王東方，張華榮

（1.武夷學(xué)院商學(xué)院，福建武夷山 354300；2.福建師范大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，福建福州 350117）

一、引言

黨的十九大報告明確指出“我國經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段”，物流業(yè)在支撐我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展、暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)、推進全國統(tǒng)一大市場建設(shè)的進程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是服務(wù)新發(fā)展階段的戰(zhàn)略要求。2010年以來，受經(jīng)濟下行壓力等因素的影響，我國在社會物流總額持續(xù)增長的同時，產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速呈現(xiàn)持續(xù)放緩特征，增幅由2010年的15%降低到2019年的3.5%（受新冠肺炎疫情影響，2020年和2021年我國社會物流總額平均增幅為6.2%）①。在國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展形勢劇烈變動的情況下，我國物流產(chǎn)業(yè)供給和需求結(jié)構(gòu)均發(fā)生了顯著的變化，物流業(yè)處在向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，呈現(xiàn)出由要素投入驅(qū)動向產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、新舊動能轉(zhuǎn)換和深化改革驅(qū)動轉(zhuǎn)變的特征。當(dāng)前，我國物流業(yè)發(fā)展依然存在資源錯配、供給與需求不匹配等問題，物流基礎(chǔ)設(shè)施空間分布不均衡、物流與交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不足、物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)存在大量的斷點和堵點、物流服務(wù)能力結(jié)構(gòu)性過剩、資源環(huán)境壓力日益嚴峻、制度障礙帶來額外的交易成本等問題是制約我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要因素[1]?？茖W(xué)界定物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵，刻畫城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配時空演化特征，探究城市物流業(yè)發(fā)展偏離高質(zhì)量發(fā)展方向的決定因素，可以為我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供決策參考。

現(xiàn)有文獻主要從高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵、發(fā)展水平評價、發(fā)展路徑等方面對我國物流業(yè)發(fā)展進行研究，但對區(qū)域物流發(fā)展失配尚未開展系統(tǒng)研究，國內(nèi)文獻對失配度的研究主要集中在旅游業(yè)[2]、公共服務(wù)[3]等方面。在物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展概念及內(nèi)涵界定方面，何黎明[4]、汪鳴[5]、高志軍等[6]認為，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是推動新發(fā)展階段經(jīng)濟社會發(fā)展的內(nèi)在要求，是現(xiàn)代經(jīng)濟體系建設(shè)的基礎(chǔ)保障，具有高效協(xié)同、創(chuàng)新融合、開放共享、環(huán)境友好等特征。在物流業(yè)發(fā)展水平評價方法方面，一是采用主成分分析法、熵值法等客觀賦值方法，二是采用全要素生產(chǎn)率法。戴德寶等[7]、林雙嬌等[8]、宋二行等[9]、賀向陽等[10]分別采用主成分分析法、熵值法等方法測度區(qū)域物流發(fā)展水平，結(jié)果顯示我國物流業(yè)發(fā)展水平總體較低且存在顯著的區(qū)域差異。曹允春等[11]、龔雪等[12]、于麗英等[13]基于DEA-Malmquist 模型測算我國區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率并以此指標反映區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平，研究發(fā)現(xiàn)我國物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)顯著的區(qū)域差異。在物流業(yè)發(fā)展機理與路徑方面，丁俊發(fā)[14]從打好基礎(chǔ)、挖掘新動能、提升供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平、完善服務(wù)體系等方面提出“十四五”期間物流業(yè)發(fā)展路徑。汪鳴等[15]從構(gòu)建現(xiàn)代服務(wù)體系、完善國際物流、健全應(yīng)急物流體系等方面提出“十四五”期間構(gòu)建物流發(fā)展新格局的主要任務(wù)。蹇令香等[16]、李朋林等[17]、張珺等[18]、楊守德[19]采用回歸分析方法研究發(fā)現(xiàn)，技術(shù)創(chuàng)新、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、資源利用率、物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型等因素影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平。盧美麗[20]、曹允春等[11]、高華等[21]在測算我國省級物流產(chǎn)業(yè)效率的基礎(chǔ)上，采用定性比較分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）方法從組態(tài)視角探究省級物流業(yè)效率的影響因素，并提出了提升省域物流業(yè)效率的路徑。

通過文獻梳理發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有文獻主要從省域?qū)哟螌ξ覈锪鳂I(yè)發(fā)展水平及影響因素開展研究并獲得有一定現(xiàn)實意義的結(jié)論，但存在以下研究不足。一是對城市物流發(fā)展不平衡問題的成因尚未開展實質(zhì)性研究，缺乏城市物流發(fā)展失配度的研究成果；二是對不同省份來說，區(qū)域內(nèi)城市間物流業(yè)發(fā)展存在顯著差異，而城市是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的主要載體，需要從城市層次識別導(dǎo)致物流要素配置效率差異的關(guān)鍵因素，提升研究結(jié)論的針對性和有效性；三是對物流業(yè)發(fā)展影響因素的識別主要采用回歸分析的方法，然而區(qū)域物流發(fā)展差異不僅是單一因素所導(dǎo)致的，而是在一系列因素的共同作用下發(fā)生的，因此，將各影響因素視為單獨的變量存在一定的不足，同時，回歸分析法往往因內(nèi)生性問題等導(dǎo)致回歸結(jié)果穩(wěn)健性不足，而定性比較分析法能夠較好地解決這些問題。

