白讓讓

關鍵詞：中美貿(mào)易摩擦;跨國公司;技術轉(zhuǎn)讓;合資企業(yè);汽車產(chǎn)業(yè)

一、引言

最近兩年來，中美兩國之間的經(jīng)貿(mào)摩擦已經(jīng)從美國貿(mào)易赤字的成因辨識，發(fā)展到技術轉(zhuǎn)讓、產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新主導權等基礎層面。技術轉(zhuǎn)讓是美方關注的核心問題之一（關志雄，2018）。2017 年8 月開始，美國貿(mào)易代表辦公室（即USTR）按照特朗普總統(tǒng)的要求，基于美國《1974 貿(mào)易法》中的 “301 條款”，對我國政府關于技術轉(zhuǎn)讓、知識產(chǎn)權和創(chuàng)新政策等領域的法律、政策和實踐進行正式調(diào)查。2018 年3 月22 日，USTR 正式公布了《中國301 調(diào)查報告》和相關的聽證資料，其主要的結論是：中國政府為了減少對先進國家（主要指美國）的技術依賴、升級價值鏈和贏得全球科技創(chuàng)新的領導地位，設計和實施了不公平的技術轉(zhuǎn)讓機制;這一機制對美國而言是不合理、歧視性的，最終會限制美國的出口、降低企業(yè)的創(chuàng)新回報、轉(zhuǎn)移就業(yè)崗位、增加貿(mào)易赤字和削弱創(chuàng)新能力①。依據(jù)這個證據(jù)不充分、觀點前后矛盾的調(diào)查報告，美方不斷加征和提高關稅、取消已達成協(xié)定、制裁我國主導企業(yè)，人為增加了落實已經(jīng)達成貿(mào)易協(xié)定的難度。

我國政府的相關部門多次反駁了美國貿(mào)易代表辦公室上述調(diào)查報告的錯誤結論。國務院新聞辦在2019 年6 月2 日發(fā)表的《關于中美經(jīng)貿(mào)磋商的中方立場》白皮書中明確指出②：“中國經(jīng)濟發(fā)展受益于國際技術轉(zhuǎn)讓和傳播，國際技術持有者也從中獲取了巨大的利益。指責中國強制技術轉(zhuǎn)讓是沒有事實根據(jù)，完全站不住腳”。2019 年6 月6 日，我國商務部發(fā)布的《關于美國在中美經(jīng)貿(mào)合作中獲益情況的研究報告》進一步顯示③，僅在2017 年的中國市場中，歸屬于美國合資、獨資企業(yè)的銷售收入就有9 400 億美元之多，遠超美方公布的5 000 億美元對華貿(mào)易逆差。這種“順差在中國、利益在雙方”的貿(mào)易總量分配格局也有學術研究上的依據(jù)（許憲春和余航，2018;夏先良，2018;Ma et. al.， 2015）。本文將圍繞汽車合資公司的技術轉(zhuǎn)讓問題，為上述報告和研究提供來自企業(yè)層面的新證據(jù)。

跨國公司的技術轉(zhuǎn)讓和效應是本文關注的重點問題。大量的實證研究表明技術轉(zhuǎn)讓既是發(fā)展中國家獲得先進技術和實現(xiàn)趕超目標的主要途徑，也是跨國公司拓展市場范圍和勢力的重要手段（Holmes，et al.， 2015）。Glass and Saggi（2002）的寡頭壟斷模型分析證明，跨國公司和東道國政府之間技術轉(zhuǎn)讓的博弈均衡取決于技術的先進程度;Mattoo et.al.（2004）的數(shù)理分析表明，由于發(fā)展中國家存在較高的技術轉(zhuǎn)讓成本，會驅(qū)使跨國公司選擇直接投資而非兼并收購的進入模式，這在一定程度上有利于后者獲得先進的技術。Ishikawa et.al.（2009）的數(shù)理模型顯示，在跨國公司擁有合資企業(yè)控制權的條件下，東道國對合資企業(yè)股權比例的適當限制，有利于技術轉(zhuǎn)讓和獲得溢出效應;Williams and Vrabie（2018）的案例研究表明，跨國公司的技術轉(zhuǎn)讓動機與東道國汽車產(chǎn)業(yè)的聚集程度和研發(fā)程度正相關，吸引FDI 政策的著力點應該放在基礎設施和科技投入上。Karabay（2010）使用機制設計理念建立的模型也證明，在信息不對稱的競爭環(huán)境中，設定股權比例約束不僅是東道國分享FDI 高效率產(chǎn)出和租金的必要手段，也是跨國公司弱化進入新興市場壁壘的工具之一。

技術轉(zhuǎn)讓也是跨國公司掌控全球價值鏈的主要方式。Ruffin and Jones（2007）使用新古典經(jīng)濟學的比較優(yōu)勢范式證明，轉(zhuǎn)讓“次優(yōu)”技術能夠給跨國公司和東道國帶來雙贏的結局，基礎設施落后的發(fā)展中國家如果“強制”要求跨國公司轉(zhuǎn)移最前沿的技術，反而會產(chǎn)生消化不良的問題。Muller and Schnitzer（2006）認為東道國給予合資企業(yè)的稅收優(yōu)惠或者財政補貼，就是為了補償技術溢出效應給跨國公司帶來的不利影響。Howell（2018）對中國汽車產(chǎn)業(yè)的實證檢驗就發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)品之間存在競爭關系的市場中，合資汽車企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的改善程度要小于自主品牌，原因在于跨國公司不會把最先進的技術轉(zhuǎn)移給合資企業(yè)。這一計量結果進一步驗證了蓋勒格（2007）案例研究的發(fā)現(xiàn)，即美國汽車公司認為自己沒有責任和義務幫助中方伙伴提高研究開發(fā)能力，合資企業(yè)只是跨國公司的制造基地，除非中國政府能夠?qū)腺Y企業(yè)設置轉(zhuǎn)讓知識、技術的硬性約束，否則不可能獲得跨國公司的核心技術。蓋勒格對北京吉普、長安福特和上海通用等三家企業(yè)技術轉(zhuǎn)讓行為的現(xiàn)場調(diào)查，也證明不存在所謂“強制性”的技術轉(zhuǎn)讓體系。類似的研究還包括Nam（2011）和Zhao et al.（2005），他們的經(jīng)驗和計量分析都表明，跨國公司向中國汽車合資企業(yè)轉(zhuǎn)讓的都是成熟的生產(chǎn)技術，不是更為核心的研發(fā)知識，后者嵌入在人力資源和具體的創(chuàng)新活動中，不可能通過顯性化的轉(zhuǎn)讓協(xié)議或者產(chǎn)業(yè)政策來獲得。

