王 麗，張藝凡

（江蘇第二師范學(xué)院 城市與資源環(huán)境學(xué)院，南京 210013）

一、引言

我國(guó)軌道交通建設(shè)正處在城鎮(zhèn)化率加速上升的過(guò)程中，這個(gè)時(shí)期城市空間快速發(fā)展，城市不僅面臨著空間的高速拓展，也面臨內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的整合。[1]與發(fā)展中國(guó)家的許多城市一樣，中國(guó)城市迅速發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，一是為了滿足不斷增長(zhǎng)的城市交通需求，[2]二是通過(guò)軌道交通線路實(shí)現(xiàn)城市擴(kuò)展和新城市中心的長(zhǎng)成。[3]以軌道交通為骨架引導(dǎo)城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化重組和外部空間輻射擴(kuò)張已成為這個(gè)階段我國(guó)城市規(guī)劃發(fā)展的共識(shí)。換句話說(shuō)，以軌道交通為主的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)的形成與城市化發(fā)展的高級(jí)形態(tài)存在一致性，必須重視軌道交通發(fā)展對(duì)城市時(shí)空結(jié)構(gòu)的影響，通過(guò)選擇合適的時(shí)機(jī)和合理的方式發(fā)展軌道交通來(lái)實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)時(shí)空秩序的合理化。從軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合機(jī)制角度剖析二者關(guān)聯(lián)的研究正在開(kāi)展。本文中的軌道交通特指城市內(nèi)部的中等運(yùn)量以上的軌道系統(tǒng)，包括市郊鐵路、地鐵、輕軌以及有軌電車等，不包含城際軌道、鐵路等其他軌道交通系統(tǒng)。[4]軌道交通怎樣對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生觸媒作用，城市空間結(jié)構(gòu)又怎樣影響軌道交通發(fā)展脈絡(luò)，如何實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)高度一體化以達(dá)成雙系統(tǒng)的互饋循環(huán)關(guān)系，如何使二者有機(jī)融合以配合中國(guó)新型城鎮(zhèn)化的城市發(fā)展新態(tài)勢(shì)。為了回答以上問(wèn)題，論文將系統(tǒng)而全面地梳理總結(jié)國(guó)內(nèi)外軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的研究進(jìn)展，并在此基礎(chǔ)上提出兩者之間的耦合機(jī)制。

二、研究進(jìn)展

城市空間格局的演化反映了用地和人口結(jié)構(gòu)的演化，軌道交通通過(guò)改變可達(dá)性引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)模式、人口流動(dòng)方向。軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)耦合的結(jié)果直觀映射在“人”和“土地”兩個(gè)城市要素的空間布局和組合上，進(jìn)而作用于城市擴(kuò)張形態(tài)和軌道交通線網(wǎng)布局的演變方式。

1.軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響

（1）軌道交通對(duì)城市“土地”的影響

軌道交通引起的可達(dá)性改變致使其周圍土地價(jià)值變化，產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生重構(gòu)與更新。軌道交通的廊道效應(yīng)常使其沿線地區(qū)成為城市發(fā)展的新的增長(zhǎng)極，虹吸作用產(chǎn)生一定的集聚效應(yīng)，引導(dǎo)土地溢價(jià)和高密度緊湊開(kāi)發(fā)。軌道交通站點(diǎn)憑借其優(yōu)越的可達(dá)性，成為高密度圈層梯度開(kāi)發(fā)和高級(jí)商務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚的中心，并有潛力成為城市新的發(fā)展中心。目前軌道交通對(duì)城市“土地”影響的研究主要集中在土地溢價(jià)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面。

關(guān)于土地溢價(jià)效應(yīng)的研究大多基于特征價(jià)格模型和多樣的回歸模型進(jìn)行定量評(píng)估。軌道交通對(duì)土地溢價(jià)的影響受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件、土地供應(yīng)能力以及土地使用政策等影響因素而異，但大多數(shù)研究都表明受可達(dá)性提升的影響，靠近軌道交通的土地價(jià)值將會(huì)提高，只是提高幅度有差異。[5]-[6]一些學(xué)者發(fā)現(xiàn)軌道交通對(duì)土地溢價(jià)的影響因地理區(qū)域不同而產(chǎn)生差異，發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的研究得出了截然相反的結(jié)果。Bowes和Hess等學(xué)者通過(guò)對(duì)亞特蘭大市和紐約布法羅市達(dá)的研究表明了站點(diǎn)可達(dá)性產(chǎn)生的正溢價(jià)在高收入社區(qū)更顯著且會(huì)產(chǎn)生積極影響，在低收入社區(qū)反而會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。[7]這有悖于Dziauddin在2015年對(duì)馬來(lái)西亞大吉隆坡住宅物業(yè)價(jià)值的研究結(jié)果：輕軌系統(tǒng)的存在與住宅物業(yè)價(jià)值之間的正相關(guān)關(guān)系僅見(jiàn)于中低收入社區(qū)，原因是低收入居民往往依賴公共交通，因此更重視住在車站附近。[8]-[9]

