作者簡介：鄒艷梅，（1980.1.7），女，江西贛縣，大學本科學歷，研究方向：房地產(chǎn)開發(fā)。

摘要：通過對我國TOD項目發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，依據(jù)公共交通運輸載體的差異，將TOD類型劃分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三大類，結(jié)合典型案例分析，對項目公司合作模式、股權合作以及收益權合作模式進行了深入分析。

關鍵詞：TOD;項目類型;開發(fā)模式

TOD是指“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。

TOD模式使得公用設施的投資以面狀而非線狀的形式開展，通過建設城市軌道，并推進車站周邊城市綜合體的一體化開發(fā)。一方面通過軌道交通與新城區(qū)在規(guī)劃和建設層面的互動結(jié)合，做到同步開發(fā)，有效引導中心城人口、產(chǎn)業(yè)向新城區(qū)轉(zhuǎn)移，加快新區(qū)的城市建設;另一方面則以軌道交通車站為中心，進行高密度的商業(yè)、寫字樓、住宅等綜合開發(fā)，使周邊土地價值最大化，實現(xiàn)1+1>2的效應。

1TOD項目發(fā)展現(xiàn)狀

1.1規(guī)模房企積極布局TOD

目前萬科、綠地、龍湖、綠城、越秀等規(guī)模房企在北京、深圳、上海等典型城市都有TOD項目布局，TOD項目地塊價值日益凸顯，見表1。房企布局形式包括與地鐵公司合作和獨立投資為主。

房企積極涉足TOD主要有以下三點考慮。一是TOD項目主要布局在一二線城市，在城市土地資源稀缺的背景下，城市特定區(qū)域內(nèi)的TOD發(fā)展規(guī)劃可以為房企帶來開發(fā)資源。二是TOD項目具有與生俱來的區(qū)位和功能性優(yōu)勢，地鐵上蓋地塊的交通配套優(yōu)勢，能為項目帶來更強的溢價能力。三是通過挖掘軌道交通物業(yè)的商業(yè)價值，實現(xiàn)區(qū)域物業(yè)的價值增長。

1.2各城市出臺了TOD項目開發(fā)相關政策

近年來，隨著城市人口的急劇增多，城市土地資源越發(fā)緊張，各城市政府部門深刻認識到城市規(guī)劃的重要性，一二線城市陸續(xù)出臺了TOD開發(fā)的相關政策，同時國家發(fā)改委也提出了“軌道+物業(yè)”、“軌道+社區(qū)”、“軌道+小鎮(zhèn)”的戰(zhàn)略發(fā)展方向，鼓勵規(guī)模房企參與TOD項目開發(fā)。截至2021年，我國40個開通軌道交通的城市中有超過20個城市出臺了TOD項目開發(fā)的相關政策，主要是想通過TOD項目開發(fā)模式提高城市的運轉(zhuǎn)效率，促進城市的穩(wěn)定健康發(fā)展。“軌道+物業(yè)”的TOD項目開發(fā)模式在北京、上海等地取得了顯著成就，不僅高效利用了土地，實現(xiàn)了土地的集約化發(fā)展，而且促進了建設區(qū)域與沿線區(qū)域的一體化發(fā)展，擴大了城市的活動空間，提升了城市的服務質(zhì)量，有效貫徹落實了規(guī)劃政策。

2TOD項目類型

依據(jù)公共交通運輸載體的差異，TOD項目規(guī)劃規(guī)模、用地屬性和區(qū)域影響力等方面會有較大區(qū)別。目前從國內(nèi)已有的TOD項目發(fā)展情況來看，主要分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三大類型。

2.1以商圈高鐵為代表的的區(qū)域型TOD

區(qū)域型TOD項目的建設中心是城市中的城際鐵路站點和高鐵站點，打造集區(qū)域交通樞紐、商務辦公為一體的混合開發(fā)模式，這種區(qū)域型TOD項目中，住宅區(qū)的用地比例很少，主要以商務區(qū)的用地為主。區(qū)域型TOD不僅是以城市鐵路站點和高鐵站點作為建設中心，有時還會跟沿線的多條地鐵線路進行融合建設，打造出一個規(guī)模大、功能多的區(qū)域交通運輸樞紐。例如，龍湖集團在重慶開發(fā)的龍湖光年項目（沙坪壩高鐵站樞紐）就屬于商圈高鐵區(qū)域型TOD。

2.2城市型TOD

城市型TOD是指以多條地鐵、輕軌或地面公共交通的換乘樞紐為中心，以商業(yè)辦公、商住、公共開放空間為主導的混合開發(fā)模式，相比區(qū)域型TOD，城市型TOD范圍內(nèi)通常會規(guī)劃有更多的商住、住宅或政策性住房用地。

