楊志成 ，彭 浩

（1. 中交城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，武漢 430056； 2. 中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，武漢 430056）

法國(guó)有軌電車的發(fā)展經(jīng)歷了興起—衰落—復(fù)興的過(guò)程。20 世紀(jì)50 年代，法國(guó)拆除了絕大多數(shù)傳統(tǒng)的電車系統(tǒng)，僅剩下里爾、馬賽和圣埃蒂安的3 個(gè)網(wǎng)絡(luò)軀干。1985 年，南特的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的出現(xiàn)，拉開了法國(guó)有軌電車復(fù)興的序幕。目前，法國(guó)29 座城市開通有軌電車線路共80 條，里程803.8 km，有軌電車建設(shè)及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富。

總體來(lái)看，法國(guó)有軌電車規(guī)模大，且不同城市各具特色。其中，圣埃蒂安現(xiàn)擁有法國(guó)最悠久的電車系統(tǒng)，可追溯至1881 年；南錫采用引導(dǎo)式輕型公交，替代了此前的無(wú)軌電車系統(tǒng)；波爾多在中心城區(qū)景觀要求高的重點(diǎn)地段，采用嵌入式接觸軌地面牽引供電系統(tǒng)，將無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)推向新的高度；格勒諾布爾第一個(gè)全面采用與低地板車輛相適應(yīng)的低站臺(tái)，這也是首個(gè)整合在狹窄街道的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)；斯特拉斯堡通過(guò)有軌電車將城市中心區(qū)域打造為慢行交通系統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車區(qū)域，成為全球公共交通的典范；大巴黎地區(qū)10 條有軌電車線路主要分布在郊區(qū)，沒有相互連接，表現(xiàn)為孤立的線路；魯昂市中心有一條地下干線，南郊有兩條地面支線，在中心城區(qū)通過(guò)立體交叉口，減少與其他交通方式的相互干擾。

法國(guó)城市提供了多種多樣的有軌電車發(fā)展樣本，研究其特點(diǎn)對(duì)我國(guó)現(xiàn)代有軌電車的可持續(xù)發(fā)展具有重要的參考意義。

1 現(xiàn)狀分析

目前，法國(guó)城市軌道交通主要分為兩部分：一部分是地鐵，在巴黎、里昂、里爾、馬賽、雷恩、圖盧茲6 座城市開通地鐵線路共28 條，里程264.4 km，設(shè)站504 座；另一部分是有軌電車，有29 座城市開通有軌電車線路共80 條，里程803.8 km，設(shè)站1 461 座，車輛配備1 443 列，各城市有軌電車的統(tǒng)計(jì)如表1 所示。

表1 法國(guó)有軌電車統(tǒng)計(jì)[1] Table 1 Statistics of trams in France[1]

另外，部分有軌電車項(xiàng)目尚在建設(shè)，如昂熱2 條線路約10 km，將于2022 年建成通車。圣埃蒂安1 條延伸線、貝桑松1 條線路、大巴黎4 條線路，共計(jì)約63.8 km 尚在規(guī)劃實(shí)施中。

2 發(fā)展特點(diǎn)

法國(guó)現(xiàn)代有軌電車最初是作為城市汽車出行的替代方法開發(fā)的，但后來(lái)成為城市轉(zhuǎn)型的手段。相對(duì)而言，法國(guó)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展特點(diǎn)明顯：一是應(yīng)用范圍廣，有軌電車分布的城市人口規(guī)模從20 萬(wàn)～1 100 萬(wàn)不等，其中30 萬(wàn)以上人口的城市中發(fā)展有軌電車的占79%；二是運(yùn)營(yíng)效果較好，且傳播速度快。根據(jù)法國(guó)現(xiàn)代有軌電車電車的發(fā)展歷程，分為4 個(gè)階段來(lái)分析其發(fā)展特點(diǎn)。

2.1 早期規(guī)劃階段(1971—1983)

在此期間，法國(guó)開始探索各種汽車的替代方案，早期方案中有膠輪有軌電車及現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。

多數(shù)較大的城市，如波爾多、尼斯、斯特拉斯堡、圖盧茲、魯昂都考慮使用更昂貴的膠輪有軌電車。20 世紀(jì)70 年代后期，格勒諾布爾、南特和斯特拉斯堡詳細(xì)研究了現(xiàn)代有軌電車的可行性。1977 年，南特率先通過(guò)了法國(guó)第一條現(xiàn)代電車的決議[2]。

2.2 前期市場(chǎng)開拓階段(1983—1995)