關(guān)于軌道交通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)影響的研究可以從宏觀域面（網(wǎng)絡(luò)）、中觀軸帶（線路）、微觀節(jié)點(diǎn)（站區(qū)）三個(gè)空間尺度來(lái)分析，同時(shí)也應(yīng)該從時(shí)間節(jié)點(diǎn)和時(shí)間段兩個(gè)時(shí)間尺度上分別把握軌道交通周邊用地的靜態(tài)結(jié)構(gòu)分異和動(dòng)態(tài)格局演變。宏觀尺度的研究關(guān)注整個(gè)軌道系統(tǒng)與土地的互動(dòng)：將軌道系統(tǒng)放在整個(gè)城市區(qū)域，對(duì)比軌道交通系統(tǒng)作用范圍以內(nèi)和以外區(qū)域的產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)差異，或研究軌道建成前后其周圍土地利用類型和強(qiáng)度的動(dòng)態(tài)演變過(guò)程。Bhattacharjee 一個(gè)最顯著的發(fā)現(xiàn)是軌道交通系統(tǒng)周圍的商業(yè)用地面積增長(zhǎng)明顯大于整個(gè)研究區(qū)域中軌道交通系統(tǒng)以外的地區(qū)。[10]中觀尺度的研究著眼于軌道交通軸線與物業(yè)形態(tài)的互動(dòng)機(jī)制。從研究方法上看，如果站距夠小或站點(diǎn)影響范圍夠大以至站點(diǎn)的緩沖區(qū)之間相互重合，就形成了沿廊道軸向延伸的緩沖帶，理想狀態(tài)下軸帶內(nèi)的產(chǎn)業(yè)會(huì)趨于高度集聚，為城市開(kāi)辟定向發(fā)展軸，指明城市擴(kuò)張方向而避免空間無(wú)序蔓延，不同的城市功能用地對(duì)軌道交通的敏感度有很大差異。[11]-[12]不過(guò)目前從中觀尺度入手軌道沿線業(yè)態(tài)空間結(jié)構(gòu)分異的研究尚缺少系統(tǒng)性的經(jīng)驗(yàn)和結(jié)論，相關(guān)軌道交通沿線的物業(yè)開(kāi)發(fā)模式和空間分異的研究亟待開(kāi)展。軌道交通站點(diǎn)被稱為“城市針灸”，是城市用地?cái)U(kuò)展和功能延伸的基點(diǎn)。土地利用和軌道交通之間的聯(lián)系通常是通過(guò)站點(diǎn)建立的，[13]這吸引了更多學(xué)者聚焦微觀站點(diǎn)，關(guān)注站點(diǎn)周圍產(chǎn)業(yè)分布形態(tài)和站區(qū)混合開(kāi)發(fā)模式：鄭明遠(yuǎn)將地鐵口附近的商業(yè)集聚形態(tài)概括為斑（點(diǎn)）狀、條帶狀、和面狀及立體狀三類；[14]王麗用Ripley’s K 函數(shù)和密度估計(jì)的方法刻畫(huà)南京南站的站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布特征，得到“小分散，大集聚”“大分散，大集聚”以及“大分散，小集聚”三種站區(qū)產(chǎn)業(yè)集散模式。[15]總體來(lái)看，這類研究缺少對(duì)于產(chǎn)業(yè)形態(tài)演變機(jī)制的深入挖掘。站點(diǎn)周邊土地的混合使用與多樣化讓居民可以步行完成其日常所需的活動(dòng)，為軌道交通帶來(lái)大量的客流，這體現(xiàn)了從“交通為本”到“以人為本”的城市建設(shè)觀念革新。

