黃文薏

（廣州市城建規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

當(dāng)前，我國(guó)正在加快實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，廣州作為中心城市，圍繞建設(shè)“三中心一體系”和國(guó)際科技創(chuàng)新樞紐的總體目標(biāo)，著力將由珠江新城、國(guó)際金融城、琶洲西區(qū)組成的“黃金三角區(qū)”打造成廣州創(chuàng)新核心區(qū)。但琶洲西區(qū)在發(fā)展中也存在一些亟須解決的硬件建設(shè)問(wèn)題，現(xiàn)結(jié)合琶洲西區(qū)工程實(shí)例，對(duì)城市道路交通設(shè)計(jì)的思路與技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行探究。

1 工程概況

琶洲西區(qū)琶洲南大街及周邊道路工程位于廣州市海珠區(qū)琶洲西區(qū)，江海大道以東，華南快速以西，雙塔路（琶洲大道）以南，規(guī)劃鳳浦路以北，屬于琶洲西區(qū)核心區(qū)。該項(xiàng)目共包含16 條市政道路，其中3 條為次干路，13 條為支路，規(guī)劃紅線寬度10～30m，設(shè)計(jì)速度20～40km/h。該項(xiàng)目道路下方有在營(yíng)規(guī)劃地鐵線、綜合管廊、地下空間等，琶洲南大街道路跨越磨碟沙涌，道路兩側(cè)地塊多為新建商業(yè)用地，這為利用建筑退縮空間實(shí)施場(chǎng)地一體化設(shè)計(jì)提供了條件。

2 片區(qū)規(guī)劃思路

2.1 道路交通布局規(guī)劃思路

滿足“一江兩岸三帶”整體格局需求。優(yōu)化提升珠江經(jīng)濟(jì)帶、創(chuàng)新帶、景觀帶“一江兩岸三帶”整體格局，促成多點(diǎn)支撐、聯(lián)動(dòng)發(fā)展。中心城區(qū)重點(diǎn)打造琶洲西區(qū)、國(guó)際金融城、珠江新城融合發(fā)展的黃金三角區(qū)。琶洲西區(qū)與功能B1、B2、C 區(qū)共同構(gòu)成廣州國(guó)際會(huì)展中心區(qū)，吸引國(guó)內(nèi)外會(huì)展總部企業(yè)、電子商務(wù)與商貿(mào)綜合展、大型專業(yè)品牌展，帶動(dòng)發(fā)展旅游、工業(yè)設(shè)計(jì)、金融、建筑、信息技術(shù)等會(huì)展關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，配套發(fā)展餐飲、住宿、旅游、文化、購(gòu)物等產(chǎn)業(yè)，未來(lái)將建設(shè)成為世界級(jí)國(guó)際會(huì)展中心，能夠極大程度地拉動(dòng)廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

滿足構(gòu)筑琶洲西區(qū)“四橫三縱”規(guī)劃路網(wǎng)要求。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有市政道路的布局不完善，區(qū)域“四橫三縱”骨架通道沒(méi)有完全建成。未來(lái)琶洲西區(qū)建筑建成后，人流、車(chē)流量將進(jìn)一步增長(zhǎng)，現(xiàn)有的便道遠(yuǎn)不能滿足出行快捷、舒適的要求，迫切需要修建、完善市政路網(wǎng)。該工程建設(shè)需要完善琶洲西區(qū)骨架路網(wǎng)，為道路兩側(cè)企業(yè)、地下空間出行的人流、車(chē)流提供進(jìn)出通道，進(jìn)一步完善琶洲西區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)增強(qiáng)琶洲西區(qū)對(duì)周邊地區(qū)的輻射帶動(dòng)能力，促進(jìn)琶洲西區(qū)的開(kāi)發(fā)與建設(shè)，為未來(lái)琶洲建設(shè)新型CBD 奠定基礎(chǔ)。

提升城市形象，改善周邊居住、營(yíng)商環(huán)境需要。未來(lái)琶洲西區(qū)人流量較大，市政設(shè)施和城市家具也需先行規(guī)劃建設(shè)。城市家具能夠體現(xiàn)城市的文明程度和文化品質(zhì)，可體現(xiàn)出城市的文化內(nèi)涵，優(yōu)秀的文化內(nèi)涵能夠提高城市知名度和影響力。該項(xiàng)目建設(shè)有助于優(yōu)化城市功能和提升城市形象，改善周邊居住、生活環(huán)境，為民眾提供更安全、健康、舒適、高效的城市街道空間。