綜合來看，我國物流業(yè)在快速發(fā)展過程中存在資源投入失配、要素利用率不高等問題，而城市物流發(fā)展失配的特征、失配的主要影響因素以及城市物流高質(zhì)量發(fā)展的路徑這些問題需要引起足夠重視。為探究這些問題，本文以我國284個城市物流業(yè)發(fā)展為研究對象，構(gòu)建城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度評價指標體系，運用健康距離模型測算城市物流發(fā)展失配度，利用障礙度診斷模型識別影響城市物流發(fā)展失配的障礙因子，以定性比較分析法探究城市物流高質(zhì)量發(fā)展的組合路徑，希望能為我國城市物流業(yè)的效率提升與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供決策參考。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度評價指標體系構(gòu)建

城市物流系統(tǒng)是在特定地域范圍內(nèi)，涵蓋物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流服務(wù)主體、社會支持系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)等子系統(tǒng)的綜合性系統(tǒng)。城市物流發(fā)展失配是由于城市物流各子系統(tǒng)及子系統(tǒng)之間在發(fā)展過程中受外部因素干擾，偏離了其最優(yōu)配置狀態(tài)。城市物流發(fā)展失配度的基本內(nèi)涵是，在多重因素綜合作用下，城市物流發(fā)展現(xiàn)狀偏離特定發(fā)展階段物流業(yè)最優(yōu)狀態(tài)的程度。

現(xiàn)有文獻在評價物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展時，主要圍繞新發(fā)展理念從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟發(fā)展、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、信息化水平、綠色發(fā)展等維度構(gòu)建評價指標體系，在此基礎(chǔ)上，采用熵值法等方法測度區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平（主要從省級層次測度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平）[6，22-23]。物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵豐富，不僅同物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、服務(wù)供給、組織水平等產(chǎn)業(yè)內(nèi)部因素相關(guān)，同時受關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、資源環(huán)境、技術(shù)創(chuàng)新水平等因素影響。借鑒相關(guān)研究成果，根據(jù)新發(fā)展理念，綜合考慮指標體系構(gòu)建的系統(tǒng)科學(xué)性和城市數(shù)據(jù)的可得性及連續(xù)性等因素，本文構(gòu)建了包括經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、綠色發(fā)展成效、技術(shù)創(chuàng)新能力、對外開放水平五大子系統(tǒng)21個指標的城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度評價指標體系（見表1）。其中，經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)包括產(chǎn)業(yè)規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展兩個子要素，反映區(qū)域經(jīng)濟與物流業(yè)發(fā)展總體情況；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括物流網(wǎng)絡(luò)和政府支持兩個子要素，反映共享與協(xié)調(diào)理念；綠色發(fā)展成效包括生態(tài)環(huán)境一個子要素，反映綠色與協(xié)調(diào)理念；技術(shù)創(chuàng)新能力包括技術(shù)投入和信息化水平兩個子要素，反映創(chuàng)新與共享理念；對外開放水平包括對外交流一個子要素，反映開放與共享理念。

表1 城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度評價指標體系

（二）數(shù)據(jù)來源

本文以我國284 個地級及以上城市為研究樣本，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于2006年至2021年的中國城市統(tǒng)計年鑒、各省市統(tǒng)計年鑒及城市經(jīng)濟社會發(fā)展統(tǒng)計公報，缺失數(shù)據(jù)采用線性插值法補足。

（三）研究方法

1.熵值法

本文采用熵值法[8]計算我國城市物流高質(zhì)量發(fā)展水平，步驟如下：

（1）數(shù)據(jù)無量綱化處理

正向指標：

負向指標：

其中，xij為城市i指標j的原始值，xmax和xmin分別表示指標j的最大值與最小值，Xij為歸一化處理后的指標值。

（2）基于標準化處理后的指標數(shù)據(jù)，計算指標權(quán)重

計算信息熵ej：

計算差異系數(shù)dj：

計算指標權(quán)重wj：

（3）運用多目標線性加權(quán)函數(shù)法，計算城市物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平指數(shù)Zi

2.健康距離模型

張新成等[24]、趙林等[3]將健康距離模型應(yīng)用于經(jīng)濟社會發(fā)展失配度研究，本文采用該模型測度我國城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度。在物流業(yè)發(fā)展過程中，系統(tǒng)內(nèi)部因子在受到外部影響后會偏離最優(yōu)的狀態(tài)，導(dǎo)致與系統(tǒng)的最優(yōu)狀態(tài)產(chǎn)生相對距離。相對距離越大，物流業(yè)實際運行狀態(tài)與最佳運行狀態(tài)之間的偏離越嚴重，失配度越高；反之，則失配度越低。失配度測算公式如下：

其中，HD（A，B）表示系統(tǒng)A至系統(tǒng)B的相對健康距離，即失配度；系統(tǒng)B為某個城市相關(guān)指標的實際運行狀態(tài)，xb1，xb2，xb3，…，xbj為評價指標體系中每個指標的實際值。系統(tǒng)A為最佳運行狀態(tài)，采用極值法從系統(tǒng)B中選取各指標的最大或最小值作為系統(tǒng)A各指標的標準值[2]，其中，正向指標取最大值，負向指標取最小值。以2020年郵政業(yè)務(wù)收入為例，該指標為正向指標，選擇284 個城市中該指標的最大值，即上海市的1 503.4 億元作為標準值。wj為第j項指標的權(quán)重，由熵值法計算得到。以上海市為例，采用健康距離模型測算2020年上海市城市物流發(fā)展失配度，步驟如下：第一步，確定系統(tǒng)A的值，取指標體系中每個指標2020年的極值作為系統(tǒng)A每個指標的標準值；第二步，分別用上海市每個指標的實際值減去標準值，然后除以標準值并取結(jié)果的絕對值，在此基礎(chǔ)上乘以由熵值法計算出來的該指標權(quán)重；第三步，對第二步21 個指標的結(jié)果求和，結(jié)果即為上海市2020年城市物流發(fā)展失配度的值。

