■武倩楠,劉欣然，褚芙琳，丁冉，曹立敏

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理學(xué)院，江蘇 南京 210031）

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市人口迅速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷提高，城市交通問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，特別是在大中城市，道路擁堵、汽車(chē)尾氣污染等問(wèn)題亟待解決。為了緩解這些問(wèn)題，各大城市都在積極推進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

國(guó)內(nèi)很多城市線網(wǎng)已初具規(guī)模，截至2020年底，大陸地區(qū)已有45個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，共計(jì)244條，總長(zhǎng)度達(dá)到7978.19 km[1]。城市軌道交通線路規(guī)劃受到很多因素的影響，其中站間距是城市軌道交通線路規(guī)劃的重要參數(shù)之一。不少學(xué)者對(duì)站間距的研究是從理論方面著手，如 Ziari等[2]、Tirachini[3]、李君等[4]、程國(guó)柱等[2-5]對(duì)車(chē)站選址建立多目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行求解；姚新虎[6]提出臨界距離是乘客選擇快軌交通和常規(guī)公交的分界線，建立了基于出行距離的快軌交通站間距模型；汪作為等[7-9]從乘客出行時(shí)間最優(yōu)化角度建立最優(yōu)站間距計(jì)算模型；趙淑芝等[10]計(jì)算出3種形態(tài)下的城市半徑，構(gòu)建基于城市規(guī)模的平均站間距模型。目前對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路站間距的實(shí)證調(diào)查分析較少，已運(yùn)營(yíng)線路一般通過(guò)客流匹配、車(chē)站選址確定站間距，大部分與客流匹配度較好，其規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。因此，本研究對(duì)國(guó)內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度排名前6的城市站間距進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查，分析站間距在不同城市形態(tài)下的變化規(guī)律。

一、城市軌道交通站間距數(shù)據(jù)調(diào)查

對(duì)截止到2020年底線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度排名前6的城市，即北京、上海、廣州、深圳、成都、南京的已運(yùn)營(yíng)線路站間距分別進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查。調(diào)查數(shù)據(jù)分為以下兩組：各個(gè)城市所有線路的站間距及到市中心距離、各個(gè)城市所有車(chē)站到市中心距離。根據(jù)城市發(fā)展現(xiàn)狀，將北京、上海、廣州、深圳、成都、南京這6個(gè)城市的市中心分別設(shè)定為北京天安門(mén)、上海人民廣場(chǎng)、廣州人民公園、深圳市民廣場(chǎng)、成都天府廣場(chǎng)站、南京新街口站。數(shù)據(jù)來(lái)源為各城市地鐵官網(wǎng)、百度百科、百度地圖等（表1—表6所示分別為每個(gè)城市各條線路的平均站間距統(tǒng)計(jì)）。

表1 北京地鐵各條線路站間距統(tǒng)計(jì)

表3 廣州地鐵各條線路站間距統(tǒng)計(jì)

表4 深圳地鐵各條線路站間距統(tǒng)計(jì)

表5 成都地鐵各條線路站間距統(tǒng)計(jì)

表6 南京地鐵各條線路站間距統(tǒng)計(jì)

二、城市軌道交通站間距分析

由于站間距的變化一般是從內(nèi)向外逐漸增大的，根據(jù)城市形態(tài)不同，變化規(guī)律也會(huì)有所區(qū)別。因此對(duì)站間距及各站與市中心距離的規(guī)律進(jìn)行分析，并結(jié)合城市形態(tài)進(jìn)行對(duì)比。

（一）站間距與市中心距離關(guān)系分析

由于北京地鐵的大興機(jī)場(chǎng)線、首都機(jī)場(chǎng)線和南京地鐵的S9號(hào)線的平均站間距都超過(guò)了10km，和普通線路相差很大，所以把這三條線路去掉。每個(gè)城市的站間距與到市中心距離的散點(diǎn)圖及其擬合趨勢(shì)如圖1—圖6所示。

