孫 婷

自2000年后，世界大城市通過制定指南或導則引導街道設計，從最初聚焦機動車交通功能需求轉向人本回歸思考，重視步行、自行車友好出行，并逐漸認識到街道在改善公共衛(wèi)生、安全及生活質量，促進經濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，提升城市和區(qū)域競爭力，體現社會公平等方面所發(fā)揮的重要作用[1]。歐洲國家丹麥、德國率先分別于2000、2002年發(fā)布國家自行車交通發(fā)展規(guī)劃[2]，在城市層面上，倫敦于2004年出版《街景設計指南》(Streetscape Guidance)，被學界普遍認為是第一本具有世界影響力的導則[3]；美國圣地亞哥于2002年發(fā)布第一本關于“完整街道”理念的導則，2006年《美國城市規(guī)劃和設計標準》詳盡闡述了街道設計如何“回歸人性”，此后，洛杉磯(2008)、舊金山(2010)等大城市紛紛通過各自的街道設計導則指導實踐；亞洲城市阿聯(lián)酋阿布扎比(2009)、印度新德里(2010)等也在這一時期結合地域特征頒布了街道設計手冊或導則[1-2]。

世界大城市的指南或導則經過十多年實踐及多次修訂，在路權共享、環(huán)境協(xié)調等理念影響下趨于成熟。從編制特點來看，倫敦(2009、2016)、紐約(2013)基于“全過程”管控，多部門、多學科專家聯(lián)合參與指南編制，使得設計流程清晰、細部材料和施工做法翔實，且不斷融合新理念和新技術[4-5]；哥本哈根(2013)、亞特蘭大(2015)、巴塞羅那(2016)、巴黎(2019)突出低碳視角下自行車與步行出行友好的街道設計；芝加哥(2017)、西雅圖(2017)強調從用地特征、環(huán)境要素出發(fā)，考慮所有利益群體，進而開展街道設計指引[1-6]。

倫敦《街道景觀指南(2019)》(以下簡稱《指南》)歷經4次修訂[7]，指導框架清晰，工具包詳盡，延伸出多項專項指南，是當前街道設計最為完善的指南之一。其凝聚了規(guī)劃設計、交通學者對于街道景觀設計最新方法、技術與經驗的思考，通過構建分類矩陣設計框架給予街道屬性精準定位，通過移動-場所性干預策略觸發(fā)對街道空間社會公共性的再認知和開發(fā)利用，對街區(qū)功能轉型及景觀再塑、城市更新起到促進與催化作用。相較而言，中國城市街道設計引導起步較晚，自2016年起，以上海為開端，北京(2018)、廈門(2018)、武漢(2019)等多個大城市相繼推進相關導則編制工作[1-3]，但與相對成熟的指南相比仍有差距。因此，本文希望通過對《指南》及相關實踐進行解讀，以期對中國城市繼續(xù)開展街道設計導則編制與修訂提供借鑒。

1 《指南》的政策背景

1.1 倫敦市長交通戰(zhàn)略

自1999年起，倫敦市長交通戰(zhàn)略(The Mayor's Transport Strategy)與住房、空間、環(huán)境等其他8項戰(zhàn)略共同促進大倫敦地區(qū)社會、經濟發(fā)展及交通環(huán)境改善。至今，已發(fā)布3版市長交通戰(zhàn)略(2001、2010、2018)，分別在調整出行結構、改善環(huán)境品質、建設健康街道等方面建立理論框架及實踐方法。2018版交通戰(zhàn)略認為，由于人口持續(xù)增長、交通擁堵及空氣污染問題加劇，倫敦急需建立一個更為有效、平衡的交通運輸網絡，并強調街道對社會生活有著重要意義，是城市高質量再開發(fā)的基礎[8]。通過引導更健康、更高效的綠色交通出行方式，優(yōu)化街道空間分配，為街道日常使用者、消費者及投資者帶來更大收益[9]。

1.2 倫敦街道設計引導

2004年，揚·蓋爾(Jan Gehl)提出將倫敦塑造成一座適宜步行的世界級城市，促使首版《街道景觀指南(2004)》(Streetscape Guidance，2004)、《倫敦步行計劃(2004)》(The London Walking Plan，2004)、《步行環(huán)境改善計劃(2005)》(Improving Walkability，2005)等系列政策出臺[10]，2007年英國《街道設計手冊》(Manual for Streets)再次強調通過城市設計手法規(guī)劃更精細的城市街道。