1985 年，南特交付法國(guó)第一條現(xiàn)代有軌電車，是現(xiàn)代電車發(fā)展的重要里程碑。1987 年，格勒諾布爾的有軌電車系統(tǒng)啟用，推動(dòng)了進(jìn)一步的創(chuàng)新。斯特拉斯堡電車相對(duì)坎坷不平，1985 年開發(fā)，1988 年撤銷，改為使用地下VAL，1994 年11 月第一條有軌電車交付使用。 魯昂、巴黎T1 線的有軌電車項(xiàng)目相對(duì)不太成功：魯昂地下段導(dǎo)致成本超支；大巴黎T1 線因政治原因在1986 年幾近被棄，導(dǎo)致資金問題重新評(píng)估，1988年結(jié)合新的政治契機(jī)重回正軌，1992 年交付使用。

2.3 擴(kuò)張及標(biāo)準(zhǔn)化階段(1995—2008)

1994 年，斯特拉斯堡的現(xiàn)代電車取得重大突破，該市成為法國(guó)第一個(gè)逐步實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的城市。2001 年，里昂同時(shí)交付了兩條線路，建設(shè)速度提升較大。蒙彼利埃重視美學(xué)，委托著名的藝術(shù)家和建筑師參與設(shè)計(jì)。波爾多有效地“鎖定”了城市核心地帶，采用嵌入式接觸軌地面牽引供電系統(tǒng)，減少了架空線路的視覺影響[2]。馬賽與波爾多、斯特拉斯堡類似，部分區(qū)段汽車與有軌電車采用共享路權(quán)。尼斯從早期的項(xiàng)目中積累經(jīng)驗(yàn)，并積極運(yùn)用到電車建設(shè)中。

圣埃蒂安、米盧斯、克萊蒙費(fèi)朗、瓦朗謝訥和勒芒等前工業(yè)城市將有軌電車更新和再生，重新定義了城市中心，并連接主要的商住場(chǎng)所。

2.4 可持續(xù)發(fā)展階段(2008—2020)

在新的階段，圖盧茲、馬賽借鑒了里昂的經(jīng)驗(yàn)，部署了有軌電車，以擴(kuò)展其既有的地鐵網(wǎng)絡(luò)。

2010 年，阿維尼翁的有軌電車線路開始建設(shè)，歷經(jīng)近10 年，于2019 年底交付使用。2017 年，卡昂將引導(dǎo)式交通系統(tǒng)(TVR)改造成有軌電車。大量現(xiàn)有的有軌電車城市，如格勒諾布爾、斯特拉斯堡、蒙彼利埃、里昂、波爾多、奧爾良、馬賽、巴黎、南特等，隨著社會(huì)的發(fā)展，有軌電車網(wǎng)絡(luò)得到了顯著擴(kuò)展，這標(biāo)志著現(xiàn)代電車邁向融合與兼并的一步。

3 系統(tǒng)特點(diǎn)

3.1 配線設(shè)計(jì)

現(xiàn)代有軌電車除正線以外，設(shè)在車站兩端及區(qū)間的其他附屬線路統(tǒng)稱為配線，其中包括折返線、停車線、車輛段出入線、安全線、聯(lián)絡(luò)線和渡線。

3.1.1 單渡線

渡線可供工程列車和維修車輛掉頭轉(zhuǎn)線，運(yùn)營(yíng)列車臨時(shí)折返或局部地段一條線路堵塞時(shí)可組織單線雙向運(yùn)行。法國(guó)現(xiàn)代有軌電車單渡線多采用順向道岔，如卡昂、米盧斯、南特、第戎、里爾、魯昂、尼斯城市的有軌電車單渡線，除折返線外，均采用順向道岔。單渡線道岔形式如圖1、2 所示。

圖1 順向道岔 Figure 1 Forward railroad switch

圖2 逆向道岔 Figure 2 Reverse railroad switch

3.1.2 折返線

折返線是供列車在折返站上進(jìn)行掉頭轉(zhuǎn)線的設(shè)備，在起終點(diǎn)站、折返站多設(shè)置渡線或燈泡線。早期法國(guó)格勒諾布爾、第戎、魯昂等地現(xiàn)代有軌電車線路的折返渡線多采用八字渡線，部分城市如圣埃蒂安采用燈泡線折返(見圖3～6)。近年開通的線路，如巴黎11 號(hào)線(2017 年)、尼斯2、3 號(hào)線(2019 年)、圖盧茲T1 線(2020 年)，起終點(diǎn)站多設(shè)置交叉渡線折返。