（2）軌道交通對(duì)城市“人口”的影響

軌道交通帶來(lái)的時(shí)間距離縮短吸引人口克服地價(jià)摩擦向高可達(dá)性的站點(diǎn)周圍流動(dòng)，產(chǎn)生集聚效益，激發(fā)城市內(nèi)生動(dòng)力。馬德里大都市區(qū)是西班牙人口最多的大都市區(qū)，在馬德里地鐵系統(tǒng)擴(kuò)張建設(shè)階段，與地鐵同時(shí)興起的新郊區(qū)站點(diǎn)附近的住宅開(kāi)發(fā)和人口增長(zhǎng)比市中心和衛(wèi)星城更大。[16]還有一些學(xué)者就軌道交通對(duì)人口遷移的影響做了研究，如趙暉等研究發(fā)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展一定程度上擴(kuò)展了居住空間，加快了居住人口向郊區(qū)遷移，也加速了區(qū)域職住不平衡發(fā)展趨勢(shì)。[17]但是也有很多研究表示，由于軌道交通對(duì)城市人口的影響受多方面因素制約，因此并不一定帶動(dòng)人口空間集聚和增長(zhǎng)，相反可能還會(huì)使得人口減少。[18]-[19]一些研究發(fā)現(xiàn)對(duì)于低密度或以汽車為導(dǎo)向的城市的軌道交通系統(tǒng)的投資可能不會(huì)吸引更多的人口，[20]那么實(shí)際上在這里布設(shè)的軌道并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)對(duì)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的引導(dǎo)作用。另一方面也說(shuō)明以高速公路為媒介的汽車通行和以軌道為媒介的公共交通通行之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如何協(xié)調(diào)兩種交通工具以適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)演化的需求，實(shí)現(xiàn)資源高效利用，是當(dāng)前城市規(guī)劃者應(yīng)該考慮的問(wèn)題。

（3）軌道交通對(duì)城市空間肌理演化的影響

1984年陸大道先生首次提出了“點(diǎn)—軸系統(tǒng)”開(kāi)發(fā)模式。[21]“點(diǎn)—軸系統(tǒng)”理論建立在中心地理論、增長(zhǎng)極和生長(zhǎng)軸理論的基礎(chǔ)上，[22]揭示了社會(huì)經(jīng)濟(jì)客體空間的集散和擴(kuò)散機(jī)制，刻畫(huà)了資源要素從增長(zhǎng)極沿軸漸進(jìn)式擴(kuò)散至整個(gè)區(qū)域的過(guò)程。多位學(xué)者指出該理論同樣也適用于軌道交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)演化機(jī)制的分析。[4，23]“點(diǎn)系統(tǒng)”即站點(diǎn)系統(tǒng)，“軸系統(tǒng)”即軌道線網(wǎng)系統(tǒng)。從點(diǎn)系統(tǒng)角度來(lái)看，軌道交通站點(diǎn)帶來(lái)的區(qū)域可達(dá)性提高吸引了各種城市要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向站點(diǎn)集聚，使得站域產(chǎn)生極化和乘數(shù)效應(yīng)，這在城市中心區(qū)和外圍區(qū)有不同的體現(xiàn)。在城市中心區(qū)表現(xiàn)為存量更新和空間重構(gòu)，吸引更多商務(wù)服務(wù)業(yè)、娛樂(lè)設(shè)施及住宅集聚和高密度立體開(kāi)發(fā)，人口的空間流動(dòng)和集散速度也快速提高，可以有效激發(fā)中心城區(qū)的內(nèi)生活力。在城市外圍區(qū)表現(xiàn)為生長(zhǎng)次級(jí)城市中心或社區(qū)中心，人口結(jié)構(gòu)從持續(xù)流出轉(zhuǎn)向穩(wěn)步流入，用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度形成以站點(diǎn)為核心的圈層梯度遞減模式，并且在城市中心區(qū)的資源涓滴下良性生長(zhǎng)，快速發(fā)展。

2.城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通的影響

（1）城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通客流特征的影響。城市人口結(jié)構(gòu)是客流規(guī)模和形態(tài)演變的基礎(chǔ)，城市用地結(jié)構(gòu)是客流集散方向的重要決定因素。軌道交通廊道是“流的空間”，作為客流的載體受城市空間結(jié)構(gòu)的影響深刻。一些學(xué)者將站點(diǎn)聚類分類后研究客流的日變化特征，發(fā)現(xiàn)客流時(shí)空分布日變化與站點(diǎn)的城市功能密切相關(guān)。[24-26]中國(guó)很多大城市目前正處在內(nèi)部重構(gòu)和外部擴(kuò)張的高速發(fā)展階段，刺激了城市人口結(jié)構(gòu)和用地結(jié)構(gòu)的快速更新，這對(duì)軌道交通系統(tǒng)的承載力和靈活性提出了更高的要求。Li在對(duì)北京地鐵系統(tǒng)短期客流特征的預(yù)測(cè)研究中提出了MSRBF網(wǎng)絡(luò)建?？蚣芘cMPOLS算法相結(jié)合的新方案，提高了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。[27]Loo等通過(guò)紐約和香港軌道交通站點(diǎn)與客流特征的對(duì)照研究指出車站特征是影響平日鐵路平均客流量的最重要維度，[28]很多研究也同樣注意到了車站特征對(duì)客流量的作用。[29]-[30]筆者認(rèn)為這種作用是繼城市人口和土地結(jié)構(gòu)對(duì)客流施加影響之后，軌道站點(diǎn)自身的交通節(jié)點(diǎn)屬性和場(chǎng)所功能屬性對(duì)客流形態(tài)施加的二次影響，最終決定了客流時(shí)空分布特征。

