據的方法的說明和將用于向船舶主管機關報告數據的程序的說明。

2023年1月1日或之前，5 000總噸及以上且屬于12種EEDI適用船型一類或多類船型的船舶，其SEEMP須包含：①對將用于計算“規(guī)則”第28條要求的船舶達到的年度營運CII的方法的說明和將用于向船舶主管機關報告該值的程序的說明；②“規(guī)則”第28條規(guī)定的未來3年要求的年度營運CII；③記錄未來3年如何獲得要求的年度營運CII的實施計劃；④自我評估和改進程序。連續(xù)3年被評為D級或被評為E級的船舶，須對SEEMP進行審查，包括糾正行動計劃，以獲得要求的年度營運CII。

（3）檢驗。

①根據MARPOL公約附則Ⅵ修正案第5.4.1條，初次檢驗在新船投入營運之前和簽發(fā)國際船舶能效證書之前進行，船上須保存要求的SEEMP；根據5.4.4條，對現有船舶，針對在船上保存SEEMP要求的驗證須在2013年1月1日或以后的由第5.1條所述的IAPP證書的首次、中間或換證檢驗時進行（取先到者）。

②根據5.4.5條，主管機關須確保適用“規(guī)則”第27條的每艘船舶，SEEMP符合“規(guī)則”第26.2條，且須在按照“規(guī)則”第 27 條收集數據之前完成，以確保方法和程序在船舶首次報告期開始前已就緒。主管機關須向船舶提供符合確認并保存在船上。

③根據5.4.6條，主管機關須確保適用“規(guī)則”第28條的每艘船舶，SEEMP符合“規(guī)則”第26.3.1條，且須在 2023年1月1日之前完成。主管機關須向船舶提供符合確認并保存在船上。

七、收集和報告船舶燃油消耗數據相關規(guī)定

“規(guī)則”第27條對收集和報告船舶燃油消耗數據作出具體規(guī)定。

（1）適用范圍。從2019日歷年開始，5 000總噸及以上船舶須按照SEEMP中的方法收集MARPOL公約附則Ⅵ附錄Ⅸ（提交給IMO船舶燃油消耗數據庫的信息）要求的該日歷年和隨后每一日歷年或某一時間段內（適用時）的數據。

（2）數據要求。附錄Ⅸ要求提交的數據有IMO編號、每日歷年數據提交的起止時間以及船型、總噸位、凈噸位、載重噸、主機副機額定功率、EEDI（如適用）、冰級、燃油消耗（按燃油類型，以公噸計）、用于收集燃油消耗數據的方法、航行距離、在航時長等船舶技術參數。

（3）時間要求。

①每一日歷年年末，船舶須酌情匯總在該日歷年內或一年內部分時間段所收集的數據。

②每一日歷年年末后的3個月內，船舶須通過電子通信并使用IMO制定的標準格式，向主管機關或經其正式授權的任一組織報告附錄Ⅸ規(guī)定的各項數據的匯總值。

③主管機關須確保，其5 000總噸及以上的登記船舶所報告的附錄Ⅸ中所指的數據，在不晚于簽發(fā)了這些船舶的符合聲明后的一個月內，通過電子通信并使用IMO制定的標準格式，轉交至IMO船舶燃油消耗數據庫。

（4）變更主管機關和/或公司。船舶變更主管機關和/或公司，按規(guī)定在變更完成之日或盡實際可能接近的日期向原主管機關或經其正式授權的任一組織報告該日歷年匯總數據和該主管機關事先要求的未匯總的數據。

（5）驗證。主管機關按照《2017年船舶燃油消耗數據主管機關驗證導則》（ MEPC.292（71）號決議）確定的程序對數據進行驗證。附錄Ⅸ中所指的上一日歷年報告數據的未匯總數據須自該日歷年末至少 12 個月內隨時可用，并在要求時，船舶向主管機關提供。

（6）數據庫的開發(fā)和管理。按照《2017年國際海事組織船舶燃油消耗數據庫開發(fā)和管理導則》（MEPC.293（71）號決議）來開發(fā)和管理燃油消耗數據庫。