近10年來，倫敦政府對街景設計極為重視。2009年，《街道景觀指南(2004)》開始修訂，采用從原則到實踐的基本方式，先制定設計原則，再針對各類街道特征提出優(yōu)化意向[10]，以避免后期管理不能對前期設計進行有效銜接和轉化。2016年，《指南》修訂向“實踐經驗導向”轉變，通過甄選倫敦已開展的優(yōu)秀案例，先總結成果經驗，再提煉為街景設計原則與控制要點，并注重公交、自行車相關設施設計[4]。2019年，《指南》修訂更是強化這一編制特點，倫敦交通局(Transport for London，TfL)分別在2013、2017年發(fā)布2版《更好街道提供——從已完成的方案中學習》(Better Street Delivered-Learning from Completed Schemes)，作為優(yōu)秀案例集以供參考[11-12]。新版《指南》不斷結合近年來多項專項指南及標準，包括《公共交通站點設計指南》(Station Public Realm Design Guidance，2015)、《可持續(xù)的排水系統(tǒng)》(Sustainable Drainage Systems，2016)、《路邊裝載指導》(Kerbside Loading Guidance，2017)、《自行車道指示指南》(Cycleways Signing Guidance，2019)等[13-16]，用以解決實施中遇到的專項技術問題(圖1)?；诖?，結合倫敦交通戰(zhàn)略導向與需求，新版《指南》為開展新一輪街道景觀詳細設計而制定，也為未來創(chuàng)造優(yōu)質交通網絡與公共空間提供引導與借鑒。

圖1 近年來倫敦街道設計指導性文件

2 《指南》的概要、更新機制與核心基礎

《指南》編制為倫敦街景設計明確高標準要求，通過規(guī)范基本原則、材料選擇、安裝和維護標準為設計、建造、運營和維護提供清晰的操作手冊[7]，并將出入口與公共廣場等納入指導范圍，作為外部公共空間重要標準。采用最佳實踐設計原則(Best Practice Design Principles)，即將《指南》設定為一個可以不斷更新迭代的文件，通過最佳實踐開展定期審查與更新。其建立的街道分類矩陣框架作為街景設計的核心基礎適用于倫敦任何街道，助力倫敦創(chuàng)建一個適合全球經濟競爭的公共空間領域和交通網絡。

2.1 內容概要

《指南》分為五部分：A部分描繪街道遠景，希望建立更高效的交通系統(tǒng)，并提出分類矩陣框架；B部分是最佳實踐案例解析，結合功能定位確定適宜干預措施；C部分闡述將創(chuàng)新融入街景設計的整體方法，滿足所有使用者對街道的期望；D部分為深入認知街道功能與需求、風貌特征與地區(qū)特色，識別設計的優(yōu)先性；E部分為街道家具的技術指導，提出質量及功能標準的產品選擇和放置建議，包含8個章節(jié)，與《街道景觀指南(2016)》相比，這部分細化了控制要素，增設了對路邊活動、交通換乘等技術指導，并與前述公共交通、自行車出行等相專項指南互為補充[7](表1)。

表1 街道設計詳細標準與相關設計引導補充情況

2.2 編制更新與運作機制

倫敦交通局設立的道路特別工作組(Roads Task Force，RTF)承擔《指南》編制的管理工作，將頂層市長交通戰(zhàn)略貫穿至工作框架中，交通局城市設計處的街景審核小組(Streetscape Design Review Group，SDRG)是街景事務決策機構，將街景指南的指導方針和目標落實為具體可操作的行動，確保設計原則、材料選擇、設施布局等得到充分實現，保障各階段實施一致性。審核小組也為公路部門及私人開發(fā)商等提供具體設計指導，所有街景設計提案也需得到街道景觀設計審核小組的正式批準[16]。