3.障礙度診斷模型

障礙度模型是用來診斷影響事物發(fā)展障礙因素的模型[25]，本文采用該模型探究城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配的障礙因素。因子貢獻度（Fj）是第j項指標對總目標的貢獻度，指標偏離度（Iij）指與最優(yōu)狀態(tài)之間的差距，指標層與要素層對總目標的障礙度指各指標、各要素對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的制約程度，具體計算步驟如下：

（1）確定Fj與Iij

（2）第j項指標對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的障礙度Pj

（3）要素層對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的障礙度Uk

其中，q為第k個要素層包含的指標個數(shù)。

4.定性比較分析法（QCA）

定性比較分析法（Qualitative Comparative Anal?ysis，QCA）能夠探究多種因素共同作用與結(jié)果之間的因果關(guān)系。與假設(shè)自變量單獨起作用的回歸分析不同，QCA可以將多個解釋變量組合在一起，形成多個變量組合的影響路徑。該方法基于集合理論，具有因果非對稱性的特點，可用于探究復(fù)雜的因果關(guān)系問題[26]。QCA擁有定性與定量相結(jié)合的特點，定性主要體現(xiàn)在能夠根據(jù)常識或現(xiàn)有研究成果確定特定的條件變量是否屬于集合，定量則體現(xiàn)在通過對變量數(shù)據(jù)的分析與處理，得到不同的變量組合及路徑。本文使用fsQCA3.0軟件探究影響城市物流高質(zhì)量發(fā)展的組合路徑。

作為一種集合分析法，QCA 需要對原始數(shù)據(jù)賦予可解釋的集合意義，需要對數(shù)據(jù)進行校準，將每個變量轉(zhuǎn)換為0~1 區(qū)間內(nèi)的集合隸屬度。借鑒施耐德（Schneider C Q）等[27]的研究成果，分別選取樣本的95%、5%分位數(shù)作為“完全隸屬”和“完全不隸屬”的錨點，選取50%分位數(shù)作為交叉點對原始數(shù)據(jù)進行校準。

對條件變量進行必要條件分析的標準如下：

一致性檢驗：

覆蓋率檢驗：

其中，X為條件變量集合，Y為結(jié)果變量集合。當(dāng)一致性結(jié)果大于0.9 且覆蓋率結(jié)果大于0.5 時，可以認為該條件變量通過了一致性檢驗，但仍需進一步進行X-Y散點圖檢驗，才能確認該條件變量確實是必要條件。

三、城市物流高質(zhì)量發(fā)展水平分析

（一）總體特征分析

運用熵值法測度2005—2020年我國284 個城市的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平，全國及分區(qū)域城市物流發(fā)展水平均值和標準差結(jié)果見表2和表3。結(jié)果顯示，城市物流平均發(fā)展水平由2005年的0.336增長到2020年的0.476（2019年均值為0.478，2020年均值同2019年基本持平，說明了我國經(jīng)濟發(fā)展高質(zhì)量、有韌性的顯著特征），增幅達41.61%，總體呈現(xiàn)上升趨勢，特別是2012年前，城市物流高質(zhì)量發(fā)展水平呈現(xiàn)快速提升態(tài)勢，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處在較低水平。分區(qū)域看，東中西部地區(qū)城市物流平均發(fā)展水平均呈現(xiàn)上升趨勢，東部地區(qū)的發(fā)展水平最高，這與東部地區(qū)良好的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、完善的物流及交通基礎(chǔ)設(shè)施、較高的對外開放水平有著密切聯(lián)系。標準差結(jié)果顯示，全國城市物流發(fā)展水平標準差由2005年的0.082 增加到2020年的0.111，增幅達35.37%，說明城市間物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平差異呈現(xiàn)持續(xù)擴大態(tài)勢。分區(qū)域來看，除2017年外，全國樣本標準差均高于東中西部地區(qū)。從標準差變化幅度來看，中西部地區(qū)的標準差增幅較大，中部地區(qū)由2005年的0.057增加到2020年的0.094，增幅達64.91%，西部地區(qū)由0.069增加到2020年的0.099，增幅達43.48%，武漢、合肥、長沙、重慶、成都等區(qū)域核心城市與其他城市間物流業(yè)發(fā)展水平差距持續(xù)快速擴大是產(chǎn)生以上結(jié)果的主要原因。

表2 2005—2020年我國分區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展水平均值

表3 2005—2020年我國分區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展水平標準差

為進一步探究我國城市物流發(fā)展水平分布特征，本文采用自然斷裂點分類法將各城市按物流發(fā)展水平劃分為4類，分別是低水平（Z<0.386）、中等水平（0.386≤Z<0.464）、較高水平（0.464≤Z<0.570）及高水平（Z≥0.570），由于樣本量較大，僅展示各類發(fā)展水平的城市數(shù)量，結(jié)果見表4。結(jié)果顯示，2005年，絕大部分城市屬于低水平，高水平城市數(shù)量僅為5 個，占樣本城市的1.76%，城市物流業(yè)總體呈現(xiàn)低發(fā)展水平特征。2013年后，低水平城市數(shù)量在40~64個間波動，低水平城市主要分布在中西部地區(qū)且較為穩(wěn)定，區(qū)位條件、經(jīng)濟發(fā)展階段等因素的綜合作用導(dǎo)致這些區(qū)域物流業(yè)發(fā)展始終停留在較低水平。2015年后，中等水平城市數(shù)量持續(xù)減少，相關(guān)城市物流業(yè)發(fā)展水平持續(xù)提升，發(fā)展水平進入較高水平區(qū)間。較高水平和高水平城市數(shù)量在研究期間總體上呈現(xiàn)波動增加特征，高水平城市主要分布在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和中西部地區(qū)的省會城市。