2.2 對(duì)標(biāo)國(guó)際創(chuàng)新區(qū)域，高水平建設(shè)“窄街區(qū)、密路網(wǎng)”的創(chuàng)新集聚區(qū)

借鑒國(guó)際大都市的城市規(guī)劃，走高密度發(fā)展模式，土地開(kāi)發(fā)緊湊，商業(yè)與娛樂(lè)活動(dòng)密集，延續(xù)傳統(tǒng)城市肌理，同時(shí)強(qiáng)調(diào)多功能混合。

琶洲西區(qū)片區(qū)中城市支路的道路紅線寬度分別為10m、15m、20m，次干路為30m，道路紅線范圍內(nèi)寬度較窄，為保證慢行空間寬度，貫徹“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，進(jìn)行道路元素與建筑等場(chǎng)地的一體化設(shè)計(jì)，利用建筑退縮帶布置人行道及非機(jī)動(dòng)車(chē)道等，營(yíng)造緊湊與小尺度的城市街區(qū)，構(gòu)建人性化的工作和生活環(huán)境。

2.3 高品質(zhì)精細(xì)化管理

片區(qū)內(nèi)建筑、管廊、道路、地下空間等項(xiàng)目從方案設(shè)計(jì)階段開(kāi)始就由城市總設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)把關(guān)，為確保創(chuàng)新規(guī)劃設(shè)計(jì)理念落實(shí)到位，廣州市規(guī)劃和自然資源局于2020年起定期召開(kāi)琶洲西區(qū)城市設(shè)計(jì)與場(chǎng)地設(shè)計(jì)工作協(xié)調(diào)會(huì)，細(xì)致解決片區(qū)建設(shè)中所遇到的各種問(wèn)題。從前期的圖紙到后期的建設(shè)，層層把關(guān)，確保將創(chuàng)新規(guī)劃精神落實(shí)到位。

2.4 路網(wǎng)布局

琶洲西區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃以分流引導(dǎo)、實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體交通均衡分布、提升擴(kuò)容、提供關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)道路通行能力為目的，建設(shè)內(nèi)外分離、內(nèi)悠外快、高效轉(zhuǎn)換的道路網(wǎng)絡(luò)。琶洲西區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為三縱四橫。三縱：江海大道、海洲路、華南快速路；四橫：閱江路、雙塔路（琶洲大道）、新港東路、鳳浦路。規(guī)劃區(qū)內(nèi)路網(wǎng)總長(zhǎng)度為25.4km，道路密度為12.1km/km；快速路長(zhǎng)為1km，道路密度為0.48km/km；主干道長(zhǎng)2.4km，道路密度1.14km / km；次干道長(zhǎng)7.9km，道路密度3.76km/km；支路長(zhǎng)14.1km，道路密度6.72km/km，片區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)如圖1 所示。

圖1 規(guī)劃路網(wǎng)示意圖

2.5 軌道交通規(guī)劃

琶洲西區(qū)規(guī)劃軌道交通線共4 條，其中三條長(zhǎng)4.5km，設(shè)站2 座，600m 覆蓋率75%，分別為8 號(hào)線、18號(hào)線、19 號(hào)線，地鐵28 號(hào)線（線位走向未穩(wěn)定）。軌道交通8 號(hào)線：鳳凰新村—萬(wàn)勝圍，呈東西走向，區(qū)段內(nèi)設(shè)有1 座車(chē)站磨碟沙站，主要服務(wù)于海珠區(qū)內(nèi)通勤交通客流，串聯(lián)起琶洲西區(qū)與琶洲島的快速交通聯(lián)系。運(yùn)營(yíng)地鐵8 號(hào)線“赤崗—磨碟沙—新港東”區(qū)間隧道及車(chē)站位于新港東路。軌道交通18 號(hào)線：萬(wàn)頃沙—廣州東站，呈南北走向，區(qū)段內(nèi)設(shè)站一座，加強(qiáng)與南沙自貿(mào)區(qū)、大崗商務(wù)機(jī)場(chǎng)、廣州東站的交通聯(lián)系，強(qiáng)化西區(qū)與對(duì)外門(mén)戶的直達(dá)聯(lián)系。在建地鐵18 號(hào)線琶洲西區(qū)站及“石榴崗—琶洲西區(qū)”區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)位于該項(xiàng)目范圍。琶洲南大街、南橫二路和琶洲西大街部分位于18 號(hào)線琶洲西區(qū)站主體及附屬結(jié)構(gòu)范圍。軌道交通19 號(hào)線：穗鹽路—奧體東，呈東西走向，區(qū)段內(nèi)設(shè)站1座（磨碟沙站），疏解海珠區(qū)濱江路地面交通壓力，加強(qiáng)琶洲西區(qū)與珠江新城、金融城等重點(diǎn)功能組團(tuán)間的聯(lián)系。

