羅 丹，朱 磊

(1.南開大學 經濟學院，天津 300071；2.閩南師范大學 圓山學院，福建 漳州 363000)

一、引言

建設高質量的交通基礎設施與擴大進口貿易網絡是“十四五”時期暢通國內國際雙循環(huán)的必然選擇。改革開放四十多年以來，中國以交通基礎設施建設為主要抓手，積極推動境內各地區(qū)之間的互通互聯(lián)，努力提高貨物的運輸效率，改善了境內貿易環(huán)境(張勛等，2018)[1]50，為實現(xiàn)國內市場和國外市場的內外聯(lián)動提供了良好的基礎保障。與此同時，隨著中國逐步融入廣闊的全球貿易市場，中國已經成為國際貿易網絡中的重要樞紐國。擴大進口貿易“朋友圈”，提升進口貿易網絡地位，不僅有利于促進貿易收支平衡，更重要的是有利于更好地實現(xiàn)“貿易強國”的目標。

那么，與前述交通基礎設施建設事實和貿易強國戰(zhàn)略緊密相關但尚未得到考察的問題是：對于中國這個最大的發(fā)展中國家來說，高質量的交通基礎設施建設與進口貿易網絡之間會有怎樣的關系？高速公路作為最重要的高質量交通基礎設施會對企業(yè)進口貿易網絡地位產生怎樣的影響？其中的影響機制又會是什么？此外，值得一提的是，中國自加入WTO以來，積極兌現(xiàn)關稅減免承諾，努力改善境外貿易環(huán)境，幫助企業(yè)克服進口商品“到岸入境”之前的困難，這大大降低了進口貿易網絡擴張所需要的境外貿易成本。那么，高速公路的開通能否促使境內貿易環(huán)境改善和境外貿易環(huán)境改善兩者之間形成良好的互動效應，進而對關稅下降帶來的進口貿易網絡地位的提升作用起到放大的效果？聚焦于這些問題的研究對建設交通大國、提高貿易開放水平以及建設貿易強國具有重要的政策意義。

鑒于此，本文以中國工業(yè)企業(yè)和海關進出口貿易的匹配數據為研究樣本，在企業(yè)層面深入考察高速公路對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響，并進一步分析高速公路在關稅下降影響企業(yè)進口貿易網絡地位的過程中發(fā)揮了怎樣的作用。首先，本文通過理論分析闡明了高速公路影響企業(yè)進口貿易網絡地位的作用機制;其次，本文通過加權有向的方法首次計算出企業(yè)進口貿易網絡PageRank值，以此衡量企業(yè)在進口貿易網絡中的地位;再者，以各縣域的高速公路開通時間為切入點，分析高速公路對微觀企業(yè)進口貿易網絡地位的影響;另外，本文通過“最小成本路徑”的方法構造了高速公路開通的工具變量，對模型可能存在的內生性問題進行了處理;最后，在進一步分析中，本文從高速公路與關稅下降的互動視角，考察了境內外貿易環(huán)境改善對企業(yè)進口貿易網絡地位的雙重影響。

本文可能的貢獻主要有以下幾點：第一，首次運用加權有向矩陣測度了中國制造業(yè)企業(yè)的進口貿易網絡PageRank值，為衡量制造業(yè)企業(yè)進口貿易網絡地位提供了新方法。第二，高速公路的開通有利于改善境內貿易環(huán)境，提高貨物運輸效率(Baum-Snow et al.，2020)[2]，增加企業(yè)的經營效益(張光南等，2010)[3]，促進企業(yè)出口(吳群鋒等，2021)[4]1639。但鮮有文獻關注高速公路在進口貿易中發(fā)揮了怎樣的作用，本文的研究將是這類文獻的重要補充。第三，本文闡明了高速公路可以通過提高進口多元化水平、增加出口貿易額和提高市場一體化程度三種渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位，為評估高速公路對深入參與國際貿易的微觀成效提供了新的視角。第四，本文將關稅水平納入分析框架，從境內外貿易環(huán)境改善的雙重視角加深了高速公路對進口貿易網絡地位影響的理解。