表4 2005—2020年我國城市物流高質(zhì)量發(fā)展水平的城市分布情況

（二）系統(tǒng)間發(fā)展水平差異分析

為進一步探究各子系統(tǒng)對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的影響，本文測度了城市物流高質(zhì)量發(fā)展評價體系五個子系統(tǒng)得分，結(jié)果見表5。結(jié)果顯示，對外開放水平子系統(tǒng)得分始終排在第一，是推動城市物流高質(zhì)量發(fā)展的最關(guān)鍵因素。高水平的對外開放吸引大量的外資企業(yè)進入，帶來大量高水平的物流服務(wù)需求，對物流企業(yè)管理能力、技術(shù)水平、綜合服務(wù)能力均提出了較高要求，提升了物流企業(yè)服務(wù)能力和運營效率，推動了物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。綠色發(fā)展成效得分呈現(xiàn)波動上升特征。2010年后，綠色發(fā)展成效得分快速上升，對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的影響持續(xù)強化，這與“十二五”以來環(huán)境友好型社會建設(shè)的持續(xù)推進密切相關(guān)。2010年以來，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費占全國能源消費總量的8%~9%，交通運輸領(lǐng)域碳排放量占全國溫室氣體排放量的9%~10%[28]，交通運輸領(lǐng)域是碳排放和空氣污染的主要來源，推動交通運輸領(lǐng)域減污降碳、綠色發(fā)展是“十四五”及未來更長的時間內(nèi)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。2017年前，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得分呈波動上升特征，大量的要素投入持續(xù)提升城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施水平，為城市物流高質(zhì)量發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)和技術(shù)創(chuàng)新能力得分在2005—2020年出現(xiàn)較大幅度震蕩，但整體呈現(xiàn)上升趨勢。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來大量的物流服務(wù)需求，這是物流業(yè)發(fā)展的根本動力，經(jīng)濟發(fā)展的波動直接影響城市物流發(fā)展。技術(shù)創(chuàng)新是推動物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的決定力量，物流技術(shù)的應(yīng)用推動物流業(yè)粗放式發(fā)展向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)型，加快物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的進程。

表5 2005—2020年我國城市物流五大子系統(tǒng)發(fā)展水平

四、城市物流發(fā)展失配度特征分析

（一）整體特征分析

利用健康距離模型計算2005—2020年全國284個城市物流發(fā)展失配度，運用系統(tǒng)Q形聚類分析法[21]，本文將各城市按物流發(fā)展失配度分為5類，分別為高度匹配（0≤HD≤0.14）、中度匹配（0.14

表6 2005—2020年我國城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度特征

（二）基于城市規(guī)模的失配度演化特征分析

按照城區(qū)常住人口數(shù)量將城市劃分為三個等級[29]：100 萬人及以上的為大型城市，50 萬至100萬人的為中型城市，50 萬人以下的為小型城市。在此基礎(chǔ)上計算不同類型城市物流發(fā)展失配度均值和標準差，分析不同類型城市物流發(fā)展失配度特征，結(jié)果見表7和表8，結(jié)果顯示，從整體來看，大型城市的失配度最低，其次是中型城市，小型城市的失配度最高。從城市物流發(fā)展水平評價結(jié)果來看，大型城市物流業(yè)發(fā)展水平遠高于中小型城市，大型城市物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)“高質(zhì)量-低失配度”特征，說明大型城市物流業(yè)發(fā)展能夠較好地滿足城市經(jīng)濟社會發(fā)展需求，而小型城市物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)“低質(zhì)量-高失配度”特征。2005—2020年，不同規(guī)模城市物流發(fā)展失配度均呈現(xiàn)下降趨勢，大型城市由0.478下降至0.338，降幅達29.22%；中型城市由0.561降至0.495，降幅達11.84%；小型城市由0.590 降至0.546，降幅達7.5%。大型城市的失配度降幅遠高于中小型城市，這得益于大型城市良好的營商環(huán)境、完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和較高的經(jīng)濟發(fā)展水平，能夠吸引更多的企業(yè)落戶投資，帶動物流業(yè)整體發(fā)展。但在三種類型的城市中，大型城市物流發(fā)展失配度標準差最大，中型城市次之，小型城市最小，大型城市間物流業(yè)發(fā)展水平差距遠高于中小城市。從標準差時間演化趨勢來看，大型城市物流發(fā)展失配度標準差呈波動上升特征（2020年除外，標準差為0.090），由2005年的0.091增加到2019年的0.103，增幅達13.19%，中小型城市失配度標準差增幅遠大于大型城市，分別為66.67%和84.21%，中小型城市物流發(fā)展失配度差距擴大幅度遠大于大型城市。從系統(tǒng)層面來看（結(jié)果見表9），城市技術(shù)創(chuàng)新能力子系統(tǒng)的失配度最高，是造成城市物流發(fā)展失配的主要原因[30]；小型城市在綠色發(fā)展成效上的失配度低于大中型城市（大中小型城市綠色發(fā)展成效失配度分別為0.345、0.250 和0.187），大中型城市在追求經(jīng)濟的增長過程中對環(huán)境保護的投入不足，導(dǎo)致綠色發(fā)展成效失配度較高。