目前，地鐵19 號(hào)線處于規(guī)劃階段，該項(xiàng)目琶洲南大街橋梁跨越磨碟沙涌和規(guī)劃地鐵19 號(hào)線，橋梁采用一跨過(guò)涌布置，橋梁結(jié)合規(guī)劃河涌水域?qū)挾瓤刂凭€位，在孔徑布置方面，保證橋梁兩側(cè)橋臺(tái)位于水域控制線且地鐵邊線保證1.5m 安全凈距，橋梁分幅實(shí)施，左幅橋1～30.5m 跨徑簡(jiǎn)支梁過(guò)涌，右幅橋1～35.5m跨徑簡(jiǎn)支梁過(guò)涌。為避免工程與地鐵建設(shè)相互影響，下一步需就工程設(shè)計(jì)、施工、工期、場(chǎng)地等相關(guān)事宜進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致意見(jiàn)。

3 道路工程設(shè)計(jì)及技術(shù)

3.1 突破傳統(tǒng)紅線概念，場(chǎng)地一體化設(shè)計(jì)創(chuàng)新

截至2021年中，該項(xiàng)目道路周邊仍有部分未出讓地塊，考慮到道路建設(shè)先行實(shí)施，10m 以下部分道路存在紅線外未建設(shè)人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道的問(wèn)題，因此協(xié)調(diào)決定，參考金融城地下空間土方工程實(shí)施模式，超紅線先行實(shí)施，成本經(jīng)第三方評(píng)估后出讓時(shí)由受讓單位歸墊。這種方式有效解決了場(chǎng)地一體化中的建設(shè)時(shí)序問(wèn)題。10m 規(guī)劃寬度道路橫斷面設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 10m 道路橫斷面設(shè)計(jì)圖（單位：m）

該項(xiàng)目能夠?qū)崿F(xiàn)建筑及建筑外空間與城市道路一體化的設(shè)計(jì)。將建筑外部街道與城市道路公共空間一體化設(shè)計(jì)，考慮人行空間及騎行空間，整合慢行空間，充分利用建筑外部街道以及濱水綠化空間，進(jìn)而建成高效協(xié)作、行人友好的高品質(zhì)、一體化CBD 街道空間。

3.2 引入BIM+VR 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)投資、建設(shè)規(guī)模及建設(shè)內(nèi)容的控制創(chuàng)新

該項(xiàng)目涉及地鐵、綜合管廊、地下空間、電力隧道的關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)，首次應(yīng)用BIM+VR 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，提高可行性研究決策的可靠性，應(yīng)用三維可視化漫游技術(shù)，直觀檢驗(yàn)綜合管廊、地鐵、道路、管線、橋梁設(shè)計(jì)的可行性，解決各建構(gòu)筑物及管線共建的協(xié)同設(shè)計(jì)問(wèn)題，并實(shí)現(xiàn)橋梁與地鐵站臺(tái)共建，高效整合地下資源，節(jié)約投資。

3.3 引入VISSIM 微觀交通仿真分析，提高交通預(yù)測(cè)的科學(xué)性

道路為該區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)，為了使交通組織更為合理，引入VISSIM 微觀交通仿真分析技術(shù)，對(duì)雙塔路、海洲路及各相交道路交通組織進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，同時(shí)引入智慧交通設(shè)計(jì)，通過(guò)智慧交通識(shí)別和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)琶洲西區(qū)智慧交通建設(shè)。

3.4 區(qū)域交通組織

遵循“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的設(shè)計(jì)理念進(jìn)行設(shè)計(jì)。如果均以雙向交通組織設(shè)計(jì)，大部分交叉口的組織形式為全轉(zhuǎn)向形式，會(huì)存在較多的交通組織流線沖突點(diǎn)，無(wú)法充分發(fā)揮窄密路網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)該片區(qū)道路方案進(jìn)行了評(píng)估和咨詢工作，因支路主要承擔(dān)進(jìn)出地塊交通的內(nèi)部集散功能，以達(dá)為主，可結(jié)合窄密路網(wǎng)的特點(diǎn)，采用單向交通組織，以提高路網(wǎng)運(yùn)作效率。因此，該項(xiàng)目10m 斷面支路均采用單向交通，形成以街區(qū)為單位的內(nèi)部微循環(huán)交通（見(jiàn)圖3），提高道路使用效率。