合資公司既是跨國公司進入發(fā)展中國家的主要模式，也能夠為后者帶來產(chǎn)品、工藝和管理上的溢出效應，這已經(jīng)是國際經(jīng)濟學的共識。Luo（2007）的實證研究表明，外企偏好以合資經(jīng)營的模式進入我國市場，目的不僅僅是中方伙伴的顯性能力（運營、技術、組織等），更在于看中了中方伙伴背后的本地化網(wǎng)絡資源。Shi et al.， （2014） 對中國電氣和信息產(chǎn)業(yè)合資企業(yè)的伙伴選擇、Murray et al.， （2005） 分析合資企業(yè)的產(chǎn)品和技術創(chuàng)新行為、Mohr et al.，（2016）研究國有資本和政府的參與是否降低了合資企業(yè)“解體”的風險等實際問題時，都在不同程度揭示出，相對于獨立建廠和完全出口兩種市場拓展戰(zhàn)略，合資企業(yè)能夠為跨國公司帶來降低投資風險、獲取政府補貼、弱化進入壁壘等多重效應。

在合資企業(yè)的溢出效應方面，學者也取得了豐富的研究成果。王紅領等人（2006）發(fā)現(xiàn)隨著外商投資企業(yè)市場份額的增加，本土企業(yè)的專利申請量、研發(fā)密度和研發(fā)人員雇傭量都會明顯增加，其傳導機制是市場競爭。范承澤等人（2008）使用企業(yè)微觀數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，公司層面的FDI 對一個公司的研發(fā)投入有顯著的負面影響，而在行業(yè)層面FDI 這一效應并不明顯，但隨著行業(yè)和企業(yè)層面FDI 的同時提高，溢出效應則會十分顯著。邢斐和張建華（2009）區(qū)別了技術貿(mào)易和直接投資對本土企業(yè)技術溢出的差異，他們的計量模型在考慮吸收能力后證明，技術貿(mào)易存在顯著的溢出效應。Nam（2011）對我國汽車產(chǎn)業(yè)三家大型合資企業(yè)發(fā)展歷程的經(jīng)驗分析表明，從跨國公司母公司到合資子公司之間的技術、產(chǎn)品溢出，也受中央和地方產(chǎn)業(yè)政策的影響，二者是互補而非替代的關系。Motohashi and Yuan（2010）對比了我國汽車和電子行業(yè)中FDI 溢出效應的渠道和程度，發(fā)現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)只存在水平溢出，而在電子產(chǎn)業(yè)同時存在水平和縱向兩種溢出效應，這就解釋了兩個產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新差異的成因。Kun et.al.，（2018）基于企業(yè)微觀數(shù)據(jù)的計量檢驗也發(fā)現(xiàn)，合資企業(yè)不僅對中方相關企業(yè)的創(chuàng)新和生產(chǎn)率有著積極的引致作用，這種溢出作用還會延伸到相關產(chǎn)業(yè)上下游的本土企業(yè)。類似的研究結論也出現(xiàn)在Javorcik， B. S. （2004） 基于企業(yè)層面的上下游關系、Jude（2016）從多產(chǎn)業(yè)對比分析、Gorodnichenko et.al.， （2014） 使用多國投入-產(chǎn)出數(shù)據(jù)、Duet.al.， （2014） 借助產(chǎn)業(yè)政策、Lin（2009）使用FDI 來源等不同視角對溢出效應的研究中。合資企業(yè)或者FDI 溢出效應的存在，也提醒發(fā)展中國家的決策者，在應對貿(mào)易保護主義的壓力時，還要采取措施留住已有的FDI 和吸引更多跨國公司的進入。

本文之所以分析跨國公司在我國汽車產(chǎn)業(yè)中的技術轉(zhuǎn)讓行為，具體的原因有三點：一是在USTR 發(fā)布的報告和聽證資料中，我國政府對汽車產(chǎn)業(yè)合資經(jīng)營、技術轉(zhuǎn)讓和技術升級等方面的“干預”受到了美方的指責和非議，其間的許多錯誤例證需要以正視聽;第二，我國商務部在回應美方的報告時，也使用了汽車產(chǎn)業(yè)層面的多個資料，增加來自企業(yè)層面的微觀證據(jù)，有助于增強我方論證的可信度和說服力;第三，汽車產(chǎn)業(yè)是我國對外開放最早、外資技術轉(zhuǎn)讓最密集的領域之一，也是美國跨國公司深度參與且獲益頗豐的產(chǎn)業(yè)，以此為背景的分析可以發(fā)掘跨國公司技術轉(zhuǎn)讓的本質(zhì)屬性。

本文研究的學術誘因則在于：Prudhomme et al.（2018），Prudhomme and Zedtwitz（2019），Carbaugh and Chad （2019）等國外學者已經(jīng)開始使用USTR 提出的“強制性技術轉(zhuǎn)讓”概念，圍繞跨國公司的技術管理和我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關系進行了初步的經(jīng)驗研究，尤其是Carbaugh andChad （2019）在論證強制技術轉(zhuǎn)讓與合資企業(yè)的關系時，使用的是福特公司和通用汽車在我國合資經(jīng)營的案例和數(shù)據(jù)?？梢?，如果不從客觀事實上予以明辨的話，我國的產(chǎn)業(yè)政策和相關企業(yè)將無法摘掉“強制性技術轉(zhuǎn)讓”的帽子?？紤]到這些研究對我國新能源汽車的技術政策和具體案例存在一定的誤讀，本文的論證也將發(fā)揮“糾錯”的作用。

本文第二節(jié)從跨國公司進入和落后國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，分析了技術轉(zhuǎn)讓的橋梁作用;第三節(jié)基于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關實踐，證明技術轉(zhuǎn)讓是跨國公司贏得產(chǎn)業(yè)主導權的重要手段;第四節(jié)從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個層面分析技術轉(zhuǎn)讓的效應，證明不存在所謂的美國企業(yè)吃虧論。最后是文章的總結和政策含義。

二、技術轉(zhuǎn)讓：發(fā)展中國家與跨國公司的雙贏之路

美國貿(mào)易代表辦公室在它發(fā)布的《中國301 調(diào)查報告》中，把跨國公司向其參股的中外合資企業(yè)轉(zhuǎn)讓技術的行為都界定成強制性的（Forced Technology Transfer），并認為這種模式對美國企業(yè)和產(chǎn)業(yè)是不公平、不合理的，每年帶來的損失高達2 250 億至6 000 億美元。這一判斷否定了發(fā)展中國家具有借助技術轉(zhuǎn)讓政策改善產(chǎn)業(yè)結構的自主權和正當性，也無視跨國公司向落后國家或地區(qū)轉(zhuǎn)移技術是其拓展全球市場主要手段的基本事實。下面的分析將表明，即便在全球經(jīng)濟一體化的環(huán)境下，發(fā)展中國家的政府通過技術政策來引進、吸收和消化跨國公司的技術，具有合理、合規(guī)的特點，結果一定是雙贏或多贏的。