二、文獻綜述與研究假設

從經濟效應評估來看，交通基礎設施的建設降低了貨物的運輸成本(張學良，2012)[5]，提高了國內市場一體化程度(范欣等，2017)[6]，這有利于改善產業(yè)原有的空間布局(Baum-Snow，2007)[7]，提升企業(yè)的運行效率和質量(Li和Li，2013)[8]。關于貿易效應評估，一方面，交通基礎設施的建設大大降低了境內運輸成本，使得企業(yè)到達港口能夠有更多的路徑選擇，這能通過“國際門戶直達效應”擴大對外貿易規(guī)模，對外貿易的產品范圍和市場范圍也將發(fā)生改變(Redding and Turner，2015; Coar and Demir，2016；劉晴等，2020)[9～11]。另一方面，交通基礎設施的建設在降低貨物運輸成本、縮短實際出行距離的同時也打破了地區(qū)間的市場分割，通過交通網絡效應的發(fā)揮密切了各地區(qū)之間的經濟聯(lián)系，提高了國內市場一體化程度，這有利于促進區(qū)域間貿易和對外貿易的發(fā)展，改善對外貿易結構(Donaldson and Hornbeck，2016)[12]。從以上的研究可以看出，現(xiàn)有文獻較為一致地表明交通基礎設施的建設既能直接降低境內運輸成本，也能通過發(fā)揮交通基礎設施的網絡效應提高市場一體化程度，兩者都有效地改善了境內貿易環(huán)境。

具體到本文研究，擴大進口和促進貿易收支平衡能夠緩解中國與伙伴國之間的貿易壓力，還能夠提高貿易福利。謝建國和周露昭(2009)[13]證實了國際R&D通過進口貿易的技術外溢促進了中國的技術進步，并且進口貿易對企業(yè)生產力提高、出口規(guī)模擴張及出口產品質量升級等方面都有著積極作用。提高企業(yè)進口貿易網絡地位對維持產業(yè)鏈安全和提高參與國際貿易的競爭力具有重要的戰(zhàn)略意義(劉林青等，2021)[14]。目前，有部分學者通過社會網絡分析方法識別貿易網絡信息，包括一國或某種產品在國際貿易網絡中的地位、貿易網絡格局演化等特征。與社會網絡分析方法相比，PageRank這一指標可以更全面地衡量國家或企業(yè)的貿易網絡地位(呂越和尉亞寧，2020)[15]54。而進口貿易網絡地位的提升既依賴于企業(yè)在境內貿易環(huán)境改善后進口多元化水平的提高和出口規(guī)模的擴張，也依賴于國內市場一體化程度的加深。

第一，對于進口貿易來說，如果企業(yè)在境內運輸中花費的時間較長，這會降低企業(yè)供應鏈效率，增加進口產品到達企業(yè)所在地時間的不確定性，不利于企業(yè)制定更合理的生產和經營決策。企業(yè)在參與國際貿易時面臨的固定成本有所不同，企業(yè)所能選擇的貿易產品和市場范圍通常也面臨一個臨界值(Eaton et al.，2002)[16]。與企業(yè)更好地參與國際貿易類似，高速公路的開通為貨物的長途運輸創(chuàng)造了更好的交通條件，為企業(yè)的進口提供了“快車道”，降低了港口到達企業(yè)所在地需要消耗的冰山成本，能夠減輕由于企業(yè)固定成本等各種因素所產生的成本壓力，使企業(yè)可以從不同港口選擇多產品組合和多市場組合的進口概率上升，直接性地提高了企業(yè)進口多元化水平。而進口多元化水平的提高是企業(yè)擴張進口貿易網絡必不可少的因素之一，這有利于從集約邊際和擴展邊際的角度提高進口貿易網絡地位(洪俊杰和商輝，2019)[17]。

第二，大部分文獻研究表明，高速公路的開通能夠促進企業(yè)出口貿易的增長，Coar和Demir(2016)[10]232使用土耳其的研究數據發(fā)現(xiàn)，高速公路的大規(guī)模投資完善了國內的貨物運輸網絡，改善了交通基礎設施條件，為非港口地區(qū)創(chuàng)造了有利的可以參與國際市場的環(huán)境，這大大促進了距離港口較遠地區(qū)的出口貿易額的增加。盛丹等(2011)[18]則通過中國的研究數據表明，由公路網密度增加所帶來的交通基礎設施水平的提高使更多企業(yè)選擇出口這種方式加入國際貿易，并能優(yōu)化企業(yè)的出口決策，這促進了出口企業(yè)數量的增加和企業(yè)出口規(guī)模的擴大。白重恩和冀東星(2018)[19]101的研究同樣顯示，高速公路的開通，尤其是國道主干線的修建擴大了沿線地區(qū)的出口貿易規(guī)模，提高了沿線地區(qū)的出口增長率。而中國的進口貿易又往往是為了能更好地服務出口(祝樹金等，2019)[20]。當企業(yè)的出口貿易額增加時，也就意味著企業(yè)會擴大生產規(guī)模，為了適應出口額的增加，企業(yè)會進一步加大對進口品的需要(毛其淋，2020)[21]155，這能有效地擴大企業(yè)的進口貿易網絡，提高其進口貿易網絡地位。