2.3社區(qū)型TOD

社區(qū)型TOD是指以地鐵或輕軌的公共交通站點為中心，以商業(yè)辦公、純住宅、政策性住房、公共配套、公共服務設施為主的混合開發(fā)模式。通常只是基于公共交通的某一個支線站點進行規(guī)劃。一般社區(qū)型TOD的規(guī)劃范圍內(nèi)純住宅社區(qū)或政策性住房的占比會較高，住宅建筑面積占比會超過80%，商業(yè)及公建配套的業(yè)態(tài)規(guī)模在10% 左右，商業(yè)規(guī)模的總體量一般在10萬平方米以內(nèi)。典型項目如上海萬科天空之城。

3TOD項目開發(fā)模式

TOD項目兩大典型要素分別為“軌道交通”和“復合業(yè)態(tài)”。不僅對開發(fā)商物業(yè)組合開發(fā)能力提出要求，并且在土地出讓、開發(fā)建設等環(huán)節(jié)對軌道交通專業(yè)背景和建設經(jīng)驗也都有較高的門檻，這也決定了TOD項目開發(fā)模式也具有一定的特殊性。由于具備軌道交通專業(yè)背景和開發(fā)資質(zhì)的房企仍為少數(shù)，加上TOD項目開發(fā)復雜、投資大，多數(shù)房企發(fā)展TOD項目還是選擇合作開發(fā)模式，房企與地鐵公司合作已經(jīng)成為主流趨勢。目前國內(nèi)較為常見的合作模式有三種：項目公司合作模式、股權合作以及收益權合作模式。

3.1項目公司合作模式

項目公司合作模式，是指房企與地鐵公司先合作成立項目公司，再進行合作拿地開發(fā)。該模式下項目資金來自雙方自籌資金，按所占股權比例進行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時可以分擔拿地成本。

3.2股權合作模式

股權合作模式，是指地鐵公司拿地后，房企通過收購股權方式獲取地鐵公司TOD項目的部分權益，參與到開發(fā)建設中，典型如上海萬科·天空之城項目。這種合作模式在國內(nèi)采用較為廣泛，主要是由于地鐵公司具備軌道建設相關專業(yè)能力和開發(fā)經(jīng)驗，在拿地環(huán)節(jié)更具備優(yōu)勢。在該模式下，項目資金在合作前全部來自地鐵公司，合作后由雙方按股權比例承擔。

3.3收益權合作模式

收益權合作模式，是指項目用地不發(fā)生股權轉(zhuǎn)移，房企與地鐵公司按照收益權比例進行投資，招標過程中，收益權與BT 融資建設招標捆綁進行，典型如深圳紅樹灣項目。但該模式目前還不成熟，僅是股權合作模式受限情況下的補充創(chuàng)新。

4TOD項目典型案例分析

4.1萬科：天空之城系列項目（股權合作模式）

目前TOD項目的布局已成為萬科轉(zhuǎn)型“城市配套服務商”的重要戰(zhàn)略方向。

4.1.1開發(fā)模式

萬科主要通過與地鐵公司合作，并已與杭州市地鐵置業(yè)有限公司、深圳市地鐵集團有限公司等多個地鐵公司合作，項目布局上海、杭州、南昌等多個核心城市，并成功推出天空之城系列熱銷項目。

4.1.2典型案例：上海萬科·天空之城（徐涇車輛段上蓋項目）

上海萬科·天空之城依托虹橋綜合交通樞紐，位于17號線徐盈路站旁，總規(guī)模約80萬平方米，是萬科在上海的首個TOD項目。

該項目是股權合作模式的典型案例，萬科通過收購上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司項目公司上海廣欣投資50% 股權獲取該地塊權益，參與合作開發(fā)。

天空之城采取了垂直業(yè)態(tài)布局，實現(xiàn)了土地的高效利用，融合了住宅、商業(yè)、辦公、體育公園、幼兒園等多重業(yè)態(tài)，其中有約10萬平方米綜合體，滿足業(yè)主辦公、商業(yè)、文化、教育、居住、休閑等全方位生活需求。

從業(yè)態(tài)規(guī)劃來看，住宅產(chǎn)品占比最高，且地鐵線較為單一，屬于社區(qū)型TOD。重點在設計規(guī)劃上，整體項目路網(wǎng)規(guī)劃復雜、多元，呈現(xiàn)蛛網(wǎng)式交錯排布，將任何一棟樓與周邊資源距離控制在500米，并且專門設計了一條高架步行橋。此外，地下結(jié)構規(guī)劃了四層以上立體交通。值得一提的是，四期光之丘地塊為實現(xiàn)物理空間延伸和項目的獨立性，整體抬高18米。

4.2龍湖：龍湖天街系列項目（獨立開發(fā)）

龍湖較早介入TOD開發(fā)，最早可以追溯到2003年，當時龍湖探索嘗試TOD模式，打造了重慶北城天街。截至2019年年末，龍湖累計已開業(yè)39個商業(yè)項目中，以TOD為主的天街達到26座，預計2025年龍湖天街項目將接近70座，基于軌交節(jié)點上蓋的TOD項目將占到較大比重。

龍湖的TOD項目主要分布在高能級城市，并因地制宜細分為區(qū)域型及城市型產(chǎn)品，具體涉及聚焦地鐵站樞紐的城市節(jié)點級項目和城市商圈級項目，以及圍繞高鐵站、輕軌、地鐵等多交通節(jié)點的城市門戶級和城市產(chǎn)業(yè)級項目。