表7 2005—2020年我國不同規(guī)模城市物流業(yè)發(fā)展失配度均值

表8 2005—2020年我國不同規(guī)模城市物流業(yè)發(fā)展失配度標準差

表9 2005—2020年我國城市物流發(fā)展子系統(tǒng)失配度

（三）失配度分階段演化特征分析

我國城市物流發(fā)展失配度在時序演化上還存在明顯的階段性特征，參考已有文獻[31]，按失配度種類所對應(yīng)的城市數(shù)量將我國城市物流發(fā)展劃分為三個階段：第一階段為高度失配階段（2005—2011年），該階段高度失配為主要失配類型，高度失配城市占比最高；第二階段為中度失配階段（2012—2018年），該階段中度失配為主要失配類型；第三階段為低度失配階段（2019—2020年），該階段大部分城市處于低度失配狀態(tài)，城市物流失配情況均出現(xiàn)不同程度的改善。結(jié)果見表10和表11。結(jié)果顯示，在第一階段，大部分城市物流發(fā)展處于高度失配狀態(tài)，只有北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、沈陽、杭州、重慶、大連、哈爾濱處于匹配階段，這些城市主要分布于中東部地區(qū)；高度失配的城市有147個，其中有124個城市位于中西地區(qū)，中西部地區(qū)城市物流發(fā)展失配現(xiàn)象明顯。得益于2009年物流業(yè)躋身國家十大振興產(chǎn)業(yè)序列，物流業(yè)發(fā)展得到空前重視，大量資源要素投入顯著提升了城市物流發(fā)展水平，2010年物流業(yè)發(fā)展高度失配的城市數(shù)量顯著減少，中度與低度失配的城市數(shù)量顯著增加。在第二階段，中部地區(qū)的失配程度有所好轉(zhuǎn)，大部分城市由高度失配類型轉(zhuǎn)變?yōu)橹卸仁漕愋?，高度失配的城市只剩?2 個，處于匹配狀態(tài)的城市7 個，分別為武漢、合肥、長沙、鄭州、哈爾濱、太原、蕪湖；東部地區(qū)的高失配度城市清零，處于低度失配狀態(tài)的城市最多；西部地區(qū)高失配度與中失配度城市數(shù)量相當(dāng)，失配現(xiàn)象仍然明顯，受制于經(jīng)濟水平相對落后、技術(shù)創(chuàng)新能力弱、要素投入不足等多種因素，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平及資源利用水平同中東部地區(qū)相比仍存在較大差距。2013年后高失配度的城市數(shù)量顯著減少，這與國務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以及“十二五”“十三五”期間國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整為物流業(yè)發(fā)展帶來良好機遇有關(guān)。在第三階段，高失配度的城市僅剩下53個，主要位于西部地區(qū)，東中部地區(qū)處于低失配度狀態(tài)的城市最多，中失配度的城市分別為20 和27 個，西部地區(qū)雖然失配狀態(tài)仍明顯，但處于匹配狀態(tài)的城市增加到7 個，分別是成都、重慶、西安、昆明、貴陽、南寧和烏魯木齊，這些城市是西部地區(qū)重要的交通樞紐和經(jīng)濟增長極，在區(qū)域物流發(fā)展過程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

表10 我國分區(qū)域分階段分物流發(fā)展匹配程度的城市分布情況

表11 我國分階段物流業(yè)發(fā)展失配度排名前20名與后20名的城市

五、城市物流發(fā)展失配度的成因解析

（一）障礙因子分析

為進一步探究影響我國城市物流發(fā)展失配度的具體因素，本文運用障礙度診斷模型從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、政府支持、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投入、信息化水平、對外交流八個要素層21個指標對2005—2020年284 個城市物流發(fā)展失配度進行障礙因子識別。結(jié)果顯示，不同年份城市物流發(fā)展障礙因子基本相同，本文僅選擇2005年、2010年、2015年、2019年和2020年五年進行障礙因子分析（受新冠肺炎疫情影響，2020年城市物流發(fā)展水平較2019年出現(xiàn)小幅波動，因此將2019年和2020年均作為典型年份進行分析），結(jié)果見表12和表13。結(jié)果顯示，從要素層面看，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投入及信息化水平是造成我國城市物流發(fā)展失配的主要因素，其中，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、信息化水平的障礙度均呈現(xiàn)上升趨勢，產(chǎn)業(yè)規(guī)模要素障礙度最高，由2005年的17.69%增加到2020年的21.48%，成為城市物流高質(zhì)量發(fā)展的主要障礙，是導(dǎo)致城市物流發(fā)展失配的最主要原因。生態(tài)環(huán)境要素障礙度總體呈下降態(tài)勢，但2020年障礙度僅低于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，是導(dǎo)致城市物流發(fā)展失配的次級因素。技術(shù)投入要素障礙度先上升后下降，隨著技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用水平的提升，2015年后，技術(shù)投入對城市物流發(fā)展失配的影響逐步減弱。