（2）城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通形態(tài)的影響。城市空間結(jié)構(gòu)是由不同城市功能場(chǎng)所在一定的空間分布原則下形成的，人的交通流實(shí)質(zhì)上就是人在不同的功能場(chǎng)所間轉(zhuǎn)換形成的。因而，城市空間結(jié)構(gòu)決定了一定時(shí)期內(nèi)人們出行的流量、流向和方式選擇，進(jìn)而在宏觀上決定了城市交通的方式構(gòu)成與交通空間組織基礎(chǔ)。[31]我國(guó)大城市的土地資源有限，人口密集且流通速度快，這決定了以軌道交通為主的公交系統(tǒng)必定成為引導(dǎo)城市有序空間擴(kuò)張的骨架。新型城鎮(zhèn)化建設(shè)已經(jīng)成為我國(guó)各大城市發(fā)展的新態(tài)勢(shì)，姚士謀先生指出，在城市高速發(fā)展的情況下，政府應(yīng)適當(dāng)提出嚴(yán)格控制大城市發(fā)展規(guī)模，有選擇地發(fā)展衛(wèi)星城鎮(zhèn)和重點(diǎn)小城鎮(zhèn)。城市應(yīng)當(dāng)從速度外延型向質(zhì)量?jī)?nèi)涵型轉(zhuǎn)變，由平面無(wú)序發(fā)展向三維空間深度轉(zhuǎn)變。[32]

總之，軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)組成一個(gè)互饋系統(tǒng)，二者存在緊密而高效的雙向反饋關(guān)系：軌道交通帶來(lái)的可達(dá)性提高作用于土地和人口兩個(gè)城市要素，進(jìn)而使得城市空間呈現(xiàn)出緊湊有序的結(jié)構(gòu)；城市的基本空間架構(gòu)和發(fā)展階段又深刻影響著軌道交通的形態(tài)，促使軌道交通朝著引導(dǎo)更高級(jí)城市結(jié)構(gòu)的方向開(kāi)發(fā)。在研究軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系時(shí)應(yīng)注意兩個(gè)要點(diǎn)：一是注重從不同空間維度和時(shí)間跨度來(lái)分析二者的深層互動(dòng)關(guān)系，二是要看到國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展的不同階段所需要關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)以及研究結(jié)果適用的情況不同。

三、軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合機(jī)制分析

1.軌道交通的屬性特征

軌道交通以其大運(yùn)量、高速率、低運(yùn)費(fèi)的特點(diǎn)提高了區(qū)域空間可達(dá)性，帶來(lái)的直接效益是時(shí)空壓縮及運(yùn)輸成本降低；間接效益是通過(guò)交通流的觸媒作用實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間的重構(gòu)與更新，引導(dǎo)城市空間擴(kuò)張和發(fā)展脈絡(luò)。從經(jīng)濟(jì)地理學(xué)角度分析軌道交通的屬性特征應(yīng)從多個(gè)空間維度展開(kāi)。微觀尺度上，軌道交通站點(diǎn)是“交通節(jié)點(diǎn)—功能場(chǎng)所”二重屬性的綜合體。軌道交通站區(qū)作為客流集散和流通的核心，加之站點(diǎn)的高可達(dá)性，吸引了大量產(chǎn)業(yè)尤其是高端物業(yè)在此集聚，規(guī)模效應(yīng)由此產(chǎn)生并隨著產(chǎn)業(yè)快速集聚而不斷強(qiáng)化，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的不斷深化又將推至站區(qū)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極。另外，站點(diǎn)周圍地區(qū)地租的梯度變化引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)空間格局發(fā)生重構(gòu)，打造出更加有序化和高級(jí)化的站區(qū)經(jīng)濟(jì)空間；中觀尺度上，軌道交通軸線更強(qiáng)調(diào)其廊道效應(yīng)和時(shí)空收斂效應(yīng)。軌道交通廊道沿線地區(qū)產(chǎn)生聚集效應(yīng)并由中心向外逐步衰減，作為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸引導(dǎo)城市擴(kuò)張的方向，其帶來(lái)的區(qū)際間高可達(dá)性降低了人力、要素、信息等互動(dòng)流通的時(shí)間和距離成本而產(chǎn)生時(shí)空增益，相當(dāng)于通過(guò)壓縮區(qū)域間的時(shí)空距離來(lái)提高資源時(shí)空轉(zhuǎn)換效率。宏觀尺度上，軌道交通是城市生長(zhǎng)的骨架。軌道交通網(wǎng)絡(luò)趨向于引導(dǎo)城市形成多級(jí)中心，軌道交通通過(guò)觸媒作用不斷打破原先空間的低值均衡狀態(tài)而生長(zhǎng)出新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心。軌道交通網(wǎng)跨區(qū)域連接不同等級(jí)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心而產(chǎn)生多層次多級(jí)別經(jīng)濟(jì)流構(gòu)建的線網(wǎng)系統(tǒng)，各個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)有機(jī)協(xié)調(diào)構(gòu)建整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的骨架，引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)空間格局的演化。