依據《指南》設計要求，提案設計方在設計初始階段就應聯(lián)系街景協(xié)調員(Streetscape Coordinator)獲知提案的決策過程及初步指導意見，之后提交街景申請表，方案歷經初步審查、審核小組再次審查、復議而后獲得最終審核結果。提案涉及新設想、新材料等問題時，應闡述在提高安全性或提升功能多樣性等方面的技術可行性，以及是否符合更廣泛的設計標準，并對提案經濟性、對抗損害性進行論證，且應證明世界范圍內已有先例。審核若出現未通過現象，可進入“異常處理”程序開展審核復議，審核小組將在8周內出具審核結果，如順利通過，與《指南》有所差異的部分將被正式批準，方案的創(chuàng)新建議也作為《指南》的更新部分納入新一輪修訂中，使其能夠不斷反映最佳實踐，持續(xù)性指導街道開發(fā)設計[7，16](圖2)。必要時提案還需經過試驗階段，通過受控環(huán)境進行非實地試驗，經過質量測試并驗證可行性后，獲得英國交通部授權，方可進入街道實地試驗環(huán)節(jié)及最終提案審核階段[4，7]。

圖2 基于最佳實踐的《指南》迭代更新機制(作者根據參考文獻[14]整理)

2.3 核心基礎：分類矩陣框架

新版《指南》的最大轉變是基于移動與場所屬性建立街道分類矩陣框架。雖然《街道景觀指南(2009)》已認識到街道類型應與其所在用地屬性聯(lián)系起來，將街道劃分為市區(qū)商業(yè)街道、市區(qū)住宅街道、郊區(qū)商業(yè)及工業(yè)街道、郊區(qū)住宅街道、邊緣鄉(xiāng)村街道5類[10]，針對不同類型開展設計。但這種分類方式與交通策略不能緊密結合，且對促進交通出行改善而激發(fā)空間收益的作用有限。倫敦交通局認識到街道景觀設計除對整體交通網絡做出規(guī)劃安排外，還有必要針對街道所在地屬性即本地性做出深刻思考，使得策略能夠對具體環(huán)境產生效用。而街道分類方法應當基于自上而下(從整體交通網絡至各類街道)，以及自下而上(從街巷改善到街區(qū)場所營造)的2種研究方式相結合。并且，新的分類框架應當與一套綜合干預措施工具包相結合，從而獲得最優(yōu)解決方案。由此，新版《指南》從戰(zhàn)略頂層進行干預，引入街道家庭(Street Family)概念[17]，構建反映倫敦街道實際情況的分類矩陣，明確街道功能定位，考慮整體交通網絡至特定街道的需求，權衡空間分配。

2.3.1 明確街道分類矩陣

街道分類矩陣由移動和場所2個重要屬性構成。移動性強調街道是人和物的移動載體，反映出行效率；場所體現街道作為社會、經濟、文化生活的聚集空間，促進社會活動產生。移動性分為戰(zhàn)略(M1)、疏解(M2)和本地(M3)3個等級，場所性由鄰里(P1)、地區(qū)(P2)和區(qū)域(P3)3個等級構成。矩陣包含9類街道，分別為公路干線、公路、城市大道、聯(lián)系道路、商業(yè)街、城市道路、本地街道、城鎮(zhèn)廣場和城市場所，依據分類制定各設計目標與設計要點(圖3)。街道類型的具體判斷由行政人員開研討會共同決定，并確定街道的功能、交通速度、主要交通方式及空間分配的優(yōu)先性，審核批準則由倫敦交通局及其所在行政區(qū)共同完成，同時鼓勵各行政區(qū)添加子類別，反映實際細微差別，用以精準定位每條街道屬性、功能與特點。

圖3 街道類型矩陣與各類型設計目標及要點

2.3.2 構建街道矩陣圖景

基于各街道所處矩陣情況，繪制街道未來圖景，包含總體和詳細2個尺度。總體圖景由街道移動性分級圖與場所性分級圖疊加而成，展現一定區(qū)域內所有街道不同片段類型情況[16](圖4)。詳細圖景反映不同街道類型所對應的公共交通及自行車車道、站點等設計愿景[14]，反映所在地區(qū)獨特性，滿足無障礙與包容性設計，以及減少社會隔離、增加服務效益的基本要求，如限制交通出行速度并鼓勵空間共享、提升空間利用效率等[13](圖5)。設計者可根據街道分類及對未來圖景的愿景，統(tǒng)籌整體網絡功能與特定需求，設置優(yōu)先級或做出相應權衡[18]。

圖4 基于街道類型框架的總體圖景示例[7]