圖1 北京地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

圖2 上海地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

圖3 廣州地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

圖4 深圳地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

圖5 成都地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

圖6 南京地鐵站間距與到市中心距離趨勢(shì)圖

由圖1到圖6可以看出，6個(gè)城市的站間距大致分為兩類(lèi)，一類(lèi)是擬合趨勢(shì)線截距較大、斜率較小，這代表著城市中心區(qū)的站間距較大，往外圍增長(zhǎng)的幅度?。涣硪活?lèi)是擬合趨勢(shì)線截距較小、斜率較大，這代表著城市中心區(qū)的站間距較小，往外圍增長(zhǎng)的幅度大。北京、廣州、深圳和南京4個(gè)城市比較類(lèi)似，截距大、斜率小，截距約在1150左右，斜率大部分在0.03～0.05范圍內(nèi)；上海和成都比較類(lèi)似，截距小、斜率大，截距在約在900左右，斜率在0.05～0.06范圍內(nèi)。

（二）站間距與城市形態(tài)關(guān)系分析

上述站間距與市中心距離之間呈現(xiàn)兩種不同的規(guī)律，這和各個(gè)城市的形態(tài)有一定關(guān)系。對(duì)6個(gè)城市外輪廓形態(tài)觀察可以發(fā)現(xiàn)，北京、上海、成都呈現(xiàn)橢圓型，而廣州、深圳、南京呈現(xiàn)細(xì)長(zhǎng)型。對(duì)于站間距與到市中心距離的擬合趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，橢圓型的城市一般截距較小、斜率較大，例如上海和成都；細(xì)長(zhǎng)型的城市一般截距較大、斜率較小，例如廣州、深圳和南京。

但是其中北京地鐵例外，北京屬于橢圓型的城市形態(tài)，但其截距較大、斜率較小。通過(guò)分析北京地鐵所有線路的站間距與距市中心距離之間的規(guī)律可以發(fā)現(xiàn)，北京地鐵站間距向城市外圍增長(zhǎng)的趨勢(shì)不明顯，并且從10～20 km開(kāi)始往外的平均站間距都相差不大，其他城市站間距向城市外圍增長(zhǎng)的趨勢(shì)比較明顯，如圖7—圖12所示。

圖7 北京地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

圖8 上海地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

圖9 廣州地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

圖10 深圳地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

圖11 成都地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

圖12 南京地鐵站間距向城市外圍變化規(guī)律

北京地鐵沿著圈層向外圍增長(zhǎng)的趨勢(shì)不明顯主要是由于北京商圈分布較為均勻[11]，從而人口分布也相對(duì)均勻，站間距在10 km到45 km的范圍內(nèi)變化不顯著。作為線網(wǎng)規(guī)模與之相差不大的上海，商圈分布相對(duì)來(lái)說(shuō)較為集中[11]。

三、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)線路長(zhǎng)度排名前6的城市站間距進(jìn)行調(diào)查與分析，可以得到以下結(jié)論。

（1）通過(guò)站間距與市中心距離的擬合情況來(lái)看，可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是城市中心區(qū)的站間距較大，往外圍增長(zhǎng)的幅度小，以北京、廣州、深圳和南京為代表；另一類(lèi)是城市中心區(qū)的站間距較小，往外圍增長(zhǎng)的幅度大，以上海和成都為代表。

（2）通過(guò)站間距與城市形態(tài)之間的關(guān)系來(lái)看，橢圓型城市一般市中心站間距較小，往外圍增大的幅度較大，例如上海和成都，市中心站間距在900 m左右，往外圍每增加10 km，站間距增加500～600 m左右；細(xì)長(zhǎng)型城市一般市中心站間距較大，往外圍增大的幅度較小，例如廣州、深圳和南京，市中心站間距在1150 m左右，往外圍每增加10 km，站間距增加300～500 m。但是如果橢圓型城市商圈分布均勻，則站間距在不同圈層之間差距不大，例如北京。

所得結(jié)論雖可以為其他城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和線路站間距的設(shè)置提供參考，但在具體線路規(guī)劃時(shí)仍需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐目土黝A(yù)測(cè)及城市規(guī)劃等因素。