圖3 格勒諾布爾A 線折返線 Figure 3 Round-trip line of Grenoble line A

圖4 第戎2 號(hào)線折返線 Figure 4 Round-trip line of Dijon line 2

圖5 魯昂2 號(hào)線折返線 Figure 5 Round-trip line of Rouen line 2

圖6 圣埃蒂安T1 線折返線 Figure 6 Round-trip line of Saint-étienne T1

3.1.3 停車線

停車線用于運(yùn)營(yíng)中故障列車、運(yùn)用列車的夜間停放，也可兼作渡線。部分城市，如巴黎、卡昂、馬賽、米盧斯，受道路條件限制，線路未設(shè)置停車線。多數(shù)城市設(shè)置靈活多樣的停車線，如斯特拉斯堡、里昂、格勒諾布爾、蒙彼利埃、南特。停車線布置如圖7～10 所示。

圖7 里昂T4 線停車線 Figure 7 Stop line of Lyon T4

圖8 格勒諾布爾C 線停車線 Figure 8 Stop line of Grenoble line C

圖9 蒙彼利埃T1 線停車線 Figure 9 Stop line of Montpellier T1

圖10 南特3 號(hào)線停車線 Figure 10 Stop line of Nantes line 3

3.1.4 聯(lián)絡(luò)線

聯(lián)絡(luò)線是用于各線路之間調(diào)動(dòng)車輛的輔助線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃需要設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。法國(guó)現(xiàn)代有軌電車跨線運(yùn)營(yíng)應(yīng)用較多，多采用雙線聯(lián)絡(luò)線。

3.1.5 車輛段出入線

車輛段出入線是連接正線與車輛段、停車場(chǎng)的輔助線，用于向正線發(fā)出的列車和接收由正線返回車輛段的列車。法國(guó)現(xiàn)代有軌電車出入線多采用平面交叉，且多采用八字形及雙Y 出入線。

3.2 場(chǎng)段設(shè)計(jì)

法國(guó)現(xiàn)代有軌電車車場(chǎng)線的道岔普遍采用梯形道岔，咽喉區(qū)布置緊湊，適應(yīng)多種地形?，F(xiàn)代有軌電車車輛段多采用盡端式布置，可節(jié)省用地，如里昂、魯昂、卡昂等，其車輛段布置如圖11、12 所示。

圖11 里昂T5 線車輛段布置 Figure 11 Schematic of Lyon T5 line depot

圖12 魯昂T1 線車輛段布置 Figure 12 Schematic of Rouen T1 depot

部分法國(guó)城市，如斯特拉斯堡，A、B、C 線的車輛段設(shè)置走行線，均采用貫通式布置，車輛運(yùn)用更加靈活，如圖13～15 所示。

圖13 斯特拉斯堡A 線車輛段布置 Figure 13 Schematic of Strasbourg line A depot

少數(shù)法國(guó)現(xiàn)代電車車輛段，如圣埃蒂安T1 線、格勒諾布爾A 線車輛段，采用庫(kù)棚全上蓋(含咽喉區(qū))形式，減少了車輛段對(duì)周邊用地的干擾，如圖16～17所示。

圖14 斯特拉斯堡B 線車輛段布置 Figure 14 Schematic of Strasbourg line B depot

圖15 斯特拉斯堡C 線車輛段布置 Figure 15 Schematic of Strasbourg line C depot

圖16 圣埃蒂安T1 線車輛段布置 Figure 16 Schematic of Saint-étienne T1 depot

圖17 格勒諾布爾A 線車輛段布置 Figure 17 Schematic of Grenoble line A depot

目前，法國(guó)采用物業(yè)上蓋開發(fā)的現(xiàn)代有軌電車車輛段有大巴黎3b 線車輛段，如圖18 所示。

圖18 大巴黎3b 線車輛段布置 Figure 18 Schematic of depot of Grand Paris 3b line

3.3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

法國(guó)有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的應(yīng)用較多，如斯特拉斯堡、米盧斯市、蘭斯、蒙彼利埃、格勒諾布爾、圣艾蒂安、圖盧茲，均有不同程度的共線運(yùn)營(yíng)情況，積累了豐富的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

斯特拉斯堡是法國(guó)第一個(gè)逐步實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的城市，其中6 條線路均有共線運(yùn)營(yíng)，并相繼被許多城市效仿。