圖5 基于街道類型的機動車、自行車及步行設計圖景[17]

3 基于分類框架的街景設計實踐

分類街景設計基于矩陣未來圖景、矩陣軸線關聯(lián)性原則，分別參考工具包中詳細策略開展設計實踐，其中具有代表性的是城市重要交通走廊、兼具交通與場所的街道，以及城市節(jié)點中活動場所性街道的塑造。

3.1 以交通移動性為主的實踐

多克蘭-倫敦中部走廊(Docklands-Central London Corridor)是連接多克蘭與倫敦就業(yè)區(qū)的主要道路，隨著人口增長，交通走廊趨于飽和且擁堵加劇[17]。走廊西側靠近市中心，連接金絲雀碼頭、競技場、金融城等，慢行需求明顯，東側到達倫敦環(huán)線，附近多為城郊住宅區(qū)，車、貨流頻繁。

基于矩陣類型判斷，該走廊從西到東劃分為3個路段：西側A3211路段為城市大道、中間A1203-A1261為聯(lián)系性公路、東側A13是公路干線。設計重點呼應矩陣分類中城市大道提供商業(yè)和文化活力空間，容納大容量公共交通；聯(lián)系性道路為騎行提供舒適環(huán)境，為行人提供保障路線；公路干線為機動車提供可靠有效保障的目標要求。因此，城市大道路段規(guī)劃公交專用的高效且舒適的站點，協(xié)調信號配時，保障公交暢行，兩側則為行人和騎行者提供高質量慢行環(huán)境；聯(lián)系性公路段則擴建交通樞紐，改善交叉口通行能力，保障自行車及步行的出行安全；公路干線作為車流量最大的路段，每天運載量超過10萬輛，在特定路段設置下穿式快速通道，提升交通通行速度，保障交通運輸效率，其上作為公共綠地拓展城市開敞空間(圖6)。這種基于街道定位分別確定干預策略與優(yōu)先事項的方法，使得高效率交通運輸目標更具可實施性，不同路段結合周圍用地及空間的優(yōu)化也更具靈活性。

圖6 多克蘭-倫敦中部交通走廊A1261路段(引自https://www.earthol.com/)

3.2 兼具移動與場所性的實踐

劉易舍姆-卡特福德街道(Lewisham-Catford Street)是2個主要城區(qū)的聯(lián)系性道路，兩側緊鄰住宅及大量公共服務設施，包括醫(yī)院、消防站、體育中心等，使得該街道成為重要的公共交通走廊。由此，保障出行安全、分擔交通壓力、優(yōu)化騎行環(huán)境，以及借助公共設施提供社會空間環(huán)境并釋放該地區(qū)的增長潛力成為該地區(qū)更新的主要目標[17]。

基于矩陣類型判斷，街道被劃分為劉易舍姆商業(yè)街、盧謝格林商業(yè)街、莫爾斯沃思聯(lián)系性道路、鎮(zhèn)區(qū)公路等多路段(圖7)。重點呼應矩陣分類中，公路為城市提供充滿活力、具有安全保障的環(huán)境，且使得城市商業(yè)及服務業(yè)有良好可達性；商業(yè)街為社區(qū)提供高質量的公共空間環(huán)境；聯(lián)系性道路則滿足中等距離出行需要。因此，公路段建立公交車道保證優(yōu)先權，強調行駛效率，營造更為安全、包容及優(yōu)質的步行空間；聯(lián)系性道路強調促進自行車出行；商業(yè)街設定小于20mph(32km/h)的速度環(huán)境，引入智能信號管理，提供非正式穿越機會，設置特定裝載貨物區(qū)域，提升店面零售潛力。分路段策略將一條街道在不同用地及空間類型中扮演的角色進行細分，與地段特征良好結合，使得各路段在交通移動性及場所性發(fā)揮的作用具有不同側重點。由此，各路段目標明確，能夠真正起到調整交通出行結構、促進街區(qū)發(fā)展的作用。

圖7 劉易舍姆-卡特福德街道商業(yè)路段(引自https://www.geograph.org.uk/photo/4730)