（一）技術引進與落后國家的經(jīng)濟發(fā)展

經(jīng)濟發(fā)展是一個產(chǎn)業(yè)結構不斷升級的過程。由于資源稟賦、比較優(yōu)勢和經(jīng)濟體制等方面的差異，僅僅依靠自身的能力，發(fā)展中國家只能長期落后于發(fā)達國家，要實現(xiàn)經(jīng)濟起飛、追趕乃至超越，就需要借助來自工業(yè)化國家的資金、技術、知識和人力資源。新古典經(jīng)濟學一度認為，只要構建基于自由競爭、公平交易的國際經(jīng)濟秩序，受各國要素回報率差異驅(qū)使的要素流動，最終會使得落后國家的人均資本存量向發(fā)達國家靠齊，進而導致人均收入的均等化。按照這一邏輯，發(fā)展中國家政府的功能就在于解決由壟斷、外部性、公共產(chǎn)品、信息不對稱等原因所產(chǎn)生的市場失靈，不應當干預FDI 進入、主導產(chǎn)業(yè)選擇和技術轉(zhuǎn)讓等市場化的企業(yè)決策行為。

半個多世紀以來，發(fā)展中國家產(chǎn)業(yè)技術政策的實踐經(jīng)驗，完全推翻了上述理論設想（羅德里克，2016），韓國、日本與我國的臺灣、香港等地都通過合意的技術引進政策實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結構的升級，并躍升發(fā)達經(jīng)濟體之列，墨西哥、巴西等依靠跨國公司投資來實現(xiàn)工業(yè)化的國家，在初期的高速增長后，無一例外都未能成功跨越中等收入的陷阱，完整的工業(yè)體系也就無從談及。例如，1990 年前后，墨西哥和巴西的汽車產(chǎn)量都在100 萬輛以上，但生產(chǎn)的主體是跨國公司，后者為了規(guī)避美國的關稅或配額限制，只會把技術含量較低的裝配線轉(zhuǎn)移到墨西哥，這反而抑制了墨西哥汽車工業(yè)體系的建立?？梢?，發(fā)展中國家的政府對FDI 和技術轉(zhuǎn)讓進行的干預有其正當性和必要性。

1. 糾正國際技術轉(zhuǎn)讓中的市場失靈問題

技術既是一種投入要素，同時也決定著其他要素的組合方式和生產(chǎn)效率，問題在于技術的價值只有在使用后才能得到體現(xiàn)。完全通過市場機制進行技術轉(zhuǎn)讓經(jīng)常面臨三類失靈問題：（1）在技術交易的協(xié)商過程與履約過程中，轉(zhuǎn)讓方不會如實顯示技術的全部特性，以避免知識外泄降低技術的價格;買方也只能等到將技術投入使用后，才能發(fā)現(xiàn)其真實價值。同時，交易雙方分屬不同的國別和地區(qū)，也會增加技術轉(zhuǎn)讓合約的監(jiān)督和實施難度。（2）新技術的擁有者借助市場勢力，會索取遠超邊際成本的價格，這會“剝削”或轉(zhuǎn)移買方未來的福利。（3）技術轉(zhuǎn)讓必然伴隨著溢出效應，如果買方的知識產(chǎn)權保護力度不高，就會對創(chuàng)新者帶來負的外部性，抑制研發(fā)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)讓的激勵。要減少上述失靈問題，除了提高本國的教育科技方面投入、增強知識產(chǎn)權執(zhí)法透明度和力度外，發(fā)展中國家的政府還需直接參與跨國技術轉(zhuǎn)讓活動一些關鍵環(huán)節(jié)（Hoekman， et.al.2005）。

2. 選擇適宜技術、減少淘汰落后技術的輸入

從利潤最大化出發(fā)，跨國公司在進入發(fā)展中國家時，傾向于將勞動密集型或者資源密集型產(chǎn)業(yè)或者業(yè)務輸送到發(fā)展中國家，這類經(jīng)濟活動很難帶來新的知識和技術，由此導致發(fā)展中國家成為跨國公司落后技術的接收者;另一方面，當跨國公司將最前沿的技術轉(zhuǎn)移到落后國家用于生產(chǎn)發(fā)達國家需要的產(chǎn)品時，由于前者配套產(chǎn)業(yè)和人力資源的短缺，技術轉(zhuǎn)讓的溢出效應就會局限在出口加工區(qū)或者自由貿(mào)易區(qū)的范圍內(nèi)?？梢?，如果引進的技術與本國的資源稟賦不相容，不僅產(chǎn)業(yè)結構難以升級，其他要素的價格也會被扭曲，引進FDI 發(fā)展經(jīng)濟的長期目標無法得到保障（Hausmann and Rodrik，2003）。同時，發(fā)展中國家的企業(yè)和企業(yè)家在識別有效技術時也會面臨更多的困難。如果完全依賴市場機制來確定適宜的技術，必將付出高昂的代價或者學費，政府的適當介入就顯得十分必要（斯蒂格利茨和格林沃爾德，2017）。

當然，天下沒有免費的午餐，為了吸引跨國公司將技術先進的產(chǎn)業(yè)或業(yè)務轉(zhuǎn)移進來，發(fā)展中國家的政府只能采取鼓勵而非“強制”的政策工具，這一點早已被日本、韓國、“亞洲四小龍”和我國對外開放的實踐所驗證（Hoekman， et. al. 2005）。例如，為了吸引跨國公司投資我國的汽車產(chǎn)業(yè)，從1990 年至今，我國的各級政府就曾采取過不對稱進入管制（只向跨國公司開放整車制造業(yè)，限制本土企業(yè)的介入）、關稅保護、出口補貼、加速折舊等多種措施，目的就是為合資汽車企業(yè)創(chuàng)造一個寬松的經(jīng)營環(huán)境，以換得技術和知識上的溢出效應（Loren and Thun， 2016）。

（二）跨國公司轉(zhuǎn)讓技術的動因分析

跨國公司是生產(chǎn)技術的主要創(chuàng)造者和技術轉(zhuǎn)讓的積極推動者，無論是為了尋找潛在消費市場，還是想利用發(fā)展中國家具有比較優(yōu)勢的稟賦或資源，要想獲得長期穩(wěn)定的投資收益，它需要將合宜的技術轉(zhuǎn)讓給發(fā)展中國家的相關企業(yè)。轉(zhuǎn)讓過程要考慮兩方面的因素：