表12 主要年份八大要素對我國城市物流發(fā)展的障礙度

表13 主要年份導(dǎo)致我國城市物流發(fā)展失配前7位障礙因子及障礙度

從具體指標來看，物流從業(yè)人員數(shù)、科學(xué)事業(yè)費支出、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)、郵政業(yè)務(wù)收入、年末實有城市道路面積、工業(yè)煙塵排放量、工業(yè)二氧化硫排放量、人均GDP和人均社會消費品零售總額是主要的障礙因素。經(jīng)濟發(fā)展要素受制于人均社會消費品零售額及人均GDP，區(qū)域經(jīng)濟從以下幾個方面影響物流業(yè)發(fā)展：一是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)能夠保障交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金，持續(xù)完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)能夠降低物流業(yè)運營成本，提升物流業(yè)運營效率，吸引更多的物流企業(yè)集聚；二是經(jīng)濟發(fā)展水平較高的區(qū)域一般具有較強的制造業(yè)發(fā)展實力和居民消費能力，能夠帶來大量的物流服務(wù)需求，進而推動物流業(yè)發(fā)展。產(chǎn)業(yè)規(guī)模要素主要受限于物流從業(yè)人員數(shù)，物流業(yè)的快速發(fā)展產(chǎn)生大量的從業(yè)人員需求，但物流業(yè)從業(yè)人員特別是從事倉庫、運輸?shù)茸鳂I(yè)的一線從業(yè)人員缺口呈擴大趨勢，在一定程度上制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從業(yè)人員數(shù)不足的地區(qū)可通過建立跨地區(qū)聯(lián)動的物流業(yè)人才基地和人力資源市場共享機制、加快自動化設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用等途徑突破物流業(yè)發(fā)展從業(yè)人員不足的瓶頸[32]。生態(tài)環(huán)境要素主要受限于工業(yè)煙塵排放量和工業(yè)二氧化硫排放量，近年來，中西部地區(qū)工業(yè)化進程顯著加快，大量污染物的排放對中西部地區(qū)環(huán)境保護帶來較大壓力，如何實現(xiàn)工業(yè)化發(fā)展和環(huán)境污染治理協(xié)同推進是中西部地區(qū)需要重點解決的問題。技術(shù)投入要素主要受科學(xué)事業(yè)費支出的制約，受制于財政收支等因素，中西部城市科學(xué)事業(yè)費支出同東部地區(qū)存在較大差距，如何提升有限的科學(xué)事業(yè)費支出使用效率需要引起中西部城市的重點關(guān)注。物流網(wǎng)絡(luò)要素主要受制于年末實有城市道路面積，近年來，以城市配送這一物流新業(yè)態(tài)為代表的城市物流快速發(fā)展，對城市道路的依賴越來越大，而城市路網(wǎng)水平直接影響著城市配送等新業(yè)態(tài)的運營效率。信息化水平要素主要受互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)的限制，隨著網(wǎng)絡(luò)貨運平臺、物流軟件即服務(wù)（SaaS）等業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，對企業(yè)信息化水平提出了越來越高的要求，互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)直接影響城市物流發(fā)展水平。

（二）單因素的必要條件分析

單一障礙因素可以在一定程度上解釋城市物流發(fā)展失配的原因，但城市物流發(fā)展是多重影響因素綜合作用的結(jié)果，需要進一步分析各因素的組合影響。本文借助fsQCA3.0 軟件，通過模糊集定性比較分析法，探究影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的條件組態(tài)及作用機制。

由于QCA 無法處理時序性數(shù)據(jù)，本文選取2020年的要素層變量作為條件變量、城市物流發(fā)展失配度作為結(jié)果變量開展研究（同時對2005—2019年數(shù)據(jù)進行相關(guān)檢驗，結(jié)果同2020年基本一致，說明研究結(jié)論可靠，限于篇幅原因，未列出2005—2019年結(jié)果），必要條件分析結(jié)果見表14。當(dāng)結(jié)果變量為失配結(jié)果時，低產(chǎn)業(yè)規(guī)模、低經(jīng)濟發(fā)展、低政府支持、低技術(shù)投入、低信息化水平、低對外交流的一致性均高于閾值0.9，且覆蓋率均大于0.5，說明這六個條件變量可能是導(dǎo)致我國城市物流發(fā)展失配的必要條件。借鑒施耐德等[27]、譚海波等[33]的做法，分別將這六個變量與結(jié)果變量繪制X-Y散點圖，結(jié)果顯示1/3 以上的案例點分布在對角線以上，說明盡管這六個條件變量都通過了一致性檢驗，但仍然無法將其視為導(dǎo)致我國城市物流發(fā)展失配的必要條件。在結(jié)果變量為匹配結(jié)果時，所有條件變量的一致性均未通過閾值0.9，說明單一變量同樣無法作為造成我國城市物流發(fā)展匹配的歸因。這一結(jié)果顯示了我國城市物流發(fā)展失配歸因的復(fù)雜性，城市物流發(fā)展失配狀態(tài)的變化是多個條件共同作用的結(jié)果，需要對其不同前因條件進行組態(tài)分析。

表14 全國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展失配度單因素必要條件分析結(jié)果

（三）條件組態(tài)分析

以城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度為因變量，以產(chǎn)業(yè)規(guī)模等八個要素為條件變量進行條件組態(tài)分析?；谛屎蟮恼嬷当恚?.8 作為一致性閾值，設(shè)定案例閾值為2，不一致性比例減少（Propor?tional Reduction in Inconsistency，PRI）的一致性大于0.75[34]，在反事實分析中假設(shè)八個條件變量的出現(xiàn)和缺失都有可能影響城市物流發(fā)展的失配程度，以僅出現(xiàn)在中間解的條件變量作為邊緣條件，以同時出現(xiàn)在中間解與簡單解的條件變量作為核心條件得到表15。結(jié)果顯示，在失配結(jié)果中，解的一致性為0.977，表示在所有滿足失配結(jié)果的五條路徑的案例城市中，有97.7%的案例城市均呈現(xiàn)較高的失配度；解的覆蓋率為0.796，表示這五條路徑可以解釋79.6%的案例城市物流業(yè)發(fā)展失配情況。在匹配結(jié)果中，解的一致性為0.986，表示在所有滿足匹配結(jié)果的五條路徑的案例城市中，有98.6%的案例城市呈現(xiàn)較高的物流發(fā)展匹配度；解的覆蓋率為0.702，表示這五條路徑可以解釋70.2%的案例城市物流業(yè)發(fā)展匹配情況。解的一致性與覆蓋度均高于閾值，驗證實證結(jié)果有效。