圖3 微循環(huán)交通流線圖

3.5 設(shè)計(jì)融入“以人為本”的理念

傳統(tǒng)交叉口更注重“車(chē)”的體驗(yàn)，轉(zhuǎn)彎半徑往往偏大，琶洲西區(qū)在交叉口規(guī)劃方面更注重“以人為本”，采用小轉(zhuǎn)彎半徑，壓縮人行過(guò)街時(shí)間，迫使機(jī)動(dòng)車(chē)降速轉(zhuǎn)彎，使車(chē)輛通行更有序，行人過(guò)街更便捷，此理念適合片區(qū)緊湊的街區(qū)規(guī)劃，能夠有效提升慢行空間品質(zhì)。

該項(xiàng)目有針對(duì)性地實(shí)施小轉(zhuǎn)彎半徑，一般無(wú)信號(hào)燈控制，將無(wú)轉(zhuǎn)向限制或右進(jìn)右出的支路—支路交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)為6m。

另外，在該項(xiàng)目范圍內(nèi)的磨碟沙路、琶洲南大街、南縱六路上均設(shè)置港灣式公交?？空?，可以做到不影響機(jī)動(dòng)車(chē)道的通行能力服務(wù)水平，降低公共汽車(chē)?？繒r(shí)對(duì)交通流的影響。

3.6 提出建設(shè)新型生態(tài)型河涌，實(shí)現(xiàn)碳中和城市建設(shè)目標(biāo)

因該項(xiàng)目涉及河涌改道工程，現(xiàn)狀河涌與規(guī)劃河涌線位不一致，且現(xiàn)狀河涌采用混凝土擋墻，故該項(xiàng)目提出“濱水綠軸，延伸互聯(lián)，生態(tài)固碳”的設(shè)計(jì)思路，提出建設(shè)新型生態(tài)型河涌，減少鋼筋混凝土的使用量，是對(duì)“碳中和”城市建設(shè)的探索，可為全方位落實(shí)碳達(dá)峰、碳中和重大部署提供新思路、新方法。

3.7 因地制宜，提出工程分期實(shí)施、共建等方案，提高資金利用率，避免重復(fù)投資

項(xiàng)目部分用地范圍位于規(guī)劃19 號(hào)線區(qū)間隧道、綜合管廊、地下空間上方，為避免遠(yuǎn)期地鐵站點(diǎn)開(kāi)挖對(duì)道路的影響，造成廢棄工程，根據(jù)地鐵建設(shè)計(jì)劃，項(xiàng)目提出分期實(shí)施方案，采用近遠(yuǎn)期結(jié)合的道路橫斷面形式，在不影響交通需求的情況下分期建設(shè)，以提高資金利用率，避免重復(fù)投資。

4 結(jié)論

項(xiàng)目設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)道路交通設(shè)計(jì)在思路與技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)等方面進(jìn)行探究，為未來(lái)道路設(shè)計(jì)提供研究方向和參考價(jià)值。

其一，引入BIM+VR 技術(shù)、VISSIM 微觀交通仿真分析，提高交通分析的準(zhǔn)確性、直觀性，實(shí)現(xiàn)橋梁與地鐵共建，避免地下管線沖突，高效整合地下資源，節(jié)約投資，縮短工期。為涉及多地鐵、多節(jié)點(diǎn)的分期建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供參考價(jià)值。

其二，提出慢行系統(tǒng)場(chǎng)地一體化設(shè)計(jì)理念，突破既有道路紅線、整合場(chǎng)地空間，道路與周邊的建筑達(dá)到了協(xié)調(diào)統(tǒng)一，具有推廣前景。

其三，引入“地區(qū)城市總設(shè)計(jì)師顧問(wèn)”，涉及交通、規(guī)劃、景觀等全方位咨詢服務(wù)，全新服務(wù)模式，提高了設(shè)計(jì)的科學(xué)集成化，具有推廣前景。

其四，項(xiàng)目全方位落實(shí)碳達(dá)峰、碳中和重大部署，通過(guò)打造生態(tài)型磨碟沙涌與景觀型道路的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，為涉及道路、河涌景觀型市政設(shè)計(jì)項(xiàng)目提供參考價(jià)值。