1. 生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)移和技術轉(zhuǎn)讓的互補關系

當跨國公司在接受國家通過合資或者獨資的方式建立了生產(chǎn)線或者基地后，不管是工藝圖紙、生產(chǎn)流程、產(chǎn)品專利等顯性技術知識，還是那類嵌入在機器設備、人力資源中的隱形知識，都會被自覺不自覺地帶到發(fā)展中國家與地區(qū)，否則，跨國公司的海外工廠就難以有效運轉(zhuǎn)。這種類型的技術轉(zhuǎn)讓是跨國公司拓展市場的必要投入品，其轉(zhuǎn)讓的動機和力度就與投資的收益正相關。

2. 策略性的技術轉(zhuǎn)讓動因

一般而言，相對于國內(nèi)市場，在海外設立生產(chǎn)基地或建立合資企業(yè)，將面臨更大的不確定性和進入壁壘。向有關企業(yè)甚至當?shù)卣刂频臋C構（大學、研究所等）策略性地轉(zhuǎn)讓合意的技術（包括免費轉(zhuǎn)讓），會有助于改善與當?shù)貐⑴c者的各種關系和減少交易費用（Mattoo， et. al.，2004）。例如，政商關系對跨國投資的成功有著極其重要的作用，跨國公司將技術轉(zhuǎn)讓給當?shù)貐⑴c者，既能滿足所在地政府對產(chǎn)業(yè)技術升級和結構改善的要求，也會獲得更多的政治、社會資源。同時，將適宜的先進技術轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家，給發(fā)展國家的企業(yè)提供低成本的學習和模仿機會，就有可能避免技術“蛙跳”戰(zhàn)略帶來的激烈競爭，這也有利于跨國公司借助控制產(chǎn)業(yè)的技術路徑來獲取長期穩(wěn)定的收益。

綜上所述，跨國公司和發(fā)展中國家之間的技術轉(zhuǎn)讓博弈，最終的結果應該是一個“轉(zhuǎn)讓——扶持”的雙贏格局，在全球經(jīng)濟、投資和貿(mào)易自由化，特別是跨國公司主導產(chǎn)業(yè)鏈的大背景下，發(fā)展中國家即便擁有東道國優(yōu)勢，也不可能出臺和實施所謂的“強制技術轉(zhuǎn)讓”政策。隨著以創(chuàng)新為主線的新一輪產(chǎn)業(yè)革命的不斷深化，吸引、鼓勵和扶持更多跨國公司的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術轉(zhuǎn)讓，依舊是發(fā)展中國家制定產(chǎn)業(yè)政策的主要出發(fā)點。強制性的技術轉(zhuǎn)讓，只會將跨國公司和先進技術拒之門外。

那么，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布的《中國301 調(diào)查報告》又是如何解讀和定義我國政府制定的技術轉(zhuǎn)讓、知識產(chǎn)權和創(chuàng)新政策的呢？該報告認定我國為了成為先進技術和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的領導者，就需要轉(zhuǎn)讓美國的技術，為此制定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或者FDI 的規(guī)制政策，一定是不合理或者歧視性的，必須予以限制和反擊。USTR 的上述邏輯，實際上否定了發(fā)展中國家通過引進技術獲得經(jīng)濟增長的正當性，類似的主張和觀點，在上世紀80 年代的美日貿(mào)易摩擦中也出現(xiàn)過，屬于典型的貿(mào)易保護主義行為。

三、技術轉(zhuǎn)讓：跨國公司切入中國汽車產(chǎn)業(yè)的杠桿

在美國政府發(fā)布的《中國301 調(diào)查報告》中，“合資企業(yè)”是出現(xiàn)頻率最高的一個關鍵詞。該報告認為，我國政府對跨國公司進入某些產(chǎn)業(yè)設置的股權比例要求，就等于讓中國合作者無償獲得美國的先進技術，否則，外國投資者就沒有接觸中國市場的機會。這個判斷涉及到兩個層面的問題：一是發(fā)展中國家有沒有對FDI 的進入方式、投資比例和投資范圍進行干預的權力？二是否認了合資企業(yè)是跨國公司發(fā)明的一種特殊的治理機制，在具體運營中一定會保障跨國公司的權益，否則不會演化成最為普遍的跨國投資模式。對于第一個問題本文的第二部分已經(jīng)進行專門的分析，下面以我國汽車產(chǎn)業(yè)的合資實踐為例，解析第二個問題。

（一）汽車產(chǎn)業(yè)的中外合資（合作）與技術轉(zhuǎn)讓

改革開放之初，我國的汽車工業(yè)就以“技貿(mào)結合、許可證貿(mào)易”的方式引進大量的國外制造技術和設備工藝，此后汽車領域的開放一直處于其他產(chǎn)業(yè)的前沿。1978 年，時任美國通用汽車公司董事長的湯姆斯·墨菲率領代表團訪問了中國，他當時就建議我國應該采取“共同投資、合資經(jīng)營”，而不是單純技術引進和轉(zhuǎn)讓的手段建立和發(fā)展現(xiàn)代汽車工業(yè)（李嵐清，2008 年）。不久以后，汽車行業(yè)的主管部門按照改革開放總設計師鄧小平做出的（轎車）“合資經(jīng)營可以辦”的專門批示，將通用公司提出的“共同出資、共同經(jīng)營、共享利益和共擔風險”的合資模式推向全行業(yè)。經(jīng)過長達5 年的艱苦談判，1983 年，美國汽車公司（AMC）和北京汽車制造廠簽署了合資經(jīng)營協(xié)議，第一家汽車合資企業(yè)——“北京吉普公司”就此成立和運營。這一重要的舉措引發(fā)了連鎖效應，隨后的幾年間，上海大眾、廣州標致、慶鈴汽車等合資企業(yè)相繼成立，中國汽車行業(yè)也進入了外資主導的發(fā)展階段。

客觀地講，設立合資企業(yè)也符合我國汽車產(chǎn)業(yè)的實際狀況。上世紀80 年代，中國的轎車工業(yè)在供給和需求兩端，都處于十分落后的狀態(tài)：上海牌和紅旗牌轎車的年總產(chǎn)量只有5 000 輛左右，產(chǎn)品型號和規(guī)格十余年沒有變化，整車裝配線以人工為主，質(zhì)量極不穩(wěn)定。中高檔的轎車需求只能靠進口來滿足，耗費了寶貴的外匯資源。在當時，建立合資、合作企業(yè)，獲得外資的資金、生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品技術，是發(fā)展轎車工業(yè)唯一正確和可行的路徑。