表15 我國城市物流發(fā)展失配度前因條件組合路徑

1.失配結(jié)果歸因的組合路徑分析

表15 結(jié)果顯示，單個條件分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)低產(chǎn)業(yè)規(guī)模在五條路徑中均出現(xiàn)，表明產(chǎn)業(yè)規(guī)模小是導(dǎo)致城市物流發(fā)展失配的主要原因，這個結(jié)果同城市物流發(fā)展失配障礙因素分析結(jié)果一致。導(dǎo)致城市物流發(fā)展失配的組合路徑有五條，結(jié)合組合路徑特征將其歸納為以下兩種類型：

（1）全面組合型。對應(yīng)組態(tài)1、組態(tài)3。該類型可理解為物流高質(zhì)量發(fā)展失配格局是所有變量共同作用的結(jié)果，其中產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、政府投入不足、技術(shù)水平較低、信息化水平落后、對外交流不夠是城市物流高質(zhì)量發(fā)展的核心阻力，在所有組態(tài)中，該類型覆蓋城市最多，典型城市包括朝陽、遼源、白山、鶴崗、雙鴨山、伊春、七河、賀州、來賓、資陽、保山、銅川、普洱、嘉峪關(guān)、白銀、武威、酒泉、定西、隴南、吳忠、固原等，主要位于經(jīng)濟發(fā)展水平不高的中西部和偏遠地區(qū)，需求不足導(dǎo)致物流市場主體發(fā)育滯緩，投入不足導(dǎo)致交通物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，以上因素的綜合作用導(dǎo)致這些城市物流業(yè)發(fā)展失配度較高，需要結(jié)合城市經(jīng)濟發(fā)展、所處區(qū)位以及“一帶一路”倡議、現(xiàn)代流通體系建設(shè)等國家戰(zhàn)略，精準定位、系統(tǒng)制定城市物流發(fā)展規(guī)劃，重點圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、培育壯大市場主體等工作，補齊短板，激發(fā)城市物流發(fā)展內(nèi)生動力。

（2）發(fā)展滯后-環(huán)境污染型。對應(yīng)組態(tài)2、組態(tài)4、組態(tài)5。該類型可理解為經(jīng)濟發(fā)展不足與綠色發(fā)展成效不好造成了物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展失配格局，物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)薄弱、綠色發(fā)展不足是核心阻力，典型城市包括大同、晉城、朔州、烏海、撫順、本溪、盤錦、銅陵、新余、棗莊、黃石、承德、運城、臨汾、呂梁等，這些城市大多位于中部地區(qū)，城市經(jīng)濟和環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展不足，其中，部分城市屬于資源型城市，生態(tài)環(huán)境比較脆弱，其轉(zhuǎn)型發(fā)展存在著對資源路徑的依賴，面臨著轉(zhuǎn)型發(fā)展和減污降碳的雙重壓力。這些城市應(yīng)擺脫原有產(chǎn)業(yè)發(fā)展慣性，充分發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢，探索基于資源的產(chǎn)業(yè)鏈綠色低碳延伸，提升產(chǎn)業(yè)鏈能級，構(gòu)建符合可持續(xù)發(fā)展要求的現(xiàn)代綠色產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)經(jīng)濟與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，要積極推進物流業(yè)的綠色化改造，加快推進與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的綠色物流基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，引導(dǎo)物流業(yè)市場主體通過綠色技術(shù)與裝備應(yīng)用、綠色運營模式導(dǎo)入等開展綠色運營實踐，實現(xiàn)物流業(yè)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的綠色協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.匹配結(jié)果歸因的組合路徑分析

由于QCA 具有因果不對稱性的特點，本文以結(jié)果變量的否集（非失配）作為高質(zhì)量發(fā)展匹配度展開分析。表15 顯示，高政府支持在五條路徑中均出現(xiàn)，表明政府支持是城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配結(jié)果的重要影響因素。推動城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配的組合路徑有五條，結(jié)合組合路徑特征將其歸納為以下兩種類型：

（1）全面發(fā)展型。對應(yīng)組態(tài)1、組態(tài)2、組態(tài)3。在這三條組合路徑中，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展和政府支持的協(xié)同效應(yīng)是形成城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配格局的核心條件，即擁有良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)、扎實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和較好的政府支持時，城市物流高質(zhì)量發(fā)展將呈現(xiàn)匹配特征。技術(shù)投入和對外交流水平是城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配的補充條件。典型城市包括北京、上海、天津、哈爾濱、長春、石家莊、太原、沈陽、杭州、寧波、溫州、南京、蘇州、合肥、福州、廈門、泉州、南昌、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、珠海等，這些城市主要分布在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)，以省會、副省級城市為主，城市物流發(fā)展呈現(xiàn)多要素匹配特征。

（2）組織-開放型。對應(yīng)組態(tài)4、組態(tài)5。在這兩條組合路徑中，政府支持和對外交流的協(xié)同效應(yīng)是形成城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配格局的核心條件，經(jīng)濟發(fā)展是共同的補充條件，即較高的對外交流水平、較多的財政資源投入和良好的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)能夠提升城市物流高質(zhì)量發(fā)展匹配度。典型城市包括天津、唐山、邯鄲、大連、徐州、贛州、濟南、東營、濰坊、臨沂、武漢、岳陽、重慶、昆明等，這些城市一般是區(qū)域核心或次核心城市，或者是區(qū)域樞紐城市，良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)保障了這些城市政府財政資金的投入，推動了交通、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件的持續(xù)完善，健全的交通物流服務(wù)體系進一步強化了這些城市的樞紐功能，樞紐經(jīng)濟的打造推動了城市經(jīng)濟與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展，同時，這些城市具備較強的吸引外資或產(chǎn)品出口能力，進一步帶動了物流業(yè)發(fā)展。