3.3 以城市場所性為主的實踐

城市場所性街道優(yōu)化主要為將私家車主導的交通空間轉變?yōu)橐月薪煌橹鞯墓部臻g，通過豐富經濟活動為城市帶來更大收益。倫敦皇家學院街(Royal College Street)通過引入完整自行車道，增置公交專用上車區(qū)域，設定20mph(32km/h)的低速街道環(huán)境[12]，使得街道更適宜慢行活動，且反映新的公共空間秩序(圖8)。赫爾伯恩交叉口(Holborn Circus)改造則反映街道與廣場等公共空間的統(tǒng)籌規(guī)劃情況(圖9)，街道原為六岔路口，日常交通量大且事故頻發(fā)，設計通過規(guī)范交通引導線、優(yōu)化路口，獲得更好的自行車出行環(huán)境，進一步挖掘剩余交通空間潛力，營造新街口廣場區(qū)域，將多余行車道用地轉換為步行區(qū)，增加休憩設施，創(chuàng)造新的交往空間[12]。這些街道優(yōu)化方式重點呼應矩陣中城市場所能夠鼓勵高水平街道活動發(fā)生，城市街道提供世界級行人友好環(huán)境，并與廣泛的交通網絡保持良好聯(lián)系的要求。

圖8 皇家學院街道改造后巴士站點情況[12]

圖9 赫爾伯恩交叉口改造后公共廣場情況[12]

4 對我國街道景觀引導的啟示

近年來，國內街景設計導則的編制工作逐漸起步，首部《上海市街道設計導則(2016)》提供了上海街道景觀設計的創(chuàng)新實踐經驗[3，19]。隨后，北京、廈門、武漢、廣州等城市陸續(xù)開展街景導則的相關編制工作。但當前國內街景導則更關注街道的建設方式、建筑環(huán)境、歷史風貌等物質環(huán)境塑造，對如何通過空間環(huán)境營造促進積極社會活動的發(fā)生未有深入思考。因此，街景設計的頂層理念構建、指南規(guī)范體系完善、優(yōu)秀實踐案例指導等方面仍面臨著系統(tǒng)性與深層次改革。

4.1 建立分類框架：引入空間的場所屬性

《指南》的先進性在于注重街道的再認知與對設計方法論的思考，構建頂層理論框架，將街道類型由傳統(tǒng)車行效率優(yōu)先轉變?yōu)槿说幕顒有枨?，引入移動?場所性干預策略，細化街道分類，并結合公共交通、自行車、步行等相關設計引導進一步開展指引。對比國內，雖已認識到場所性及路權分配的重要性，但大多街道類型劃分仍以主-次-支路及街巷為體系，未充分認識到街道是廣泛使用者充滿活力的場所。國內已有一些城市開展街道分類探索，例如，《上海街道設計導則(2016)》根據交通性將街道分為快速路、主干路、次干路、支路4類，根據場所性，將街道分為商業(yè)、生活、景觀休閑、交通性、綜合性5類[20]，這與倫敦《街道景觀指南(2009)》劃分有相似之處。但這種劃分不能明晰地反映街道場所社會活動的豐富程度，不能真實反映街道空間的公共性?！稄V州城市道路全要素設計手冊(2017)》在上海導則編制的基礎上，場所維度增加了工業(yè)型，之后獲得街道類型矩陣[21]。這種分類在一定程度上明確了服務能級及其典型性，但在實際中仍會出現生活服務街道與綜合性街道無較大差異的現象。2020年《北京街道更新治理城市設計導則》[22]將街道分類確定為交通主導類、生活服務類、綜合服務類、靜穩(wěn)通過類和特色類5種，這種分類方式將道路紅線管控轉變?yōu)楦罂臻g范圍與更深設計程度的街道空間整體管控，但設計導則中更多注重硬性技術規(guī)范與要求，仍忽略本地場所屬性的軟性需求。

國內街道設計仍注重公共物質空間環(huán)境的精致化，而活動空間卻面臨公共性衰退或缺失等情況[23]，街道存在創(chuàng)造性不足、需求供給錯位等問題，因而國內街景設計指南應當從硬性的精細化物質環(huán)境塑造轉向對本地街道空間場所精神的營造，特別是對場所水平及場所公平性的重視，以此激發(fā)街道公共生活的產生[23-24]。由于對街道場所性認知不足，國內對街道公共空間概念認識過于狹隘，也受到道路紅線的局限；而倫敦《指南》的范圍更廣，將街邊口袋公園、出入口及公共廣場等空間均納入設計范圍，更利于城市外部公共空間統(tǒng)籌規(guī)劃與設計方法的一致。