1985 年到1996 年，這幾家合資企業(yè)的成功運營，既驗證了跨國公司技術轉(zhuǎn)讓的必要性和可行性，也證明所謂“強制性技術轉(zhuǎn)讓”的論斷根本不成立。例如，美國汽車公司占北京吉普總股本的31.35%，這其中的一半是800 萬美元的現(xiàn)金投入，剩下一半則是以生產(chǎn)技術知識作價的方式核定，外資技術的價值就以股權和相應分紅的方式得以確定和保障。上海大眾、廣州標致兩家企業(yè)的合資協(xié)議中，外方的股權都源自直接的資金和設備投入，但當它們向合資公司注入產(chǎn)品、品牌和生產(chǎn)技術時，都會收取額外的開發(fā)費、提成費、轉(zhuǎn)讓費或許可費。以上海大眾為例，德國大眾雖然免去桑塔納車型的入門費，但要求簽署“按照產(chǎn)量提取技術轉(zhuǎn)讓費”的轉(zhuǎn)讓協(xié)議來確保自身生產(chǎn)工藝和專利的價值，僅桑塔納普通車型的轉(zhuǎn)讓費就高達3 900 萬馬克（穆榮平，1997），這一模式也就發(fā)展成中外汽車合資企業(yè)的慣例?？梢姡瑹o論是技術入股分紅，還是采取技術轉(zhuǎn)讓費的計價模式，都是中外企業(yè)討價還價的結果。中方參與者沒有資源和能力強制外方轉(zhuǎn)讓相關的技術，還經(jīng)常讓渡自身的權益來迎合外資的苛刻要求。南北大眾兩個合資公司建成后，紅旗品牌長期停產(chǎn)、上海牌轎車完全退出市場就是代表性的案例。

實際上，在合資模式之外，“技貿(mào)結合、許可證貿(mào)易”的中外合作經(jīng)營也曾是我國發(fā)展汽車工業(yè)的另一條路徑。在這一模式下，跨國公司技術知識的價值得到的保障更為充分。1983 年3 月，天津汽車工業(yè)公司與日本大發(fā)自動車株式會社簽訂了微型汽車技術轉(zhuǎn)讓合同，1986 年兩家公司又簽署了《夏利轎車許可證合同》，允許天津汽車集團采用CKD 方式生產(chǎn)夏利牌微型轎車。日本大發(fā)和豐田汽車公司每年按照銷售收入的一定比例提取技術轉(zhuǎn)讓費和培訓費，作為其向天津夏利提供產(chǎn)品圖紙、專利和工程服務的報酬。1997 年，天津夏利向日方支付的轉(zhuǎn)讓費折合2.04 億元人民幣，這一費用占其當年57 億元銷售收入的3.5%，遠遠高于同期的研發(fā)支出總額①。

嚴格地講，跨國公司在我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術轉(zhuǎn)讓行為，并不是一般意義上的技術使用權或?qū)＠麢嘣S可交易，而是一種涵蓋資金投入、工藝設計、工程管理和關鍵部件生產(chǎn)的長期契約，跨國公司在轉(zhuǎn)讓技術的同時，還會參與合資企業(yè)生產(chǎn)線設計、關鍵設備引進、核心部件選擇和員工培訓等多項經(jīng)營活動。這就意味著，一旦中方企業(yè)采取技術引進的方式生產(chǎn)汽車，價值鏈的重要環(huán)節(jié)就掌握在跨國公司手中，利用其在技術轉(zhuǎn)讓收費上的談判優(yōu)勢，外資就能彌補股權比例限制帶來的潛在損失。

（二）“跨國公司—合資企業(yè)”間的內(nèi)部技術資源轉(zhuǎn)移

跨國公司在我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術轉(zhuǎn)讓主要發(fā)生在外方母公司與合資企業(yè)之間，產(chǎn)品技術的使用者不是中方參與者的母公司或者其他中方企業(yè)，體現(xiàn)的是跨國公司內(nèi)部的技術交易關系。這種技術轉(zhuǎn)讓協(xié)議或者機制有如下幾個顯著的特征：

1. 合資企業(yè)——技術轉(zhuǎn)移的唯一接受方

合資公司的協(xié)議中都會設定事關技術轉(zhuǎn)讓對象或者使用者的專門條款，其目的就是防止中方參與者將跨國公司的技術移植到其他關聯(lián)企業(yè)，以減少技術外溢對合資經(jīng)營的不利影響。這也會將中方母公司的利益與合資企業(yè)捆綁在一起，使其沒有能力和動機發(fā)展自主品牌，從而將各種優(yōu)勢資源直接或者間接投入到合資企業(yè)的運營中，逐漸演變成依賴合資品牌生存的資產(chǎn)經(jīng)營型公司（黃亞生，2005）。同時，在每一家合資企業(yè)的協(xié)議中，都會規(guī)定合資汽車的產(chǎn)品不能“返銷”到跨國公司的本國市場，也就不存在美方《中國301 調(diào)查報告》所謂合資品牌汽車擠占美國本土產(chǎn)出的現(xiàn)象（Carbaugh and Chad， 2019）。

2. 定期的技術升級與合資企業(yè)創(chuàng)新機制的缺失

在公司治理結構上，合資企業(yè)的經(jīng)營決策行為獨立于兩邊的參與人，完全可以按照中國汽車市場的特征開發(fā)出適宜的新產(chǎn)品或新型號，但這會嚴重削弱跨國公司作為實際控制人的權威和利益，為此，外資采取了固定產(chǎn)品許可協(xié)議期限的策略。例如，在差異化競爭不甚激烈的時期，合資企業(yè)產(chǎn)品升級換代的周期一般設定為8-10 年，上世紀90 年代末，隨著合資企業(yè)數(shù)量的增加和品牌競爭的加劇，更新周期才逐步縮短，但合資企業(yè)還是要支付相應的轉(zhuǎn)讓費或者換代費。從引進新品牌、升級原有老產(chǎn)品，到特定產(chǎn)品規(guī)格的微小變化，跨國公司都要與合資企業(yè)簽署新的轉(zhuǎn)讓、許可或者開發(fā)協(xié)議（見表1）。在這種機制下，技術轉(zhuǎn)讓就成為跨國公司的魚塘，頻繁的產(chǎn)品換代也使得合資企業(yè)無法積累研究和開發(fā)的能力，合資自主難以落地生根。