六、結(jié)論與政策建議

（一）結(jié)論

本研究在測算2005—2020年我國城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配度的基礎(chǔ)上，刻畫了城市物流高質(zhì)量發(fā)展失配演化特征，探究了城市物流發(fā)展失配歸因，得到以下研究結(jié)論：

第一，我國城市物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平總體呈現(xiàn)上升趨勢但仍處在較低發(fā)展水平，城市物流存在顯著的區(qū)域發(fā)展不平衡特征，東部地區(qū)發(fā)展水平遠高于中西部地區(qū)。對外開放水平子系統(tǒng)得分最高，是推動城市物流高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素；綠色發(fā)展成效得分快速上升，對城市物流高質(zhì)量發(fā)展的影響持續(xù)強化。

第二，我國城市物流發(fā)展失配度總體呈現(xiàn)下降趨勢，由失配向匹配轉(zhuǎn)變。東部與中部城市大部分處在低度失配狀態(tài)，處于匹配狀態(tài)的城市也主要分布在中東部地區(qū)，而西部地區(qū)則是高失配城市集中區(qū)域。

第三，障礙度診斷結(jié)果顯示，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投入和信息化水平是造成我國城市物流發(fā)展失配的主要因素，其中，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模是城市物流發(fā)展失配的最主要原因。

第四，單一障礙因素難以全面解釋我國城市物流發(fā)展失配的成因，城市物流發(fā)展失配是多變量共同作用的結(jié)果。在引起失配的組合路徑中，產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小是導(dǎo)致城市物流發(fā)展失配的主要原因，造成失配結(jié)果的組合路徑包括全面組合型和發(fā)展滯后-環(huán)境污染型兩種類型。在引起匹配的組合路徑中，較大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和較強的政府支持是實現(xiàn)城市物流發(fā)展匹配格局的核心條件，產(chǎn)生匹配結(jié)果的組合路徑包括全面發(fā)展型和組織-開放型兩種類型。

（二）政策建議

1.以“全國一盤棋”的思路統(tǒng)籌物流業(yè)整體發(fā)展

深入推進“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”現(xiàn)代物流服務(wù)體系建設(shè)，從整體上做好物流樞紐城市、物流通道建設(shè)規(guī)劃，做好國家、省、市層面政策和制度的統(tǒng)一，高質(zhì)量推進現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，有效支撐現(xiàn)代流通體系建設(shè)。針對不同城市在物流網(wǎng)絡(luò)中所處地位，結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況，有針對性地制定物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃和扶持政策，提升區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展水平，提升政策的有效性。具體來看，要圍繞國家物流樞紐建設(shè)、做大做強物流市場主體、提升智慧化水平等重點工作進一步推動?xùn)|部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，強化這些區(qū)域?qū)Τ鞘形锪骶W(wǎng)絡(luò)的引領(lǐng)帶動作用，進一步提升溢出效果；對于中西部地區(qū)城市，要充分利用各城市特有的經(jīng)濟資源稟賦，打好物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，積極融入全國物流運營網(wǎng)絡(luò)體系，提高其在整體網(wǎng)絡(luò)中的參與度。

2.推動物流業(yè)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和對外開放水平是影響城市物流發(fā)展匹配度的核心變量，良好的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)和對外開放水平能帶來大量的物流服務(wù)需求，推進物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚、融合發(fā)展能夠顯著提升物流業(yè)運營效率。通過延伸倉儲、運輸?shù)裙δ苄晕锪鞣?wù)，推進物流業(yè)務(wù)向綜合型供應(yīng)鏈服務(wù)轉(zhuǎn)型，進一步提升物流業(yè)融入產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的廣度和深度，顯著提升供應(yīng)鏈組織效率，在構(gòu)建自主安全可控的供應(yīng)鏈體系的同時實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

3.培育物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展新動能

一是堅持創(chuàng)新驅(qū)動，強化技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的引領(lǐng)作用。依托大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)工具和手段打造提升物流業(yè)運營效率的服務(wù)平臺，加快現(xiàn)代物流技術(shù)和設(shè)備的應(yīng)用，推進現(xiàn)代物流業(yè)智慧化轉(zhuǎn)型。二是強化區(qū)域合作，在完善城市物流服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，圍繞都市圈、城市群產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，健全物流服務(wù)鏈，構(gòu)建服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升城市間物流協(xié)同服務(wù)能力。

4.推進城市物流綠色轉(zhuǎn)型

“3060”目標的提出進一步強化了物流業(yè)發(fā)展的資源環(huán)境約束。沿海經(jīng)濟發(fā)達、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)好的城市應(yīng)積極探索綠色物流發(fā)展規(guī)律，加快綠色物流技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用，培育綠色物流發(fā)展新業(yè)態(tài)，探索可復(fù)制可推廣的綠色物流發(fā)展模式。中西部物流業(yè)發(fā)展落后城市在物流業(yè)的發(fā)展過程中，要避免傳統(tǒng)物流業(yè)高能耗、高排放、高污染的發(fā)展路徑，做好綠色物流發(fā)展頂層設(shè)計，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)裝備應(yīng)用、市場主體培育等方面系統(tǒng)推進綠色物流發(fā)展。

注釋：

①社會物流總額增幅根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒相關(guān)數(shù)據(jù)測算。