第三，高速公路的開通有利于打破市場分割，使該地區(qū)的企業(yè)嵌入到更大的交通網絡，加強國內市場整合，由此所帶來的市場一體化效應有助于提高資源整合和配置效率、擴大企業(yè)銷售市場可到達的地理范圍。當交通基礎設施條件較差時，企業(yè)更偏向于在距離較近的市場進行產品的銷售，但隨著高質量交通基礎設施的建設和交通網絡的發(fā)展，“時空壓縮”效應使得貨物在不同區(qū)域間的運輸成本越來越低，地理距離對于企業(yè)來說就不再成為障礙，銷售市場的開拓，包括省份內部和跨省份的消費市場潛力的釋放，增加了企業(yè)對進口貿易網絡擴張的需求(趙永亮等，2011)[22]。此外，高速公路的開通也通過市場一體化效應加劇了企業(yè)間競爭，經營不善的“劣質”企業(yè)逐漸被市場淘汰，促使整個市場中生存下來的企業(yè)努力提高生產率和利潤率，這為企業(yè)進口貿易網絡的擴張創(chuàng)造更多的可行空間。

基于以上分析，本文提出以下假設:

假設1：高速公路的開通能夠有效提高企業(yè)進口貿易網絡地位。

假設2：高速公路的開通主要通過進口多元化效應、出口規(guī)模效應和市場一體化效應三種渠道提高企業(yè)進口貿易網絡地位。

與本文研究相關的另一類文獻是關于關稅水平對進口貿易網絡地位的影響。關稅水平主要影響企業(yè)參與國際貿易的境外貿易成本，它的下降也就意味著企業(yè)需要支付的境外貿易成本會隨之減少(Marchand，2012； Brandt and Morrow，2017)[23～24]，這為進口貿易網絡的擴張?zhí)峁┝顺杀緝?yōu)勢。Nicita(2009)[25]的研究表明，關稅下降降低了進口產品的價格，顯著降低了企業(yè)的成本負擔，增加了進口產品的種類范圍和數量。逯宇鐸等(2015)[26]在研究企業(yè)進口行為的主要影響因素時發(fā)現(xiàn)，關稅的下降能夠通過成本降低效應直接延長企業(yè)進口的持續(xù)時間。Imbruno(2019)[27]使用2000—2006年中國海關數據庫考察了關稅約束與進口的關系，研究表明，關稅的下降也就意味著境外貿易成本的下降，這降低了企業(yè)參與國際貿易的門檻，顯著地促進了企業(yè)產品的進口。通過梳理關稅水平與企業(yè)進口行為的文獻可知，關稅的下降能夠直接降低企業(yè)的進口成本，這有效地減輕了企業(yè)提高進口貿易網絡地位的成本壓力。與以上專門研究關稅水平與進口價格、進口額以及進口持續(xù)時間等方面的文獻不同，本文將關稅水平納入高速公路與企業(yè)進口貿易網絡地位的分析框架中，從境內外貿易環(huán)境改善的雙重視角，進一步拓展分析高速公路對關稅下降通過降低境外貿易成本直接提高進口貿易網絡地位的正向影響起到怎樣的作用。理論上，高速公路的開通使得企業(yè)能夠選擇更多的路徑到達港口或其他城市，降低了境內運輸成本，改善了境內貿易環(huán)境，這為進口貿易網絡地位的提升提供了強有力的基礎支撐。當面臨境外貿易環(huán)境改善時，位于高速公路開通地區(qū)的企業(yè)更能憑借優(yōu)越的交通條件抓住深入參與進口貿易的可能性，從而提高其進口貿易網絡地位。

因此，本文提出第三個假設：

假設3：高速公路的開通對關稅下降作用于企業(yè)進口貿易網絡地位的正向影響具有顯著的“放大效應”。

三、數據來源、指標構建和事實性分析

(一)數據來源與處理

本文使用的數據主要來自《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網地圖集》、2000—2013年中國工業(yè)企業(yè)數據庫、2000—2013年中國海關進出口數據庫、Tariff Download Facility數據庫、WITS數據庫、《中國縣域統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經濟統(tǒng)計年鑒》等。

1．中國縣域高速公路數據。高速公路數據主要來自歷年《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網地圖集》，中國地圖出版社；歷年《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網地圖集》，山東省地圖出版社。

2．微觀企業(yè)數據庫。本文使用的微觀數據主要來自中國工業(yè)企業(yè)數據庫和海關進出口數據庫。本文參考Feenstra等(2014)[28]的做法，刪除了不符合一般公認會計準則(GAAP)的樣本，僅保留制造業(yè)企業(yè)樣本，并借鑒Yu(2015)[29]的方法將工業(yè)企業(yè)數據與海關數據進行合并，合并后樣本的時間跨度為2000—2013年。