3. 跨國公司技術轉(zhuǎn)讓的定價模式

受信息不對稱、產(chǎn)品專用性等因素的限制，跨國公司向合資企業(yè)的技術轉(zhuǎn)讓定價呈現(xiàn)出高估和扭曲的特點。例如，德國大眾在一汽大眾中的股權比例只有40%，當一汽集團建議合資企業(yè)生產(chǎn)中國消費者偏好的流線型捷達轎車時，由于原有技術合同不允許中方參與車型的改進設計，為此，德國大眾向一汽大眾開出了8 000 萬馬克的報價（在1995 年，這相當于6 000 萬美元或4 億元人民幣）。當時的捷達轎車經(jīng)營困難，合資企業(yè)無力承擔這一巨額的改進費，最后不得不依靠一汽集團的本土設計團隊，花費不到德方報價的五分之一完成了捷達轎車的改型升級。這個被稱之為“新捷達”的車型，后來發(fā)展成整個90 年代中國轎車市場最緊俏的品牌之一，市場影響力一度超過了上海大眾的桑塔納（江世杰，2001）。美國公司也不例外，由表1 可知，在技術轉(zhuǎn)讓收費項目不斷增加的同時，福特從江西江鈴相關產(chǎn)品銷售收入得到的分成比例也在同步提高，2005 年之前，福特公司從江鈴股份公司累計獲得的各種轉(zhuǎn)讓費已經(jīng)超過合資之初的4 000 萬美元投資額。

客觀地講，一款汽車品牌或產(chǎn)品，從研發(fā)者提出設想到被消費者接受和認可，需要歷經(jīng)5-10 年的反復實驗和磨合，經(jīng)營者要付出巨額的資金、人力資源，還要承受失敗帶來的沉淀成本，因此，向產(chǎn)品技術的使用者收取開發(fā)費、轉(zhuǎn)讓費或者專利許可費也是鼓勵創(chuàng)新和保持持久創(chuàng)新力的主要途徑（歐陽敏，2011）。問題在于，合資企業(yè)并不是一個具有自主創(chuàng)新能力的主體，在跨國公司策略性技術轉(zhuǎn)讓和本土參與者創(chuàng)新惰性的雙重作用下，大部分合資企業(yè)都陷入了“引進、落后、再引進”的惡性循環(huán)，其生存、發(fā)展都要依靠跨國公司持續(xù)不斷的技術輸入，并不能為我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新提供有力的支持。

（三）合資企業(yè)：跨國技術轉(zhuǎn)讓的有效載體

如前所述，發(fā)展中國家為了實現(xiàn)工業(yè)化和對先進國家的追趕、超越，而對跨國公司在相關產(chǎn)業(yè)直接投資的模式和規(guī)模予以合意的限制，已經(jīng)成為各國產(chǎn)業(yè)政策的主要工具之一。在改革開放初期，受制于計劃經(jīng)濟和所有制偏好的慣性約束，我國政府不可能像巴西、墨西哥等國家那樣任由跨國公司完全控制本國的汽車工業(yè)，也沒有條件照搬日本和韓國的自主創(chuàng)新之路，選擇的是以中外合資企業(yè)為主線的成長模式。即便如此，我國政府對跨國公司采取其他方式進入中國汽車市場并沒有予以禁止，在2001 年加入WTO 之前的很長一段時期內(nèi)，“直接進口、技貿(mào)結合、技術合作”等模式所銷售或生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量都大于合資企業(yè)的規(guī)模。合資汽車企業(yè)成為行業(yè)的主導者，也是各種力量相互博弈的結果。

1. 合資汽車企業(yè)的“超國民待遇”與其他模式的退出

在上世紀80 年代，汽車工業(yè)是對外開放的排頭兵，在當時條塊分割的產(chǎn)業(yè)管理和經(jīng)營體系下，先后實施過“許可證貿(mào)易”“技貿(mào)結合”“委托開發(fā)”“技術咨詢”“聯(lián)合設計”“技術合作”與“合資經(jīng)營”等多種技術引進的方式，這些方式各顯神通，在很短時期內(nèi)填補了我國汽車制造中的若干薄弱環(huán)節(jié)（陳慧琴，1997）。但是，各地政府和不同工業(yè)部門的重復引進，資金使密集、消費驅(qū)動、規(guī)模經(jīng)濟等特點難以得到充分的顯現(xiàn)。經(jīng)過長期的優(yōu)勝劣汰，在加入WTO 之前，能夠有效運轉(zhuǎn)的只剩下合資經(jīng)營和許可生產(chǎn)兩種模式。

1994 年，我國政府頒布了改革開放后第一部規(guī)范意義上的產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，合資企業(yè)得到了更多的政策扶植和關稅保護。2001 年加入WTO 后，我國政府放松了對跨國公司設立合資企業(yè)數(shù)量的限制，到2010 年前后，大型的跨國汽車公司在我國都建立了兩個甚至兩個以上的合資企業(yè)，利用許可證貿(mào)易生產(chǎn)乘用車的只剩2-3 家產(chǎn)量不高的中小型制造廠。合資公司及其技術轉(zhuǎn)讓模式能夠后來居上，就在于它能夠滿足跨國公司、中方企業(yè)和政府等三方參與者的不同目標，是一個基于討價還價的演進過程，絕非我國政府強制跨國公司參與的結果。

2. 跨國公司的品牌競爭與技術轉(zhuǎn)讓頻率的加速

2005 年前后，隨著各類汽車跨國公司在我國設立合資企業(yè)數(shù)量的增多，汽車市場也從以往的數(shù)量驅(qū)動向品牌引導轉(zhuǎn)化，一汽大眾、上海大眾和神龍富康等公司長期采用的“單一品牌、單一規(guī)格”的技術轉(zhuǎn)讓模式，受到了新進入者豐田、通用和本田等企業(yè)多品牌滲透策略的嚴重沖擊，不得不加速原有產(chǎn)品的升級換代。由于主要的汽車跨國公司在中國都擁有兩個合資企業(yè)，這就形成了集團內(nèi)部、集團之間激烈的產(chǎn)品線競爭。為了增強本土化研發(fā)的能力，跨國公司紛紛將研究開發(fā)資源向我國轉(zhuǎn)移，這也有利于提高技術轉(zhuǎn)讓的效率。典型的代表就是上海通用，它憑借中方參與者——上海汽車集團提供的龐大銷售網(wǎng)絡和完整的零配件體系，利用傾斜性的產(chǎn)業(yè)組織政策間接收購或兼并了山東煙臺車身公司、柳州五菱、一汽金杯等多個本土企業(yè)，使其多品牌、多規(guī)格的產(chǎn)品線策略取得了顯著的成效（見表2）。

上述分析表明，將生產(chǎn)技術和知識轉(zhuǎn)讓給合資子企業(yè)，而不是USTR 所定義的中國政府和國有企業(yè)，符合跨國公司弱化進入壁壘、強化政企關系和減少技術外溢的目的，是一個市場競爭驅(qū)動下實現(xiàn)利潤最大化的理性選擇，合資經(jīng)營和技術轉(zhuǎn)讓是互補而非替代的關系。