4.2 完善標準體系：構建精細化設計系統(tǒng)

除編制及修訂《指南》外，倫敦交通局近5年還完成了一系列專項設計導引，包括公交車、自行車、摩托車及步行出行，甚至排水系統(tǒng)設計、路邊貨運裝載活動等，構建了完整的街景有序引導體系，體現了對多樣人群、多種生活、多項差異及新鮮事物的包容與鼓勵。

住房和城鄉(xiāng)建設部早年發(fā)布《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則(2013)》[25]，但該專項導則概述性較強，無法滿足當前國內城市提升慢行交通地位、建立高品質街道空間環(huán)境的目標。因而，促進國家及地方建立街景標準與規(guī)范的整套體系是當前的首要任務，之后再進一步開展相關專項導則編制，促使街景設計的技術性得到深入擴展，并更具可操作性。

《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃(2020—2035年)》彌補了國內城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃的不足，重點強調慢行交通網絡建設與慢行節(jié)點環(huán)境塑造[26]，但具體策略章節(jié)缺乏精細化設計的多重示例與解析。對比倫敦《指南》，通過8個章節(jié)專門構建“設計素材庫”，明晰設計細節(jié)與要求以確保實施效果。因而，在規(guī)劃細節(jié)把控方面，國內導則仍需做到“細處見真章”，在保持設計彈性的同時提供詳盡的已有實踐積累或已試驗的說明，保障設計材料的可行性與耐用性，以此提升設計實施及管理的效率?！渡虾Ｊ新薪煌ㄒ?guī)劃設計導則(2021)》重點強調構建連續(xù)完整的慢行網絡、打造便捷高效的接駁系統(tǒng)及創(chuàng)新慢行系統(tǒng)品質等[27]，但由于除此項導則外，無其他交通方式及貨運等相關導則支撐與協(xié)調，因而實際可操作性依然存疑。因此，街道設計導則應是一套容納街道所有交通方式、社會活動、服務設施甚至市政設施標準的系統(tǒng)，國內城市也應盡量完善與街道相關的設計標準，完善街景設計的整體標準體系。

4.3 引入案例機制：提升可操作性

倫敦《指南》本身處于動態(tài)化過程中，不斷汲取最新實踐案例的優(yōu)質成分注入《指南》修訂中，使得設計標準緊跟社會生活與科技發(fā)展，將新審美、新材料和新技術應用到新的街景設計中，使得倫敦街景保持領先地位。對比國內編制中缺乏由道路特別工作組、街景審核小組、街景協(xié)調員組成的層層審核機制，設計推新渠道有限，無法納入優(yōu)秀實踐，不具備“吐故納新”的能力，因而設計指南無法保持先進性。而國內新發(fā)布的與街景設計相關的導則，也無多樣化實例參考，無法拓展設計者想象空間，設計因符合標準而缺乏創(chuàng)新動力。

因此，國內街景設計指南應建立街景設計案例庫，將最佳實踐案例正式納入指南中，使得設計者能夠緊隨設計思潮，從優(yōu)秀個案中得以啟發(fā)。同時，也應完善審核機制，類似街道審核小組機構應得以確立，以外部咨詢的方式給出建議，鼓勵創(chuàng)新方案生成，并將創(chuàng)新成果再次融入指南，使得指南真正成為動態(tài)化、具有實際可操作性的引導手冊，延續(xù)其新一輪指導周期。

5 結語

通過構建分類矩陣，精準定位街道功能與服務優(yōu)先性，倫敦街景設計從單純追求交通網絡效率轉變?yōu)閺秃仙鐣部臻g景觀營造。這套街景設計方法促成了《指南》的生成，并將分類矩陣的使用引申至公共交通與自行車出行等相關引導中，使得街景設計形成完整的指南體系，保障了設計實施的一致性。而在這套體系誕生的優(yōu)秀實踐繼而成為優(yōu)化《指南》本身的最佳案例來源，街景審核小組主導的編制更新與運作機制保障了《指南》的動態(tài)化修訂過程，也保證了其示范性與引導性，這些經驗都將為國內街景設計引導的編制帶來思考與借鑒。

注：文中圖片除注明外，均由作者繪制。