陸韻羽，湯 怡

(成都市文物保護(hù)管理所 文保部，四川 成都 610036)

襄渝鐵路前身為原川漢鐵路東段，即四川重慶至湖北武漢段。在鐵路修建和通車運(yùn)行的歷史進(jìn)程中，留下了很多可歌可泣的紅色故事，形成了一系列寶貴的紅色資源。習(xí)近平總書記特別指出“紅色資源是我們黨艱辛而輝煌奮斗歷程的見證，是最寶貴的精神財(cái)富”，強(qiáng)調(diào)“要用心用情保護(hù)好、管理好、運(yùn)用好紅色資源?！盵1]因此，考察襄渝鐵路紅色資源情況，圍繞總結(jié)紀(jì)念襄渝鐵路建成歷程開展紅色資源保護(hù)傳承工作，對(duì)于宣傳社會(huì)主義建設(shè)發(fā)展成就、傳承黨史紅色基因，推進(jìn)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，特別是創(chuàng)建萬達(dá)開川渝統(tǒng)籌發(fā)展示范區(qū)具有十分重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、襄渝鐵路發(fā)展歷史概述

巴蜀地區(qū)自古以來號(hào)稱天府之國，但詩仙李白一首《蜀道難》，也道出了四川古代交通的險(xiǎn)要。在現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)以前，驛道交通以人力、畜力和航運(yùn)為主，在大巴山區(qū)，險(xiǎn)峻之處人畜皆難以通行，貨物運(yùn)輸常常依靠長期在驛道上行走的“背二哥”；在長江三峽地區(qū)，航道難行，船運(yùn)要依靠川江纖夫和碼頭工人肩拉手扛，運(yùn)力有限且效率低下，惡劣的通行條件極大的限制了西南地區(qū)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)交流和區(qū)域社會(huì)的發(fā)展。

四川人的鐵路夢(mèng)想由來已久，從巴蜀先民在群山之中艱苦開辟蜀道，到清朝末年四川計(jì)劃自辦川漢鐵路，川內(nèi)民眾紛紛積極認(rèn)股。1911年，清政府宣布“鐵路國有”，并欲將川漢鐵路所有權(quán)抵押給英法德美四國銀行團(tuán)，簽訂借款合同，川人損失慘重，轟轟烈烈的四川保路運(yùn)動(dòng)爆發(fā)，催生了辛亥革命，徹底葬送的了清王朝的統(tǒng)治。后來，國民政府為修建川漢鐵路進(jìn)行了部分實(shí)地勘察和整地工作，但自1912年到1949年的三十多年間，這條鐵路仍停留在紙面上，未鋪寸軌。新中國成立后，隨著西南地區(qū)解放，以鄧小平為書記的中共中央西南局為改善大西南的交通環(huán)境，決議建設(shè)成渝鐵路，并于1950年6月正式動(dòng)工，四川各界群眾振奮激動(dòng)溢于言表，“西南人民四十多年來的理想，在人民政府領(lǐng)導(dǎo)下就開始實(shí)現(xiàn)了。”[2]其后，又相繼建成寶成鐵路、成昆鐵路，初步形成以成都、重慶為樞紐的西南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)。

時(shí)間轉(zhuǎn)眼來到1965年，負(fù)責(zé)西南地區(qū)鐵路建設(shè)的呂正操將軍接到了毛澤東主席親自發(fā)出的建設(shè)川漢鐵路東段的電報(bào)，電報(bào)明確提出了從重慶東南部穿越湖南北部到湖北武漢的線路設(shè)想。呂正操將軍作為總指揮當(dāng)即命令鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院(今中鐵四院前身)組織勘測(cè)設(shè)計(jì)隊(duì)伍開展實(shí)地工作，并將設(shè)計(jì)成果制作成三維模型，放置在人民大會(huì)堂，供中央領(lǐng)導(dǎo)參觀、審查。但由于本次設(shè)計(jì)方案穿過長江南岸的山地丘陵地帶，地質(zhì)結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，要實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)，任務(wù)繁重且造價(jià)很高，鐵道建設(shè)部門在經(jīng)過慎重研究后，計(jì)劃將原設(shè)計(jì)線路改為重慶至襄陽線，并立即開始建設(shè)以取代原鐵路。1965年12月鐵道部第二勘察設(shè)計(jì)院勘察設(shè)計(jì)完成后，決定修建襄樊至成都鐵路，即襄城鐵路。1968年初，為了國防建設(shè)的需要，中央政府決定先修建重慶至達(dá)州(縣)鐵路，并減緩成都至達(dá)州(縣)段的建設(shè)。1969年12月29日，周恩來總理親自主持召開會(huì)議，專題研究如何加快全國范圍內(nèi)鐵路建設(shè)的問題。本次會(huì)議上議定，襄樊至重慶段鐵路將于1972年建成通車。全線東段和西段分別于1968年和1969年動(dòng)工，中段于1970年春季動(dòng)工。1973年，襄渝鐵路全線建成通車。[3]