3．其他數據。本文計算企業(yè)進口貿易網絡指標時，使用了CEPII-BACI數據庫。本文在衡量關稅水平的高低時，使用了來自WTO的Tariff Download Facility數據庫和World Bank的WITS數據庫。本文使用縣域層面的數據主要來自《中國縣域統(tǒng)計年鑒》，部分年份的缺失值由《中國區(qū)域經濟統(tǒng)計年鑒》補充。

(二)指標構建

1.被解釋變量：企業(yè)進口貿易網絡地位(PR)。(1)全球貿易網絡矩陣的加權PageRank值。對于HS96版本的每個6分位產品來說，每個國家或地區(qū)都代表了全球貿易網絡中的“節(jié)點”，若A國(地區(qū))向B國(地區(qū))出口該產品，則說明A與B兩個“節(jié)點”之間存在“連邊”。呂越和尉亞寧(2020)[15]55通過構建無權有向矩陣測算了國家(地區(qū))層面的出口貿易網絡PageRank值。但不同國家(地區(qū))之間的進出口貿易額不同，加權有向的方法才能更好地體現(xiàn)不同國家(地區(qū))的重要性差異。因此，本文根據貿易額大小對“連邊”賦予不同的權重，構建加權有向的PageRank值：

(1)

(2)

Wpt(ci，cj)是ci從cj進口產品P的金額，∑kωpt(cj，ck)代表了ci從世界上所有國家(地區(qū))進口產品P的金額之和。其中，本文參考Brin和Page(1998)[30]的做法，將λ設定為0.85。ci在某產品的PageRank值越大，意味著ci在該產品中對應的貿易網絡地位越高。(2)企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值。對于2000—2013年的海關進出口數據，本文將不同版本的HS代碼匹配到HS96版本上，然后與國家層面的進口貿易網絡數據匹配。在此基礎上，本文得到企業(yè)層面的PageRank值：

(3)

其中，PRit是企業(yè)i在t年的進口貿易網絡中的PageRank值，此值越大代表著企業(yè)進口貿易網絡地位越高；PRijt是企業(yè)i在t年進口j產品的PageRank值，importijt表示企業(yè)i在t年進口j產品的貿易額，∑mimportimt代表了企業(yè)i在t年進口所有產品m的貿易額。

2.解釋變量：高速公路開通情況(Expressway)。根據本文構建的中國縣域高速公路數據庫，當企業(yè)所在縣域的高速公路在t年已開通，Expressway賦值為1，否則為0。

3.其他控制變量。企業(yè)控制變量包括：企業(yè)年齡(Lnage)、企業(yè)規(guī)模(Lncyrs)、企業(yè)資本密集度(Lncapital)、企業(yè)負債(Lnloan)、政府補貼(Sub)?？h域層面的控制變量：縣域燈光(Lnlight)和高鐵開通情況(Hsr)。

(三)事實性分析和描述性統(tǒng)計

圖1繪制了2000—2013年中國高速公路總里程的存量變化與同時期中國企業(yè)進口貿易網絡地位的變化圖。圖中的黑色實線和虛線分別代表了高速公路總里程存量和制造業(yè)企業(yè)的進口貿易網絡PageRank值。從圖1可以看出，2000年，中國高速公路總里程僅有1.63萬公里，而到2013年，中國高速公路總里程達到10.44萬公里，相比于2000年增長了6倍多。同時期內，尤其是2001年中國加入WTO以后，中國制造業(yè)企業(yè)進口貿易網絡地位整體上呈現(xiàn)快速上升的態(tài)勢(1)2008年金融危機時期，由于世界各國貿易流量大幅度削減，企業(yè)進口貿易網絡地位也出現(xiàn)了短暫的下降態(tài)勢，但金融危機過后，企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值快速反彈。。由此可知，2000—2013年期間，高速公路總里程存量與企業(yè)進口貿易網絡PageRank值呈現(xiàn)較為相似的增長趨勢，這表明高速公路的開通與企業(yè)進口貿易網絡地位之間可能存在一定程度的因果關系。

圖1 2000—2013年中國高速公路里程數與制造業(yè)企業(yè)進口貿易網絡地位

表1報告了本文研究中各個變量的定義和描述性統(tǒng)計特征，其中，企業(yè)進口貿易網絡地位(PR)為標準化后的PageRank值，高速公路(Expressway)、政府補貼(Sub)和高鐵(Hsr)為分類變量，其他變量都取自然對數，以減輕異方差的影響。