2.耦合機(jī)制

有學(xué)者指出，在城市交通與城市空間形態(tài)的演化過(guò)程中，以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)構(gòu)架的城市空間結(jié)構(gòu)是城市空間發(fā)展的高級(jí)階段。[33]城市空間結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)的圈層式結(jié)構(gòu)向多中心、高密度發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型時(shí)，原有的平面交通系統(tǒng)不能滿足現(xiàn)階段城市發(fā)展對(duì)人流、物流和信息流的高效傳輸和互動(dòng)的需求，資源配置效率低下，這使得城市交通體系從平面橫向發(fā)展轉(zhuǎn)為更高效率的縱向立體化交通。城市化高級(jí)階段引致經(jīng)濟(jì)空間與交通空間高度融合，形成軌道交通和城市空間結(jié)構(gòu)的“站點(diǎn)—經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心”“線路—城市發(fā)展軸”和“網(wǎng)絡(luò)—域面”一體化發(fā)展模式。經(jīng)濟(jì)空間需要降低成本，交通體系發(fā)展需要更高效、可靠的運(yùn)輸方式，軌道交通帶來(lái)的時(shí)空收斂效應(yīng)、規(guī)模效益、城市網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)等實(shí)現(xiàn)了更高效的資源時(shí)空轉(zhuǎn)換效率，引導(dǎo)城市人口流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)更新，成為城市空間結(jié)構(gòu)重組的觸媒，并和城市原有的產(chǎn)業(yè)布局一起改變城市空間布局，促使多中心、高密度的巨型城市結(jié)構(gòu)的形成和演變（見(jiàn)圖1）。

圖1 軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合機(jī)制

四、研究展望

基于以上的總結(jié)分析，未來(lái)研究的關(guān)注重心和需要突破的地方有以下幾點(diǎn)：

1.深化軌道交通沿線和站區(qū)的產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演化機(jī)制研究

目前的研究更多的是關(guān)注軌道交通沿線和站區(qū)產(chǎn)業(yè)的空間結(jié)構(gòu)，分析其靜態(tài)分布形態(tài)特征，而少有從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演化角度分析其內(nèi)部機(jī)制的。后面的研究應(yīng)當(dāng)多選取具有代表性的時(shí)間段研究產(chǎn)業(yè)空間演化過(guò)程和機(jī)制分析。

2.軌道交通引起職住分離現(xiàn)象的預(yù)測(cè)

大量研究已經(jīng)證明，目前軌道交通的布設(shè)會(huì)引起職住分離現(xiàn)象加劇，潮汐客流也大量出現(xiàn)，使得本就交通堵塞的流動(dòng)空間更加擁擠，當(dāng)前密度的軌道交通網(wǎng)還是會(huì)產(chǎn)生因職住分離而導(dǎo)致的擁堵現(xiàn)象。但是未來(lái)軌道交通網(wǎng)將更加密集，換乘接駁設(shè)施也會(huì)更完善，是否可以通過(guò)高密度的軌道交通網(wǎng)自發(fā)緩解職住分離狀況，或者說(shuō)職住分離導(dǎo)致的擁堵現(xiàn)象？后面的研究應(yīng)該深入軌道交通引起的職住分離現(xiàn)象的預(yù)測(cè)研究。3.軌道交通和城市空間結(jié)構(gòu)的互饋機(jī)制和互動(dòng)耦合關(guān)系研究

目前的研究更多的是關(guān)于軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究，而關(guān)于城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通影響的研究，以及軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合互動(dòng)關(guān)系研究較少。研究應(yīng)當(dāng)多著手二者的互饋機(jī)制、互動(dòng)模型以及協(xié)同評(píng)價(jià)方面的探討，開(kāi)展點(diǎn)-軸-域多重視角全方位研究。