四、跨國公司技術轉(zhuǎn)讓的績效分析

美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布的《中國301 調(diào)查報告》認為由于我國的強制技術轉(zhuǎn)讓、合資經(jīng)營和歧視性的知識產(chǎn)權保護體系，每年會給美國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)帶來2 250 億至6 000 億美元的潛在損失，并將影響美國企業(yè)的創(chuàng)新能力和經(jīng)濟激勵。許憲春和余航（2018）、夏先良（2018）已經(jīng)從貿(mào)易總量和結構的層面反駁了這種錯誤的結論。鑒于汽車合資經(jīng)營和技術轉(zhuǎn)讓是USTR 得出上述結論的重要證據(jù)鏈，具體的案例分析將更具說服力和針對性。

汽車領域的合資企業(yè)憑著自身的技術、產(chǎn)品和管理優(yōu)勢，借助中國經(jīng)濟高速發(fā)展提供的巨大市場機遇，加之行業(yè)主管與地方政府的政策扶持（Huang，1998），就使得跨國公司的主導地位得以長期維持。近年來，自主品牌的崛起“擠占”了外資品牌的市場份額，2016 年乘用車市場中合資企業(yè)的產(chǎn)出占比依舊高達65%，自主品牌只有35%①。我國商務部發(fā)布的《關于中美經(jīng)貿(mào)關系的研究報告》（2017）也顯示，美方是中美汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易、投資的主要獲益者：2016 年，中國自美進口汽車25.5 萬輛，金額121.2 億美元，而中國對美出口的汽車數(shù)量僅為5.4 萬輛，金額只有11.8 億美元，整車領域中方對美逆差高達110 億美元;美國通用、福特和菲亞特克萊斯勒三大品牌在華合資汽車銷量總計510 萬輛，其中通用銷售401 萬輛，約占其全球960 萬輛總銷量的41%;僅在2015 年，美國三大汽車制造商在華合資企業(yè)利潤合計就達74.4 億美元，按照股權比例核算它們能分配到35 億美元左右的凈利潤，若算上從合資企業(yè)獲得的巨額工程服務費和技術許可費，中國汽車市場無疑是它們的第二主場②。下面我們從三個層面分析跨國公司從技術轉(zhuǎn)讓行為中獲得的利益。

（一）中國汽車業(yè)是跨國公司全球價值鏈的重要一極

中國改革開放所釋放的巨大市場潛力，使汽車產(chǎn)業(yè)跨國公司技術轉(zhuǎn)讓戰(zhàn)略的價值得到了超額的回報，也讓中國成為跨國公司控制下的全球價值鏈的重要一環(huán)。目前排名全球汽車產(chǎn)業(yè)前十位的跨國公司，有四位在中國的產(chǎn)量超過它們在本國的產(chǎn)出，除了法國雷諾之外，其余九家在中國的產(chǎn)量占其總產(chǎn)出的比例均超過10%（見表2）。中國市場份額對這些跨國公司的全有地位也具有舉足輕重的影響。1985 年，德國大眾位居世界汽車產(chǎn)量的第七位，但其150 萬輛的產(chǎn)量只是第一名美國通用的四分之一。這種排序隨著大眾公司在中國產(chǎn)量的不斷擴張而得到扭轉(zhuǎn)。2016 年，大眾公司的總產(chǎn)量為1 000 萬輛，居全球第二位，“南北大眾”貢獻了其中的40%的產(chǎn)量。

對汽車產(chǎn)業(yè)而言，市場占有率就是規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的同義詞。處于擴張期的中國汽車市場，還給跨國公司提供了實施產(chǎn)品差異化和價格歧視的消費基礎。2018 年，通用汽車公司81 億美元的總利潤中，來自中國整車業(yè)務的就有19 億美元之多，如果只計算汽車經(jīng)營活動創(chuàng)造的收益，通用在華三家合資企業(yè)的利潤占比高達33%，超過了它在美國本土汽車制造業(yè)務的貢獻率（參見通用公司2018 年年報）。也正是依靠中國市場的超額回報，2009 年，通用汽車出售所持有上海通用1%的股權獲益近1 億美元，避免陷入破產(chǎn)的境地。

跨國公司在中國所建立的零部件和營銷體系也是它們?nèi)騼r值鏈的重要環(huán)節(jié)。為了彌補它們在整車業(yè)務股權比例不能超過50%的損失，跨國公司在上游關鍵部件和下游汽車銷售、金融租賃等領域，主要采取獨資經(jīng)營或者絕對控股的模式，這些上下游業(yè)務既可以滿足中國政府對國產(chǎn)化比例的要求，也可以為跨國公司在其他國家的制造業(yè)務提供廉價、優(yōu)質(zhì)的配件。外資控制下的全球價值鏈改變了汽車貿(mào)易的規(guī)模和方式，跨國公司的內(nèi)部資源配置已經(jīng)取代傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，并成為國家間貿(mào)易糾紛的原因之一。如表3 所示，中美之間的汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易總量從2000 年以來持續(xù)攀升，中國保持著總量上的順差，但在整車領域的逆差也一直很高，加之我國進口的美國乘用車主要是通用、福特等企業(yè)生產(chǎn)的高級轎車，所以，中方從中美汽車投資、貿(mào)易中得到的是“名義GDP”，美方收獲的是凈利潤。

（二）跨國公司的產(chǎn)業(yè)控制力

2004 年，我國政府頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，要求和鼓勵各類企業(yè)走自主創(chuàng)新和自主發(fā)展之路。經(jīng)過十余年的不懈努力，本土汽車的產(chǎn)銷總量不斷增加，2014 年至今，自主品牌乘用車的市場占有率一直保持在40%左右，浙江吉利、長城汽車和上汽乘用車等本土企業(yè)也能夠在一些細分市場取得局部優(yōu)勢。即便如此，跨國公司在中國汽車市場的主導和支配地位并未受到大的影響。本文第三章已經(jīng)分析了技術轉(zhuǎn)讓與跨國公司產(chǎn)業(yè)控制力的關系，下面展示的是其控制力的總體表現(xiàn)（見表4）。

如表4 所示，合資企業(yè)（不包含來自我國臺灣、香港和澳門地區(qū)的投資）以占行業(yè)30%的固定資產(chǎn)和18%的從業(yè)人員，獲得了汽車制造產(chǎn)業(yè)50%的增加值和63%的利潤總額。這種投入和產(chǎn)出的不對稱在跨國公司資源最為集聚的整車制造領域更加明顯，增加值、銷售收入和利潤總額等經(jīng)濟指標的占比全部超過60%，也就是說 “市場換技術”政策實施了三十多年后，合資、獨資企業(yè)還在收獲中國汽車市場發(fā)展的紅利。這也從另一個層面證明，盡管我國政府不斷放松對合資范圍和比例的限制，主要的跨國公司依然會選擇中外合資而不是完全獨資的模式擴展它們的產(chǎn)品和品牌。2015 年以來，德國大眾、戴姆勒、寶馬和美國通用公司等掌握電動汽車關鍵技術的跨國公司，依舊采取的是組建新合資企業(yè)或者將新能源汽車技術直接轉(zhuǎn)讓給合資子公司的方式，以獲得產(chǎn)業(yè)高速增長和政府強力扶持的紅利。2019 年，特斯拉公司開始在上海獨資設廠生產(chǎn)純電動汽車的事實，從另一個方面也證明，美國貿(mào)易代表辦公室報告中所謂“跨國公司只有轉(zhuǎn)讓技術才能生產(chǎn)電動汽車、技術必須無償轉(zhuǎn)讓給中國企業(yè)”等論斷不符合客觀事實。