米盧斯是法國(guó)第一個(gè)引進(jìn)雙模式(tram-train)的城市。米盧斯的有軌電車有3 條線，總長(zhǎng)15.7 km；另外有1 條tram-train 線路，約22.4 km。其中，3 號(hào)線全程與tram-train 線路共線。

4 參考意義

截至2020 年10 月10 日，我國(guó)內(nèi)地已有18 座城市開通有軌電車，共有線路33 條，總運(yùn)營(yíng)里程約445.712 km[3]。國(guó)內(nèi)有軌電車雖發(fā)展迅速，但起步晚，設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)儲(chǔ)備不足，導(dǎo)致部分線路功能定位及設(shè)計(jì)創(chuàng)新較差，在運(yùn)營(yíng)中也暴露了諸多問題。

法國(guó)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展早于我國(guó)，既有規(guī)模更是我國(guó)的2 倍，其建設(shè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)為我國(guó)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展提供了重要的參考和借鑒。

1) 法國(guó)現(xiàn)代有軌電車在相應(yīng)的城市發(fā)揮不同的作用，可作為特大城市、大城市中大運(yùn)量軌道交通的補(bǔ)充和加密，如大巴黎地區(qū)；可作為中、小城市的骨干公交網(wǎng)絡(luò)，如斯特拉斯堡；也可作為城市旅游特色觀光線，如尼斯。我國(guó)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃首先明確功能定位與城市空間規(guī)劃同步進(jìn)行，使有軌電車與城市建筑、公共空間和諧相融。

2) 我國(guó)現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)規(guī)范尚不完備，在設(shè)計(jì)中多借鑒其他城市軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，存在部分標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高的情況。參考法國(guó)有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際，靈活設(shè)置配線，合理布置車輛場(chǎng)段，有利于節(jié)省工程投資，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理。

3) 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)明顯，對(duì)調(diào)度模式要求高。我國(guó)有軌電車城市多先建設(shè)試驗(yàn)線，再逐步新建線路，最終形成網(wǎng)絡(luò)。法國(guó)格勒諾布爾、斯特拉斯堡、蒙彼利埃等地的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)取得成功，為我國(guó)有軌電車的發(fā)展指明了方向。

4) 我國(guó)現(xiàn)代有軌電車城市日均客流0.3 萬(wàn)～5 萬(wàn)人次/d，較法國(guó)城市客流效果要差。一方面，建議推動(dòng)現(xiàn)代有軌電車與常規(guī)公交差異化競(jìng)爭(zhēng)、互補(bǔ)性銜接、一體化設(shè)計(jì)；另一方面，參照法國(guó)注重與其他交通方式銜接，如奧爾良兩條線共設(shè)置12 個(gè)P+R 電車公園，除部分電車公園外均可免費(fèi)停車。

5) 法國(guó)有軌電車系統(tǒng)不斷更新改造，如南錫以引導(dǎo)式輕型公交替代了此前的無(wú)軌電車系統(tǒng)，蒙彼利埃融入美學(xué)元素，蘭斯采用創(chuàng)新的財(cái)務(wù)模型。我國(guó)各城市有軌電車建設(shè)相互借鑒，缺少突破。建議在現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)過(guò)程中注重新技術(shù)、新方法的應(yīng)用，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中加強(qiáng)管理方法的創(chuàng)新。

6) 我國(guó)部分現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)與城市文化的融合不夠，難以凸顯城市形象。現(xiàn)代有軌電車向城市開放，在城市道路上可以清晰看到。法國(guó)的建筑設(shè)計(jì)師和景觀設(shè)計(jì)師抓住這一特點(diǎn)，使有軌電車以不同方式與城市互動(dòng)[4]。例如，蒙彼利埃、歐巴涅聘請(qǐng)著名設(shè)計(jì)師概念化有軌電車的城市特征，魯昂、尼斯、巴黎的一些車站裝飾有當(dāng)代藝術(shù)品，歐巴涅、第戎、蘭斯采用不同的色彩裝飾電車。

7) 從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，現(xiàn)代有軌電車必須體現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的思路。法國(guó)有軌電車通過(guò)環(huán)境的改善、 舒適的乘車體驗(yàn)、清潔環(huán)保的能源消耗，貫徹了可持續(xù)發(fā)展理念。建議我國(guó)借鑒法國(guó)道路資源重組、軌道綠化鋪裝等經(jīng)驗(yàn)，降低現(xiàn)代有軌電車噪聲、振動(dòng)的影響，實(shí)現(xiàn)有軌電車空間“軟化”效果。