襄渝鐵路全線長度共916公里，線路西起重慶，東達(dá)湖北襄陽。在不同的路段相繼與漢丹鐵路、焦枝鐵路、寶成鐵路、成渝鐵路、川黔鐵路及長江航道相互聯(lián)通。按照今日區(qū)劃，這條鐵路從重慶鐵路樞紐出發(fā)，從重慶北碚磨心坡站北出，相繼進(jìn)入四川廣安的岳池縣、華鎣市、前鋒區(qū)，經(jīng)四川達(dá)州的渠縣、達(dá)川區(qū)、宣漢縣、萬源市，翻越大巴山進(jìn)入陜西安康，過紫陽縣、安康市區(qū)、旬陽市區(qū)、白河縣，然后進(jìn)入湖北十堰，依次過鄖陽區(qū)、十堰市區(qū)、丹江口、谷城縣到達(dá)湖北襄陽火車站。鐵路的大運(yùn)量、高效率、高速度，建成后受季節(jié)和氣候影響極小的優(yōu)勢(shì)，大大提高了客貨流動(dòng)的速率，推動(dòng)了西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。

二、襄渝鐵路紅色資源的價(jià)值與構(gòu)成

(一)襄渝鐵路紅色資源價(jià)值探析

襄渝鐵路是三線建設(shè)這一特殊的歷史時(shí)期建成的一條重要的東西向交通干線，也是新中國成立后黨領(lǐng)導(dǎo)下的社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)偉大成就的歷史見證。從紅色資源的角度出發(fā)，襄渝鐵路蘊(yùn)含著以下方面的紅色價(jià)值。

一是雄辯的說明了黨在社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)上的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。1903年，清政府提出修建川漢鐵路，川人踴躍認(rèn)股；1911年，清政府宣布“鐵路國有”，欲將該鐵路作為抵押向列強(qiáng)借款，四川保路運(yùn)動(dòng)由此爆發(fā)，客觀上為辛亥革命的爆發(fā)創(chuàng)造了條件，間接埋葬了清王朝的統(tǒng)治，為民國的建立奠定了基礎(chǔ)；1937年，國民政府計(jì)劃開始修筑川漢鐵路，但因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而停工，僅進(jìn)行了前期部分勘查和整地，一寸鋼軌未鋪。一直到新中國成立后，黨和政府決定在極其艱難的條件下興建成渝鐵路。[4]1950年6月，成渝鐵路工程全線開工，到1952年6月，成渝鐵路就實(shí)現(xiàn)全線竣工。其后，1956年7月寶成鐵路建成通車，1970年7月成昆鐵路全線通車，至1973年襄渝鐵路通車。從1949年至1973年，在二十多年的時(shí)間里，川漢鐵路的設(shè)想和四川人民乘坐火車出川的夢(mèng)想就成為現(xiàn)實(shí)。