表1 變量定義與描述性統(tǒng)計

表1(續(xù))

四、模型設定與基準回歸分析

(一)計量模型設定

為了考察高速公路的開通對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響，本文將高速公路通車作為一項準自然實驗，其中以開通高速公路的縣域作為實驗組，以未開通高速公路的縣域作為對照組。由于實驗組中的樣本接受處理的時間點具有不一致性，即各縣開通高速公路的年份不同，本文構建如下的多期雙重差分模型:

PRict=γ0+γ1Expresswayct+γ2xict+γ3Gct+wi+Zt+uict

(4)

(二)基準回歸結果

表2即為模型(4)的基準回歸結果，在對樣本進行回歸時，本文均控制了企業(yè)固定效應和年份固定效應，所有回歸結果的標準誤均在縣域層面進行了聚類。從表2中第(1)列的回歸結果可以看出，當不加入任何控制變量時，核心解釋變量Expressway的系數為0.235，并通過了1%的顯著性檢驗，這初步說明高速公路的開通顯著提升了企業(yè)進口貿易網絡地位。為了確保多期DID模型估計結果的可靠性，本文逐漸加入了企業(yè)控制變量和縣域控制變量，第(2)列和第(3)列的回歸結果顯示，核心解釋變量Expressway的系數依然顯著為正。這意味著，不論是否加入各個層面的控制變量，高速公路的回歸系數符號均為正，且均在1%的顯著性水平上顯著。從第(3)列最終的回歸系數看出，相比于未開通高速公路的地區(qū)，位于開通高速公路地區(qū)的企業(yè)進口貿易網絡地位上升了19.7%。本文的假設1得以驗證。

表2 基準回歸結果

(三)平行趨勢檢驗

為了檢驗多期DID是否滿足平行趨勢假設，本文參考Xu(2017)[31]的做法，在模型(4)的基礎上加入高速公路開通的前四項和后四項虛擬變量，加入企業(yè)控制變量、縣域控制變量、企業(yè)固定效應、時間固定效應，進行重新回歸分析。

(5)

其中，βn表示處理前n期和處理后n期產生的影響。當n=0時，β0表示處理期當期的影響系數。如果此模型中，β-4到β-1均不顯著，就說明事件發(fā)生之前實驗組和對照組之間不存在較大差異，即滿足平行趨勢假設檢驗。圖2展示了模型(5)中系數βn的估計值以及其95%置信區(qū)間。平行趨勢檢驗結果表明β-4到β-1為負數，并且沒有通過5%的顯著性水平檢驗，這意味著實驗組和對照組的企業(yè)進口貿易網絡地位在高速公路開通之前不存在顯著的差異性，本文的模型設置滿足平行趨勢假設。

圖2 高速公路開通前后的平行趨勢檢驗

(四)安慰劑檢驗

為了避免企業(yè)進口貿易網絡地位的變化可能受到其他相關政策的影響，本文對模型(4)進行安慰劑檢驗，假設高速公路開通的時間分別提前1年、提前2年以及提前3年，并分別將構建的偽虛擬變量與企業(yè)進口貿易網絡地位重新進行回歸分析。表3的第(1)至(3)列展示了偽虛擬變量的回歸結果，從表中可以看出，Expressway-1、Expressway-2和Expressway-3的回歸系數分別為0.169、0.104和0.092，并且均未通過10%水平的顯著性檢驗。這說明無論是假定高速公路開通提前1年、2年還是3年，偽虛擬變量都不會對沿線縣域的企業(yè)進口貿易網絡地位存在顯著的正向影響，這同時意味著企業(yè)進口貿易網絡地位僅會在高速公路開通之后出現(xiàn)明顯的上升，模型(4)通過了安慰劑檢驗。

表3 安慰劑檢驗

表3(續(xù))

(五)內生性處理

通過實證估計交通基礎設施在經濟影響中發(fā)揮的作用時，往往會面臨一個問題：高速公路線路的修建并不是完全隨機的，這可能會導致模型估計有誤。針對這種可能對估計結果造成偏誤的內生性問題，本文借鑒Faber(2014)[32]的做法，通過“最小成本路徑”的方法構建關于高速公路開通的工具變量。由于地理施工成本在很長一段時間內不會發(fā)生變化，因此本文參考唐宜紅等(2019)[33]的做法，選取了樣本的開始年份2000年和最后年份2013年兩個年份，對工具變量分別進行了最小二乘法估計(OLS)的回歸(3)本文也隨機選取了其他年份對工具變量的結果進行回歸，結果一致。。表4的第(1)列和第(2)列報告了2000年工具變量第二階段的回歸結果，第(3)列和第(4)列報告了2013年工具變量第二階段的回歸結果。另外，本部分還匯報了一階段回歸中工具變量對實際的高速公路開通估計結果的Kleibergen-Paap rk Wald F值，從具體數值可以看出，無論在哪個年份，此值均大于Stock-Yogo弱工具變量檢驗的10%臨界值16.38，拒絕了弱工具變量的假設。工具變量的回歸結果顯示，在考慮內生性問題后，本文的研究結論依然成立。從回歸系數大小可以看出，IV估計中高速公路開通的工具變量估計系數值均大于基準回歸結果，這表明本文的模型回歸可能低估了高速公路開通對企業(yè)進口貿易網絡地位的正向影響。