4.2.1開發(fā)模式

龍湖通常采用獨立開發(fā)模式。打造專業(yè)的TOD團隊，在全球范圍內(nèi)配置了優(yōu)質(zhì)的TOD規(guī)劃設計資源、商業(yè)規(guī)劃設計產(chǎn)業(yè)資源，鑒于豐富的資源優(yōu)勢，龍湖和當?shù)卣?、軌交公司進行的協(xié)調(diào)溝通也更加順暢。

4.2.2典型案例：重慶龍湖光年（沙坪壩高鐵站樞紐）

重慶龍湖光年是國內(nèi)首個城市中心類高鐵上蓋TOD項目，屬于典型的商圈高鐵TOD項目。項目位于重慶沙坪壩區(qū)商圈，通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運五軌合一連通城區(qū)與城際，以“站城一體化”為理念，設計以解決城市功能為主的城市中心。

該項目是龍湖于2017年6月通過招拍掛方式競得并獨立開發(fā)。在開發(fā)技術方面，龍湖設計了地下7層至地上200米的TOD垂直業(yè)態(tài)分布，使得空間資源利用率最大化，而技術難度是一大考驗。基于一體化的設計理念，該項目以400-800米為半徑，將旗下商業(yè)、辦公、長租公寓、養(yǎng)老等多種業(yè)態(tài)納入其中，僅商業(yè)項目天街綜合體就占到21萬平方米。同時引進酒店、教育、餐飲、運動、休閑娛樂等商業(yè)形式，服務于周邊362萬常住人口。TOD的建設有效與周邊形成商業(yè)聯(lián)動，有力推動商圈的擴容，預計建成后客流量預計將超90萬人/ 天。

4.3綠城：杭州地鐵綠城楊柳郡項目（項目公司合作模式）

杭州地鐵綠城楊柳郡項目屬于典型的項目公司合作開發(fā)模式，由綠城TOD專業(yè)平臺公司—楊柳郡集團與杭州地鐵先合作成立項目公司，再進行合作拿地開發(fā)。該模式下項目資金來自雙方自籌資金，按所占股權比例進行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時可以分擔拿地成本。

該項目屬于國內(nèi)最大、浙江首個地鐵車輛段上下一體化開發(fā)項目，是一個80萬方的大型地鐵上蓋生活綜合體項目。楊柳郡擁有兩條商業(yè)街，近4萬方綜合商業(yè)體，設有雙公園，東、西公園總面積超6萬方。

5TOD項目開發(fā)難點

TOD項目主要布局在一二線城市交通中心的優(yōu)勢地段，地塊資源稀缺，項目價值高，但TOD項目一般由不同功能性地塊組成，規(guī)模體量較大，提高了總價門檻，同時，地塊掛牌價普遍較高，且市場競爭激烈，溢價較高。

從TOD項目規(guī)劃披露情況來看，投資規(guī)模上百億的項目不在少數(shù)，且施工時間普遍為4-5年，這也意味著TOD項目的投入強度和開發(fā)周期都遠遠超過一般項目。這對于開發(fā)商資金實力、融資能力、專業(yè)技術和開發(fā)運營經(jīng)驗都提出了更高的要求。具體來看，TOD項目開發(fā)的難點主要體現(xiàn)在三方面。

一是空間結(jié)構復雜，空間設計和施工難度大。TOD項目要求對土地的高效利用，涉及不同工程的疊加。地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和地下空間的對接，一方面非?？简灴臻g設計能力，空間設計的合理性和科學性是項目順利開發(fā)的第一步，另一方面也要求施工團隊具備專業(yè)性的開發(fā)技術和經(jīng)驗。

二是地上與地下空間對接，減振降噪技術解決方案是項目品質(zhì)的保證。軌道交通是TOD項目的有機組成部分，不可避免地會產(chǎn)生不同程度的振動噪聲，影響到居民正常生活。開發(fā)商需根據(jù)不同功能區(qū)振源特性和不同減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能避免這種影響，打消客群顧慮，因此減振降噪技術解決方案顯得尤為重要。

三是多樣業(yè)態(tài)疊加，如何布局將影響到整體運轉(zhuǎn)效率。TOD項目不再局限單一業(yè)態(tài)，而是更加強調(diào)多元業(yè)態(tài)的復合，這也就意味著開發(fā)商不僅要具備物業(yè)組合開發(fā)能力，也要具備商業(yè)、辦公等多業(yè)態(tài)的運營管理能力。如何在空間上合理布局不同業(yè)態(tài)，促進業(yè)態(tài)之間融合是TOD項目的難點之一，將影響到整體運轉(zhuǎn)效率。

此外，TOD項目一般還會涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體，牽涉多方利益需要協(xié)調(diào)。如何平衡好各方的利益關系決定了TOD項目是否能順利落地，這中間可能需要經(jīng)歷一段較長的協(xié)調(diào)博弈過程。

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