①IMO秘書長須負責并管理燃油消耗數據庫，須向海上環(huán)境保護委員會提交一份年度報告，總結所收集到的數據、缺失數據的情況以及委員會可能要求的此類其他相關信息。

②船舶主管機關可訪問該船舶在IMO船舶燃油消耗量數據庫中所有上一日歷年的全部報告數據。

③IMO秘書長須維護一個無法識別特定船舶的匿名數據庫，締約國有權訪問匿名數據，但僅限于分析和審議。

八、營運碳強度及評級相關規(guī)定

“規(guī)則”第28條對營運碳強度及評級作出具體規(guī)定。

（1）適用范圍。2023年日歷年年末后且以后每一日歷年年末，5 000總噸及以上且屬于12種EDI適用船型一類或多類船型的船舶，須使用按照“規(guī)則”第27條所收集的數據，計算前一日歷年從1月1日至12月31日的12個月內達到的年度營運

II。

（2）計算達到的年度營運CII。船舶達到的年度營運CII應按照《2021年營運碳強度指標和計算方法導則》來計算。

（3）報告。每一日歷年年末之后的3個月內，船舶須使用IMO制定的標準格式，通過電子通信向主管機關或經其正式授權的任一組織報告達到的年度營運CII。

（4）變更主管機關和/或公司。船舶變更主管機關和/或公司，須在發(fā)生變更的日歷年年末之后，計算和報告變更發(fā)生的日歷年12個月內完整達到的年度營運碳強度指標，并由主管機關或經其正式授權的任一組織驗證。

（5）年度營運CII參考基線值?！?021年與營運碳強度指標聯合使用的參考基線導則》給出了年度營運CII參考基線計算公式及參數，由此可以計算出適用船舶的年度營運CII參考基線值。

（6）年度營運CII折減系數?！?021年與參考基線相關的營運碳強度折減系數導則》給出了023—2026年的年度營運CII折減系數，年折減率均為2%。考慮到對短期措施的審查，IMO會進一步加強和提高2027—2030年的折減系數。

（7）計算要求的年度營運CII。“規(guī)則”第28條第4款給出了要求的年度營運CII計算公式，由此可以計算出適用船舶要求的年度營運CII值。

（8）驗證與營運碳強度評級。主管機關或經其正式授權的任一組織驗證達到的和要求的年度營運CII，根據《2021年船舶營運碳強度評級導則》，確定船舶營運碳強度評級A、B、C、D或E，以表明優(yōu)秀、良好、普通、稍差或不合格績效水平。評級水平C的中間點的值等于要求的年度營運CII。根據28.3條的規(guī)定，關于變更主管機關和/或公司船舶的達到的年度營運碳強度指標的驗證，建議刪除27.8條中“除本條第 4、5 和 6 款規(guī)定者外”，以便船舶在要求時向主管機關提供上一日歷年報告數據的未匯總數據。

（9）糾正行動和激勵措施。連續(xù)3年被評為D級或E級的船舶，須制訂糾正行動計劃，以獲得要求的年度營運CII，并適當采取計劃的糾正行動。須審查包括糾正行動計劃的SEEMP，經修訂的SEEMP，須在報告達到的年度營運CII后的1個月內提交至主管機關或經其正式授權的任一組織以供驗證?！耙?guī)則”鼓勵各主管機關、港口當局和其他利益攸關方酌情為被評為A和B級的船舶提供激勵措施。

（10）審查。IMO在2026年1月1日之前完成審查以評估：第28條在減少國際航運碳強度方面的有效性；加強糾正行動或其他補救方式的必要性，包括通過可能的額外的EEXI要求；加強執(zhí)行機制的必要性；加強數據收集系統的必要性；修訂折減系數和營運CII參考基線值。

九、國際能效證書

（1）簽發(fā)。MARPOL公約附則Ⅵ修正案第6.4條規(guī)定，主管機關或經其正式授權的任一組織對任何可能駛往其他締約國管轄范圍的港口或離岸式碼頭的400總噸及以上的船舶，在按第5.4條規(guī)定進行了檢驗后，須在其啟航前為其簽發(fā)“國際能效證書”。在任何情況下，主管機關對證書負有全部責任。