表4 內生性處理的回歸結果

表4(續(xù))

(六)穩(wěn)健性檢驗

為了驗證模型回歸結果的穩(wěn)定性，本文通過重新計算被解釋變量指標、保留偶數年份樣本、使用核心解釋變量滯后項回歸等方法對模型進行穩(wěn)健性檢驗。首先，本文對涉及到的企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值取簡單平均值重新進行回歸分析，表5中第(1)和(2)列的回歸結果顯示，高速公路的開通仍然顯著促進了企業(yè)進口貿易網絡地位的提升；其次，本文剔除了奇數年份樣本，從第(3)和(4)列的回歸結果可以看到，回歸系數顯著為正，與基準回歸結果基本相同；最后，本文對高通公路開通指標取一階滯后項再次回歸，第(5)和(6)列的回歸結果顯示，無論是否加入控制變量，高速公路的開通對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響系數在1%水平下均顯著為正。這均說明基準回歸結果具有較強的穩(wěn)健性。

表5 穩(wěn)健性檢驗

表5(續(xù))

五、影響機制檢驗與異質性分析

(一)機制檢驗

根據前文的理論分析，高速公路的開通可以通過進口多元化效應、出口規(guī)模效應和市場一體化效應三個渠道提高企業(yè)進口貿易網絡地位。接下來，本文參考毛其淋(2020)[21]155的做法，設立以下模型對這三個可能的影響渠道進行檢驗。

Chnnelict=γ0+γ1Expresswayct+γ2xict+γ3Gct+wi+Zt+uict

(6)

PRict=γ0+γ1Expresswayct+γ2Expresswayct×Chnnelict+γ3Chnnelict+γ4xict+γ5Gct+wi+Zt+uict

(7)

1.進口多元化效應。本文中提到的進口多元化效應主要包括進口產品多元化和進口市場多元化，表6中的第(1)列和第(2)列報告了進口產品多元化效應檢驗的回歸結果，第(3)列和第(4)列報告了進口市場多元化效應檢驗的回歸結果。從第(1)列和第(3)列的回歸結果可以看出，高速公路的開通既提高了企業(yè)的進口產品多元化水平也提高了企業(yè)的進口市場多元化水平。第(2)列和第(4)列的回歸結果顯示，高速公路的開通確實能夠通過提高企業(yè)進口產品多元化水平和進口市場多元化水平的渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位，也就是說，進口多元化效應的影響機制通過了有效性檢驗。

表6 影響機制檢驗：進口多元化效應

表6(續(xù))

2.出口規(guī)模效應。為了驗證高速公路能否通過擴大出口規(guī)模這一渠道提高企業(yè)進口貿易網絡地位，表7的第(1)列和第(2)列報告了出口規(guī)模效應檢驗的回歸結果。第(1)列的回歸結果顯示，高速公路的開通對企業(yè)出口額的影響系數顯著為正，開通高速公路地區(qū)的企業(yè)出口額相比未開通高速公路地區(qū)的企業(yè)有更大幅度的增加，也就是說高速公路的開通顯著增加了企業(yè)的出口貿易額。從第(2)列的回歸結果可知，交互項Expressway×Lnexport的回歸系數顯著為正，這表明高速公路的開通能夠通過擴大企業(yè)出口規(guī)模這個渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位。

3.市場一體化效應。表7中的第(3)列和第(4)列顯示了市場一體化效應檢驗的回歸結果。從第(3)列可以看出，高速公路的開通對市場一體化的影響系數為0.374，且通過了1%顯著性水平的檢驗，這表明高速公路的開通對市場一體化程度的提高產生了顯著的促進作用。第(4)列的回歸結果顯示，交叉項Expressway×LnMA的回歸系數顯著為正，這意味著高速公路的開通能夠通過提高市場一體化水平這個渠道促使企業(yè)進口貿易網絡地位的提升。另外，可以注意到，與基準回歸結果相比，在加入市場一體化指標后，Expressway的回歸系數和t值均有一定程度的下降，由此可見，市場一體化效應確實是高速公路開通提升企業(yè)進口貿易網絡地位的一個重要渠道。至此，本文的假設2得以驗證。