二是展現(xiàn)了鐵道兵艱苦創(chuàng)業(yè)的大無畏精神。工程建設(shè)指揮部以“建設(shè)、勘察、設(shè)計(jì)同時(shí)進(jìn)行”的思想為指導(dǎo)，組織了鐵道部第二設(shè)計(jì)院、第三設(shè)計(jì)院、第四設(shè)計(jì)院、鐵路橋梁工程局、電氣化工程局等一大批設(shè)計(jì)人員組成多支勘察設(shè)計(jì)隊(duì)伍先后集中在襄渝線開展工作。各設(shè)計(jì)單位投入50多個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，6000多人參加襄渝鐵路全線勘察設(shè)計(jì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1968年至1973年，共部署8個(gè)師、6個(gè)師屬團(tuán)和2個(gè)獨(dú)立團(tuán)修建襄渝鐵路，總兵力23.6萬人。[5]據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，襄渝線修建期間，鐵道兵死亡1320人，受傷448人。[6]很多年輕的戰(zhàn)士長眠在了這片熱土上，為襄渝鐵路的修建付出了生命。

三是體現(xiàn)出人民群眾的偉大力量。襄渝鐵路沿線穿越三大山地丘陵地形區(qū)(西段為四川盆地丘陵區(qū)，中段為秦巴山區(qū)，東段為鄂西北丘陵低山區(qū))，跨越大型山脈4座(武當(dāng)山、白云山、華鎣山、中梁山)，跨越漢江3次，跨越東河9次，跨越將軍河7次，跨越后河達(dá)33次。為此共建設(shè)405座隧道，716座橋梁。同時(shí)，鐵路建設(shè)條件很差，尤其是秦巴山區(qū)交通堵塞，材料匱乏。數(shù)百公里的鐵路沿線沒有道路和電力。在工程建設(shè)初始階段，工程材料和生活物資主要由人力運(yùn)輸承擔(dān)。然而，鐵路通車時(shí)間緊迫，軍隊(duì)沒有太多的轉(zhuǎn)移和交流空間，勞動(dòng)力的缺口也很大，全線施工卻必須展開。工程建設(shè)指揮總部向國務(wù)院報(bào)告這一情況，后國務(wù)院批準(zhǔn)湖北、陜西、四川等省分別動(dòng)員民兵和學(xué)生14萬人、15萬人、30多萬人，共同參與襄渝鐵路工程全線建設(shè)。最高峰時(shí)，共有82萬多軍民以及8500余輛運(yùn)輸車輛和1.4萬余臺(tái)各類別機(jī)械設(shè)備投入到工程建設(shè)當(dāng)中。[2]

(二)襄渝鐵路紅色資源構(gòu)成探析

考察襄渝鐵路建設(shè)與通行的歷史發(fā)展，顯然符合《四川省紅色資源保護(hù)傳承條例》對(duì)于紅色資源的定義。在這一定義下，襄渝鐵路紅色資源構(gòu)成可以明確如下表所示。

表1 襄渝鐵路紅色資源構(gòu)成分析

三、襄渝鐵路沿線紅色資源保護(hù)現(xiàn)狀與問題

襄渝鐵路在西南地區(qū)現(xiàn)代城市發(fā)展進(jìn)程中，特別是在萬達(dá)開地區(qū)城市發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，為川東北區(qū)域的整體發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，也是新中國成立以來社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)偉大成就的歷史見證，是內(nèi)涵豐富、意義重大的紅色資源。歷年來，也有學(xué)者從不同角度對(duì)其歷史和社會(huì)意義進(jìn)行多維度的考察與記錄，在修建歷程、[7]口述記錄[8]等方面的研究都取得了一定成果，但是在其作為紅色資源的保護(hù)傳承上，卻沒有得到應(yīng)有的重視。

(一)價(jià)值研究不足 展示宣傳薄弱

襄渝鐵路沿線紅色資源與其他紅色資源有以下幾個(gè)不同的特點(diǎn)：一是體量龐大，作為連接了歷史與現(xiàn)實(shí)的襄渝鐵路，一致承載著現(xiàn)實(shí)的使用功能，其鐵路基礎(chǔ)設(shè)施體量龐大、附屬設(shè)施遺址數(shù)量多；二是種類復(fù)雜，為了建設(shè)鐵路，參加施工的鐵道兵部隊(duì)就有師級(jí)單位8個(gè)、團(tuán)級(jí)單位2個(gè)、勘察設(shè)計(jì)單位十余個(gè)，鐵路沿線各省動(dòng)員筑路民工也達(dá)到數(shù)十萬人，其遺留的烈士紀(jì)念設(shè)施、相關(guān)的遺址遺跡、檔案資料種類十分龐雜；三是影響深遠(yuǎn)，襄渝鐵路的建成通車，使鐵路沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起了巨大的變化，這些多層次多方面深遠(yuǎn)的影響，尚待進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和明確。