（2）格式?！皣H能效證書”須按與附則Ⅵ附錄Ⅷ所示范本相一致的格式，并須至少以英文、法文或西班牙文寫成。如同時使用發(fā)證國的官方語言，則在有爭議或分歧時，須以該國官方語言文本為準。

（3）有效期和有效性。“國際能效證書”在船舶整個壽命期間內有效。如果船舶退出營運或船舶經重大改建，或船舶變更船旗，“國際能效證書”不再有效，須重新檢驗簽發(fā)。預計隨著SEEMP和EEXI相關規(guī)定的生效，“國際能效證書”的有效性會隨著EEXI折減階段的演進而變化，可以通過簽發(fā)符合確認予以解決。

十、燃油消耗報告以及營運碳強度評級符合聲明

（1）驗證。MARPOL公約附則Ⅵ修正案第6.6條規(guī)定，在收到船舶報告的船舶燃油消耗數據，以及達到的年度營運CII時，主管機關或經其正式授權的任一組織須：①確定數據是否按照“規(guī)則”第27條的規(guī)定報告；②驗證報告達到的年度營運CII是否基于“規(guī)則”第27條提交的數據；③依據經驗證的達到的年度營運CII，確定船舶的營運碳強度評級。

（2）簽發(fā)。經確認并驗證后，自日歷年開始后不晚于5個月內，主管機關或經其正式授權的任一組織為船舶簽發(fā)燃油消耗報告和營運碳強度評級符合聲明。不得向連續(xù)3年被評為D級或E級的船舶簽發(fā)符合聲明，除非船舶已適當制訂糾正行動并反映在SEEMP中，并由主管機關或經其正式授權的任一組織進行了驗證。

（3）格式。符合聲明須按與附則Ⅵ附錄X所示范本相一致的格式，并須至少以英文、法文或西班牙文寫成。如同時使用發(fā)證國的官方語言，則在由爭議或分歧時，以該官方語言文本為準。

（4）有效期和有效性。符合聲明在簽發(fā)日歷年和下一日歷年的前5個月有效，須至少在船上保存5年。

（5）變更主管機關和/或公司。船舶變更主管機關和/或公司，主管機關或經其正式授權的任一組織在收到報告的數據時，須立即確認數據是否按照規(guī)定報告，如是則為船舶簽發(fā)符合聲明，有效期為簽發(fā)日歷年和下一日歷年以及隨后日歷年的前5個月。

十一、關于操作性要求的港口國監(jiān)督

與“規(guī)則”有關的任何港口國檢查可核實（適用時）船上是否備有有效的燃油消耗報告和營運碳強度評級符合聲明、國際能效證書和船舶能效管理計劃。此外，港口國檢查可以檢查船舶是否按照“規(guī)則”第28條適當實施了船舶能效管理計劃。港口國檢查時還須著重注意某些船舶為滿足EEXI要求而采取的軸/發(fā)動機功率限制系統和儲備功率使用等方面的問題。

十二、總結與展望

MARPOL公約附則Ⅵ修正案第4章國際航運碳強度規(guī)則能否有效實施關乎國際航運降碳前景。以EEDI、EEXI、SEEMP、營運CII、收集和報告船舶燃油消耗數據等技術和營運措施為核心，從適用范圍、達到值和要求值的計算、折減系數、基線值、驗證、檢驗、證書、實施時間、港口國監(jiān)督等角度解析該規(guī)則，以及該規(guī)則如何實施，供相關方參考。預計營運CII燃油消耗修正系數導則（含航次免除）、修訂的《2016年船舶能效管理計劃（SEEMP）制定導則》將會在2022年6月召開的MEPC 78次會議通過，以保證營運CII及評級要求的順利實施。隨著國際上零碳航運的呼聲越來越高，國際航運面臨著巨大的碳減排壓力，預計IMO會采取更加嚴厲的措施，除技術、營運措施外，市場措施將會落地，未來將從技術、營運、市場等方面聯合加速國際航運脫碳進程。