表7 影響機制檢驗：出口規(guī)模效應和市場一體化效應

表7(續(xù))

(二)異質性分析

1.進口依賴度不同。進口貿易網絡地位對企業(yè)的重要程度會因企業(yè)對進口依賴度的不同而有所差異。通常來說，與進口依賴度低的企業(yè)相比，進口依賴度高的企業(yè)更需要穩(wěn)定、安全的進口供應鏈來提高生產的經營效率，因此這類企業(yè)更有動力擴大進口貿易網絡，提升其進口貿易網絡地位。鑒于此，首先，本文借鑒楊紅麗和陳釗(2015)[36]的做法，通過計算企業(yè)進口總額占企業(yè)總銷售額的比重來體現(xiàn)企業(yè)的進口依賴度，并以此比重的中位數為依據將樣本劃分為進口依賴度低和進口依賴度高的兩類企業(yè)。表8的第(1)列回歸結果顯示，對于進口依賴度低的企業(yè)來說，高速公路開通的回歸系數為0.176，但僅通過了10%顯著性水平的檢驗，從第(2)列的回歸結果看出，對于進口依賴度高的企業(yè)而言，高速公路開通的回歸系數為0.257，且在1%的水平上顯著。這說明，與進口依賴度低的企業(yè)相比，高速公路的開通對進口依賴度高的企業(yè)進口貿易網絡地位的提升作用更大。這里可能的原因是，高速公路的開通既縮短了企業(yè)與國際市場的距離，也縮短了企業(yè)與國內市場的距離，當交通基礎設施條件改善后，進口依賴度較高的企業(yè)面臨的進口貿易成本降低，這會促使企業(yè)憑借交通基礎設施的優(yōu)勢優(yōu)先選擇進一步擴大進口規(guī)模，優(yōu)化進口結構，進而擴大進口貿易網絡。而對于進口依賴度低的企業(yè)來說，相比于擴大進口貿易網絡，高速公路的開通可能對企業(yè)構建國內各區(qū)域貿易網絡的作用更大。

表8 異質性分析：進口供應鏈依賴度不同

2.交通運輸依賴度不同。高速公路的開通大大改善了交通運輸條件，對企業(yè)進口貿易網絡地位影響的大小往往取決于進口企業(yè)本身是否依賴交通運輸。理論上，如果企業(yè)本身對交通運輸條件不敏感，那么高速公路對此類企業(yè)進口貿易網絡地位影響就會較小。本文參考張勛等(2018)[1]59的做法，計算出企業(yè)所有的進口產品的重量價值比，并以中位數為依據將樣本劃分為交通依賴度高的企業(yè)和交通依賴度低的企業(yè)。表9的第(1)列為交通依賴度低的企業(yè)樣本的估計結果，第(2)列為交通依賴度高的企業(yè)樣本的估計結果。從回歸結果可以看出，高速公路的開通對交通依賴度低的企業(yè)進口貿易網絡地位的影響系數為正，但并未通過顯著性水平的檢驗，而對交通依賴度高的企業(yè)進口貿易網絡地位的影響系數在1%的顯著性水平下顯著為正。這說明，高速公路的開通對交通依賴度高的企業(yè)進口貿易網絡地位的正向影響要遠遠大于交通依賴度低的企業(yè)，這與其他研究交通基礎設施帶來貿易效應的文獻結論較為一致(Yang，2018；白重恩和冀東星，2018)[37][19]117。

表9 交通依賴度不同

六、進一步分析

前文已經系統(tǒng)地考察了高速公路的開通與企業(yè)進口貿易網絡地位之間的關系，尚未考慮企業(yè)進口貿易網絡地位還會受到關稅水平的影響。值得關注的是，關稅水平的下降能夠大大改善境外貿易環(huán)境、降低境外貿易成本，這能夠降低企業(yè)參與進口貿易的門檻，緩解企業(yè)參與進口貿易的成本壓力，從而促使企業(yè)更有動力擴大進口貿易網絡，提高進口貿易網絡地位。鑒于此，本部分進一步將關稅水平納入基本的分析框架中對假設3進行檢驗，這可以從境內外貿易環(huán)境改善的雙重視角加深高速公路的開通對企業(yè)進口貿易網絡地位影響的理解。

因此，本部分在基準模型(4)的基礎上加入關稅水平指標以及其與高速公路開通的交互項，設置以下擴展模型：

PRict=γ0+γ1Expresswayct+γ2Expresswayct×N_Tarrifjt+γ3N_Tarrifjt+γ4xict+γ5Gct+wi+Zt+uict