筆者對(duì)襄渝鐵路沿線調(diào)研顯示，目前對(duì)于襄渝鐵路紅色資源基本沒有專門的展覽展示系統(tǒng)。一是對(duì)缺乏該線路紅色資源的完整價(jià)值展覽展示，各資源點(diǎn)缺少本身與襄渝鐵路的關(guān)系敘述。如湖北武當(dāng)山老營革命烈士陵園、鐵道兵重慶烈士陵園(合川)等處不僅沒有搭建完善的解說系統(tǒng)，也沒有剖析闡釋襄渝鐵路豐富的歷史文化內(nèi)涵和重大經(jīng)濟(jì)社會(huì)意義，也未體現(xiàn)其所在地區(qū)作為襄渝線的重要交通節(jié)點(diǎn)、鐵路建設(shè)與現(xiàn)代化、城市化進(jìn)程之間的內(nèi)在歷史聯(lián)系，沒有強(qiáng)化襄渝鐵路與鐵路相關(guān)烈士紀(jì)念設(shè)施、紀(jì)念地等紅色資源點(diǎn)的必要聯(lián)系，導(dǎo)致參觀者對(duì)于烈士犧牲的意義，本地襄渝鐵路紅色資源文化價(jià)值缺乏認(rèn)識(shí)，這與新時(shí)期紅色資源傳承的要求不相適應(yīng)。

(二)缺乏整體規(guī)劃 管理權(quán)限分散

首先，沿線有形的紅色資源附著在交通線路的線形遺產(chǎn)上。因此，不僅要根據(jù)沿線紅色資源的類型和特點(diǎn)，采取有針對(duì)性的保護(hù)和管理措施，還要建立專門的保護(hù)傳承協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定統(tǒng)一的保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、管理要求和傳承規(guī)劃。然而，目前所有資源點(diǎn)的分散管理現(xiàn)狀情況，缺乏最基本的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機(jī)制，是襄渝鐵路紅色資源的保護(hù)傳承最需迫切解決的問題。其次，襄渝鐵路相關(guān)紅色資源許多由地方和鐵路系統(tǒng)各個(gè)單位保存、管理和使用，現(xiàn)實(shí)存在多頭管理、政出多門的現(xiàn)象，如襄渝鐵路本體運(yùn)營分屬成都鐵路局、西安鐵路局、鄭州鐵路局運(yùn)營，具體由下屬各機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)，決策與建設(shè)的檔案多保存在中鐵十一局、中鐵二院、中鐵四院等“鐵字頭”機(jī)構(gòu)，未對(duì)外開放閱覽，外界難窺堂奧；各類襄渝鐵路相關(guān)的館藏可移動(dòng)文物廣泛收藏于各博物館、檔案館、圖書館等機(jī)構(gòu)。分散的機(jī)構(gòu)在紅色資源保護(hù)傳承方面的職能薄弱，管理范圍過小，未形成保護(hù)利用的合力。

(三)消失速度加快 保護(hù)現(xiàn)狀堪憂

襄渝鐵路相關(guān)的紅色資源在歷史發(fā)展的進(jìn)程中，特別是近二十多年來快速城市化進(jìn)程中，其存在的環(huán)境發(fā)生了翻天覆地的變化，由于鐵路本身具有實(shí)用功能，本體歷經(jīng)翻修，也受到不同程度的破壞，相關(guān)的紅色資源載體也在加速消失，其真實(shí)性和完整性也不可避免的受到削弱。如1970年5月16日，四川省領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)了四川省軍區(qū)關(guān)于組織動(dòng)員民兵參加修建襄渝鐵路西段的報(bào)告，大竹縣(今四川省達(dá)州市大竹縣)組建了7000余人的民兵戰(zhàn)備團(tuán)直接開赴萬源官渡區(qū)官渡、梨樹公社一帶，參加修建襄渝鐵路的大會(huì)戰(zhàn)，在筑路過程中獨(dú)立施工完成隧道5座998米、與部隊(duì)共同完成隧道4座2094米，獨(dú)立完成橋梁3座共273米、配合部隊(duì)施工完成7座共1597米，提前半年完成了規(guī)定的施工任務(wù)，[9]為襄渝線的修建做出了卓越的貢獻(xiàn)，但時(shí)至今日，其民兵團(tuán)司令部、兵團(tuán)政治部以及專門為大竹民兵團(tuán)17名在筑路中犧牲烈士建立的紀(jì)念碑都已難尋蹤跡。