（三）跨國公司——合資公司的實際控制人

基于合資經(jīng)營的技術轉(zhuǎn)讓能夠使跨國公司主導中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，根源就是外資一直掌控合資企業(yè)的治理機制和運營權。這種控制地位的形成一方面源于跨國公司提供了汽車生產(chǎn)經(jīng)營中最具價值或稀缺的資源：產(chǎn)品、品牌和生產(chǎn)技術;另一方面也在于我國的參與者——企業(yè)和政府，為了獲得外資的直接和間接溢出效應，刻意地讓渡一部分自身的權益，以彌補股權比例和實際貢獻之間的差異所導致的道德風險或逆向選擇問題?？鐕疽约夹g轉(zhuǎn)讓為手段，充分利用“一家外資可以設立兩個合資企業(yè)、外資可以參與異地重組、品牌專營”等傾斜性政策，長期主導著“上汽—大眾—一汽”“長安—福特—江鈴”“上汽—通用—五菱”等戰(zhàn)略同盟的發(fā)展。

策略性的生產(chǎn)技術轉(zhuǎn)讓，依舊是跨國公司維系上述治理結構和實現(xiàn)利益最大化的主要手段。以美國通用和福特在中國的合資公司為例（見表5），福特早在上世紀90 年代中期就以股權投資的方式參股了江西江鈴汽車，并把當時市場影響力很高的全順商務車推介到中國，該車型在細分市場的占有率長期位居第一位。2003 年，福特公司又在中國建立了第二家合資企業(yè)——長安福特（馬自達），主要生產(chǎn)蒙迪歐、福克斯等知名品牌。與此同時，福特還間接參與了2007 年長安汽車對江鈴汽車的收購事項，并在中國成立了獨立的汽車研究院，專門負責向這兩家合資整車企業(yè)和一家發(fā)動機制造公司輸送技術和人力資源。一定程度上，福特掌握著長安汽車和江鈴集團的主要發(fā)展方向和規(guī)模。2015 年，福特品牌給長安集團貢獻了50%左右的銷售收入和60%以上的利潤。當2018 年福特調(diào)整其產(chǎn)能布局后，長安福特的銷量大幅下降后，長安集團隨即陷入了虧損的境地。

2008 年金融危機以來，通用汽車公司在全球汽車產(chǎn)業(yè)的地位已經(jīng)被豐田和大眾取代，2015 年還被韓國現(xiàn)代擠出了前三甲，但它在中國汽車市場一直保持著和德國大眾勢均力敵的狀態(tài)，根源在于它和上汽集團設立的多個合資企業(yè)，使其多品牌的競爭優(yōu)勢得以體現(xiàn)。由表5 的數(shù)據(jù)可知，2015 年通用汽車在我國共生產(chǎn)了350 萬輛的乘用車，該數(shù)量分別相當于上汽集團總產(chǎn)量的64%、通用全球產(chǎn)量的47%，而當年通用汽車的本土產(chǎn)量只有214 萬輛。通用還深度參與了上汽集團的研發(fā)、營銷和金融服務等業(yè)務。在這種不對稱嵌入的合資模式中，通用汽車也在一定范圍和層面左右著上汽的走向。

上述分析主要從跨國公司的角度理解技術轉(zhuǎn)讓戰(zhàn)略的作用，目的不是否定合資合作經(jīng)營對我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要貢獻。時至今日，即使自主品牌乘用車的占有率已經(jīng)高達40%以上，我國政府依舊將合資、合作作為發(fā)展新能源汽車的主要舉措，并不存在美國貿(mào)易辦公室所言的將跨國公司排斥在外的所謂產(chǎn)業(yè)政策。例如，商務部在2011 年發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》中，還是把新能源汽車發(fā)動機、關鍵零部件制造列為鼓勵外商進入的重點，并在2017 年取消了對新能源汽車整車制造領域合資企業(yè)的股權比例限制，也允許美國特斯拉公司以獨資的方式從事新能源電動車的生產(chǎn)經(jīng)營?？梢姡覈畬ζ嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展采取的是全方位開放的政策，也正是得益于這一戰(zhàn)略，跨國公司、本土企業(yè)和其他參與者均從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中獲得了應得的利益。

五、結論和政策含義

本文以我國汽車為例，對美國貿(mào)易代表辦公室關于我國實行“強制技術轉(zhuǎn)讓”的論斷進行了辨析，主要結論是：在我國特殊的經(jīng)濟體系和市場環(huán)境下，跨國公司的技術轉(zhuǎn)讓是一種“自覺、自愿、逐利、合規(guī)”的公平交易行為，在各級政府產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵和扶持下，引導著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;美國的福特、通用等跨國公司也從對我國汽車的投資和貿(mào)易中取得了豐厚的回報，這些合資企業(yè)也是它們?nèi)騼r值鏈的重要一極;人為割裂和限制中美汽車產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)，既無助于降低美國數(shù)額巨大的貿(mào)易赤字，也不符合產(chǎn)業(yè)國際化分工合作的規(guī)律。

針對美國政府從2017 年發(fā)動的貿(mào)易摩擦，我國政府一方面采取有禮有節(jié)的磋商策略，期望把美方拉到回到WTO 的框架下，避免貿(mào)易戰(zhàn)升級帶來兩敗俱傷的不良后果;另一方面，并未因為美方的無端指責而封鎖市場或者提高外商投資、貿(mào)易的壁壘。近兩年我國政府出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策和管理改革的重大舉措均表明，無論中美此輪貿(mào)易摩擦以什么樣的方式結束，中國汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)開放的大門不會關上，只會越開越大，開放的對象依舊包括美國汽車公司。同時，以公平、合理的方式和價格獲得跨國公司的技術，依舊是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量增長的途徑。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的改革方向就是，在將合資經(jīng)營、技術轉(zhuǎn)讓、產(chǎn)品引進等事項交由市場機制解決的基礎上，政府干預的著力點轉(zhuǎn)向汽車領域的知識產(chǎn)權保護立法和執(zhí)法，最終形成一個開放、包容、平衡與共生的新格局。