(8)

其中，N_Tarrifjt表示企業(yè)所在行業(yè)j在t年的關稅水平的高低。首先，本文計算了企業(yè)所屬行業(yè)j在t年的實際關稅，緊接著，本文以關稅水平的中位數為依據將樣本分為關稅水平高的組別(N_Tarrifjt=0)和關稅水平低的組別(N_Tarrifjt=1)?，F(xiàn)有文獻更多的選擇貿易自由化政策來體現(xiàn)關稅降幅，僅有較少文獻使用實際關稅衡量關稅水平，孫浦陽等(2019)[38]的研究表明，雖然2002年是中國進口關稅降幅最大的年份，但從實際關稅數據上看，2002年以后中國的進口關稅也出現(xiàn)了不同程度的降低，用每年行業(yè)的實際關稅為參考依據可以更準確地評估關稅下降帶來的動態(tài)效應。模型(8)中的Expresswayct×N_Tarrifjt表示高速公路開通與關稅水平指標的交互項，是本部分主要關注的核心解釋變量，如果估計系數γ2>0，則說明高速公路的開通對關稅下降帶來的企業(yè)進口貿易網絡地位的正向影響具有“放大效應”。

表10報告了高速公路開通、關稅下降與企業(yè)進口貿易網絡地位的回歸結果。由回歸結果可知，無論是否加入企業(yè)層面和縣域層面的控制變量，模型中交互項Expresswayct×N_Tarrifjt的估計系數均顯著為正，這表明高速公路的開通能夠與關稅水平的下降形成良好的互動效應，進而放大關稅下降對企業(yè)進口貿易網絡地位的正向影響。這同時意味著，在推動境外貿易環(huán)境改善的過程中，中國可以通過完善交通基礎設施建設的措施，降低企業(yè)參與國際貿易的境內運輸成本和地理距離，改善境內貿易環(huán)境，從而使得關稅水平下降帶來的貿易效應實現(xiàn)最大化。至此，本文的假設3得以驗證。

表10 高速公路、關稅水平與企業(yè)進口貿易網絡地位的回歸結果

表10(續(xù))

七、總結性評論

本文手工搜集了2000—2013年中國各縣域的高速公路開通信息，通過貿易往來矩陣計算出企業(yè)進口貿易網絡PageRank值，在此基礎上，利用中國工業(yè)企業(yè)和海關進口數據庫合并后的研究樣本探究了高速公路對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響和具體作用機制。本文研究發(fā)現(xiàn)：(1)2000—2013年間，中國制造業(yè)企業(yè)進口貿易網絡地位整體呈現(xiàn)快速上升的趨勢。(2)高速公路的開通顯著提升了企業(yè)進口貿易網絡地位，從影響渠道上來看，高速公路的開通主要是通過進口多元化效應、出口規(guī)模效應和市場一體化效應三種渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位。(3)從異質性分析的視角可以看出，高速公路的開通對進口依賴度高、交通依賴度高的企業(yè)進口貿易網絡地位的提升作用更加顯著。(4)從境內外貿易環(huán)境同時改善的視角看，高速公路的開通能與關稅水平的下降形成良好的互動效應，進而對關稅水平下降帶來的進口貿易網絡地位的正向影響具有“放大效應”。

在中國努力暢通國內國際雙循環(huán)的背景下，本文的研究結論具有重要的政策啟示。盡管高速公路作為高質量的交通基礎設施為要素的跨地區(qū)流動提供了高效的運輸系統(tǒng)，但其巨大的建設成本、維護成本和通行費成本使得高速公路在經濟和貿易發(fā)展中的綜合作用一直備受爭議，本文從進口貿易網絡地位的角度分析了高速公路在降低境內運輸成本、改善境內貿易環(huán)境等領域發(fā)揮的重要作用，為政府努力提高交通基礎設施質量、堅定不移地推動“交通強國”建設提供了重要的參考依據，高速公路的開通有利于為企業(yè)拓寬國際貿易“朋友圈”創(chuàng)造更好的境內貿易環(huán)境，提升其進口貿易網絡地位?！笆奈濉睍r期，政府相關部門應進一步加強高質量交通基礎設施的建設，提高交通運輸效率，進而促使企業(yè)更好地利用國內外兩個市場實現(xiàn)自身的高質量發(fā)展。最后，境內外貿易環(huán)境的同時改善能夠對企業(yè)進口貿易網絡的擴張起到雙重的正向影響，從這個意義上來說，中國應當堅定不移地從境內和境外兩個方面提高貿易開放水平，進一步擴大企業(yè)在參與國際貿易過程中的成本優(yōu)勢。