四、襄渝鐵路紅色資源保護(hù)傳承對(duì)策

結(jié)合國內(nèi)優(yōu)秀的紅色資源保護(hù)傳承案例，提出襄渝鐵路今后展示與利用方向的幾點(diǎn)設(shè)想，為保護(hù)傳承提供參考。

(一)開展基礎(chǔ)理論研究 全面挖掘認(rèn)定登錄

對(duì)襄渝鐵路開展整體研究，明確其重要的紅色資源價(jià)值。開展包括不限于以下方面的研究：襄渝鐵路建設(shè)史、襄渝鐵路運(yùn)營史、襄渝鐵路建設(shè)親歷者口述史、襄渝鐵路線性文化遺產(chǎn)研究、襄渝鐵路與沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究。在研究的基礎(chǔ)上，明確襄渝鐵路紅色資源的類別、價(jià)值，同步開展紅色資源普查登錄。

(二)構(gòu)建聯(lián)系協(xié)調(diào)機(jī)制 明確保護(hù)傳承責(zé)任

襄渝鐵路面臨的保護(hù)困境，首先在于本體跨域川、渝、陜、鄂等4省市，經(jīng)過數(shù)十個(gè)縣級(jí)行政區(qū)，空間的巨大跨越?jīng)Q定了其紅色資源整體保護(hù)規(guī)劃的難度；其次，其種類龐雜、數(shù)量巨大的特性決定了對(duì)其保護(hù)需要跨地區(qū)、多學(xué)科、多部門的共同參與。

針對(duì)以上的基本特點(diǎn)，筆者建議，一是川、渝、陜、鄂4地，特別是川渝兩地?cái)y手，加強(qiáng)溝通聯(lián)系，以方志、黨史、文物、住建、規(guī)劃等直接責(zé)任部門為牽頭單位，聯(lián)合鐵路系統(tǒng)相關(guān)單位，共建協(xié)調(diào)合作機(jī)構(gòu)，同時(shí)發(fā)動(dòng)多部門機(jī)構(gòu)、院校院所的力量，在各自的職能范圍內(nèi)，共同開展襄渝鐵路紅色資源保護(hù)傳承工作。二是在實(shí)地調(diào)查認(rèn)定登錄工作的基礎(chǔ)上，明確任務(wù)，落實(shí)各方保護(hù)傳承的責(zé)任。三是發(fā)動(dòng)當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)群眾自發(fā)加入保護(hù)傳承工作中來，襄渝鐵路的修建發(fā)動(dòng)了當(dāng)?shù)囟嗳f民工的參與，形成了強(qiáng)烈的共同歷史記憶，雖然因歷史進(jìn)程的發(fā)展一定程度被忽略，但一旦重新提出一定會(huì)喚起歷史記憶，提高社區(qū)凝聚力與歸屬感，形成共同保護(hù)傳承的良好氛圍。

(三)融入巴蜀文旅走廊 開展系統(tǒng)旅游開發(fā)

襄渝鐵路紅色資源的線性分布，使其具備了文化遺產(chǎn)廊道的某些特征，[10]在展示利用策略方面，應(yīng)當(dāng)結(jié)合巴蜀文旅走廊的建設(shè)，將以襄渝鐵路沿線相關(guān)聯(lián)的自然文化、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等多方面多元化的資源整合，設(shè)計(jì)使用以紅色革命歷史文化為主題的旅游視覺標(biāo)識(shí)體系，對(duì)襄渝鐵路進(jìn)行公交化、文旅化改造，打造“巴山(大巴山)渝水(長江三峽)鐵路文旅走廊”，形成復(fù)合有資源點(diǎn)-文旅走廊-紅色資源所在地(即點(diǎn)、線、面)的多維度文旅系統(tǒng)。